Itt tér vissza a múltkori alapvetés, miszerint koncepcionális kérdéseket kell tisztázni, így például, a volán és a máv, két veszteséges állami tulajdonú vízfej, egymás versenytársai-e. Szerintem a Volán annyira nagyon nem vízfej. Egyénként nem kell újra feltalálni a spanyolviaszt :) Természetesen nem versenyezniük kell, hanem együttműködni.
Továbbá azt sem veszed figyelembe, hogy Budapest-Bicske masszívan az elővárosi közlekedés körébe tartozik, míg Budapest-Győr pedig a távolsági közlekedésébe. Nem. Pesttől Győrig végig előváros van, mert mindegyik megálló Budapest, Tatabánya (esetleg Komárom), vagy Győr vonzáskörzetébe tartozik.
"Utazz arra és meglátod, hogy nem. Ha egész nap óránként menne a gyors, akkor már lehet, hogy az lenne...Nem esik el, mert ha csak pótjegyes vonat lenne, akkor nem utaznának vonattal, hanem elmennének busszal"
Hogyne lenne túlkínálat? Ott vannak a buszok is pluszban, amit az előbb nem is vettem számításba. Itt tér vissza a múltkori alapvetés, miszerint koncepcionális kérdéseket kell tisztázni, így például, a volán és a máv, két veszteséges állami tulajdonú vízfej, egymás versenytársai-e. Továbbá azt sem veszed figyelembe, hogy Budapest-Bicske masszívan az elővárosi közlekedés körébe tartozik, míg Budapest-Győr pedig a távolsági közlekedésébe. A ceglédi példát pedig már írtam: a nyíregyi gyorsokról minden 100 utasból 70-80 leszáll Cegléden, a fennmaradó 20-30-ból pedig 18-27 leszáll Szolnokon, és persze jönnek hozzá Cegléd-Abony, Cegléd-Szolnok és Szolnok-egyéb utasok. Ugyanez igaz az 1-es vonalra is, de arra nem járok annyit, hogy ilyen "felméréseket" tudjak végezni
Az infrastruktúra azért ehhez valószínűleg nem kevés pénz. (szerverek, szoftware-ek, karbantartás stb). De az irány egyértelműen ez kellene hogy legyen.
"Például ha már minden jegy elfogyott, és tudja, hogy még mindig fogyna el, akkor tesz fel plusz kocsikat, és plusz jegyeket, úgyszintén ahol pedig nem fogynak el, onnan meg vesz le kocsikat, és átviszi oda, ahol van igény. Vagy egy üres vonatot le is lehet mondani, vagy pedig olcsó promóciós jegyeket lehet rá feltenni, ha már nem lehet lemondani."
Ja hát a vasutak ilyen flexibilisek soha az életben nem lesznek szvsz. :) És ez nem magyar sajátosság. Bőven lehet állni német ICE-n kapacitáshiány miatt. Itt a lemondás nem lehetséges mert (nagy valószínűséggel) minden országban egyben a közszolgáltatás részei is egyben a járatok, kieső támogatást meg a vasutak nem fognak kockáztatni. Ráadásul ez nem olyan mint a repülő hogy ha nem jön Bp-Pisa utas akkor nem száll fel a repülő. Lehet hogy nincs Budapestről vagy Pozsonyból utas az EC-re de attól még mennie kell mert ugyanúgy lehet hogy ez a vonat lenne Drezdától Berlinig teltházas. Ugyanezért nem lehet olcsó promóciós jeggyel sem tele tölteni a rendszert. Mert ezt ugyan megthetjük Budapest-től vagy Pozsonytól de semmi garancia nincs arra hogy nem jön később x utas aki amúgy fizetne de nincs már hely amit el lehetne nekik adni. (itt lehet elkezdeni játszani a számokkal hogy mi éri meg jobban a kontingenstervezésnél) Ez az érdekessége és egyben a nehézsége is a tervezésnek, és ezért sem hasonlítható össze egyértelműen a repüléssel.
Az szép dolog hogy jogi értelemben a két dolog (belföldi és külföldi díjszabás) egy és ugyanaz a valóságban azonban nem hasonlítható össze egyértelműen a belföldi és nemzetközi utazás, főleg Magyarországon nem, ahol a belföldi szolgáltatás nagyrészt szociális a nemzetközi pedig üzleti alapú. Igazából semmi köze a kettőnek egymáshoz nálunk.
az 1-es vonalon túlkínálat van. Utazz arra és meglátod, hogy nem. Ha egész nap óránként menne a gyors, akkor már lehet, hogy az lenne.
Egyszerűen ezek a gyorsok elviszik az utasokat a Railjetekről és különösen az IC-ktől. Ezért nem a gyors, hanem a kötelező pótjegy a hibás.
A magyar dolgozó nép ezért sok pótjegyártól esik el Nem esik el, mert ha csak pótjegyes vonat lenne, akkor nem utaznának vonattal, hanem elmennének busszal...
Az pedig az utasok számára rontja a transzparenciát, hogy egyes időszakokban kétóránként, más időszakokban óránként közlekednek. Nem ront az semmit. Kétórás ütem, sűrítő járatokkal.
Mindenki jobban járna, ha lenne a Déliből óránként gyorsított Győrbe, esetleg csúcsidőben órás ütemben egy extra gyorsított Komáromba, míg IC/Railjet órás ütemben a Keletiből. Tedd hozzá: szerinted, mint kívülállóként.
Ott nincsenek már gyorsvonatok. De, igenis vannak: lásd Inter Regio. Ja és ott nem kell pótjegyet venni az IC-re.
Mihez vagyok laikus? A közlekedési szakmá(k)hoz.
Utaztam már néhány országban, és látom, hogy a világ szerencsésebbik felén hogy mennek a dolgok, és azt is, hogy itt miképpen. És nem veszed észre azokat a problémákat, amelyek miatt nem lehet az adott dolgot lemásolni. Csak egy példa: iába helyettesítik ott sok helyen a jegykiadó automaták a pénztárosok munkáját, ha nálunk az automata nem minősül teljes értékű jegykiadó helynek, mert nem mindenki tud segítség nélkül jegyet venni.
A menetvonalakhoz tényleg nem értek, de a gazdasági részére van egy kis rálátásom. És milyen meggondolás alapján választod szét a kettőt? Ezeket nem lehet szétválasztani.
"A probléma ott van hogy nincs megfelelő infrastruktúra (a netes jegyvásárlás) ahol látható lenne a kontingens és kényelmesen el tudná intézni az utas a foglalását."
Pedig ez ismételten nem pénz kérdés, sőt, pénzt lehetne spórolni vele.
"Az előre jegyet nem váltókkal, (de jegyet váltókkal) annyiban lehet számolni hogy az statisztikából a végén összevethető lesz a számuk/arányuk."
Azért nem csak ennyiben. Például ha már minden jegy elfogyott, és tudja, hogy még mindig fogyna el, akkor tesz fel plusz kocsikat, és plusz jegyeket, úgyszintén ahol pedig nem fogynak el, onnan meg vesz le kocsikat, és átviszi oda, ahol van igény. Vagy egy üres vonatot le is lehet mondani, vagy pedig olcsó promóciós jegyeket lehet rá feltenni, ha már nem lehet lemondani.
"a mostani rendszer hogy működik és hogyan elemeznek adatokat de az is nagyon érdekes lehet"
minél kevesebb utas legyen, persze annyi azért kell, hogy legyen kikkel közvélemény-kutatást készíteni, és kihozni, hogy minden a legnagyobb rendben van.
"A magyarországi belföldi díjszabást/árképzést kell ezzel összehasonlítani, nem a nemzetközit"
Nincs már nemzetközi és belföldi. Az "utasjogi rendelet" magyarországi hatálybalépése óta jogi értelemben egy tekintet alá esik a nemzetközi és a belföldi pótjegykötelese távolsági közlekedés. Ez a szemlélet az én megítélésem szerint nagyon helyes. Mellesleg a First Scotrail ugyanezt a politikát alkalmazza például a Caledonian Sleepers tekintetében, amely nemzetközinek minősül. 19 fonttól 49 fontig érhetőek el a hálókocsijegyek, attól függően, hogy mikor vásárolod. http://www.travelpass.buytickets.scotrail.co.uk/BargainBerths/Results.aspx?From=269&To=307
Ezek belföldi utak, teljesen más kategória nagyon jó lenne nem összekeverni a kettőt. A magyarországi belföldi díjszabást/árképzést kell ezzel összehasonlítani, nem a nemzetközit.
Elvileg kapsz csak nagyon fejletlen a rendszer. A Spar jegyeket pont ezeknek az igényeknek a lefedésére találták ki és az irány igen jó. (az éjszakai közlekedést leszámítva)
Ha megnézed most is el lehet jutni Prágába.Brassóba 19 EUR-ért, aztán ott vannak a 29, 39 EUR-s jegyek (ide a városokat nem sorolom föl hosszú lenne) Ennél lejjebb a vasút nem igen mehet az árak tekintetében. De ezek is inkább promóciós jegyek, nem tudom ugyan a kontingenst de csúcsban nehéz szerezni.
(az olyan trükkökről meg ne is beszéljünk hogy mondjuk az olasz vasút egyszerűen hajlamos "kivenni" a csúcsra a Spar jegyeket a rendszerből ((ez az igazi yield management :))) )) mert tudják úgyis elfogy drágábban is ) Ugyanúgy elképzelhető hogy pl Svájc felé is csökkentik ilyenkorra a kontingenst mert a Wiener Walzer EN is telt házzal jár minden nap, egyszerűen nincs szükségük rá hogy sok olcsó jegyet tegyenek a rendszerbe "mert megtehetik" mivel a kereslet nagyobb mint a kínálat. Vagy pl fekvőkocsikban csak 6-os helyeket értékesítenek nyáron 4est nem adott viszonylatokon mert így jobban megéri. és még lehetne sorolni a repülős dolgok vasúti megfelelőit.
A probléma ott van hogy nincs megfelelő infrastruktúra (a netes jegyvásárlás) ahol látható lenne a kontingens és kényelmesen el tudná intézni az utas a foglalását. Jelenleg csak úgy működik a dolog hogy kimegy az állomásra ha már fix az út ez viszont minden csak nem fejlett rendszer. Ez a magyar vasút egyik hatalmas és siralmas lemaradása, az érthetetlen kategória kb.
Az előre jegyet nem váltókkal, (de jegyet váltókkal) annyiban lehet számolni hogy az statisztikából a végén összevethető lesz a számuk/arányuk. ennek és a bevételek tekintetében lehet(ne) alakítani az adott időszakra a kontingenseket. Megjegyzem én nem látok rá arra hogy a mostani rendszer hogy működik és hogyan elemeznek adatokat de az is nagyon érdekes lehet.
ja...és ha én most tudom, hogy három hét múlva utazni fogok, és megváltom a jegyet. tehát a vállalat tud velem kalkulálni, miért is ne kaphatnék kedvezményt azzal szemben, aki most úgy dönt, hogy fél óra múlva elutazik? velük előre nem lehet számolni
Én azt mondtam, hogy értelmetlen, erről semmiképp nincsen szó. az 1-es vonalon túlkínálat van. Egyszerűen ezek a gyorsok elviszik az utasokat a Railjetekről és különösen az IC-ktől. A magyar dolgozó nép ezért sok pótjegyártól esik el, míg plusz utasokat nem képes behozni a rendszer. Az pedig az utasok számára rontja a transzparenciát, hogy egyes időszakokban kétóránként, más időszakokban óránként közlekednek. Mindenki jobban járna, ha lenne a Déliből óránként gyorsított Győrbe, esetleg csúcsidőben órás ütemben egy extra gyorsított Komáromba, míg IC/Railjet órás ütemben a Keletiből.
"Ezt nem fogják díjazni a hatvaniak és a környező vonalakról érkezők"
Szerintem a MÁV-nak nem a népszerűségre, hanem a profitra kell törekednie. mellékesen jegyzem meg, hogy minden, ami történik, hidegen hagyja már az embereket. És itt alapvetően ráadásul politikáról van szó. Vannak ilyen elmaradott harmadik világbeli országok, mint Ausztria, Belgium, Portugália, Svájc nagyon ótvar szerelvényekkel, full veszteségesek. Ott nincsenek már gyorsvonatok. van távolsági közlekedés IC-kel, és van előváros. Legyen valami gyorsított Füzesabonyba/Hatvanba, mely Gödöllőig nem áll meg, utána pedig mindenütt, és mindenütt megálló személyvonat.
"Tedd hozzá, hogy szerinted, mint laikusként. Akkor nem harapjuk le a fejed."
Mihez vagyok laikus? láttam már karón varjút. Utaztam már néhány országban, és látom, hogy a világ szerencsésebbik felén hogy mennek a dolgok, és azt is, hogy itt miképpen. A menetvonalakhoz tényleg nem értek, de a gazdasági részére van egy kis rálátásom. És bizony, vannak olyan országok, ahol a menetvonalak igazodnak az üzleti megfontolásokhoz, és nem fordítva.
Siemens113
"A vasút az utóbbi szegmenst nem igazán képes vonzani ezért teljesen más díjszabási stratégiát kell alkalmazni szerintem."
Vannak olyan szintén elmaradott harmadik világbeli országok, mint Nagy Britannia, ahol működik. Ajánlom figyelmetekbe: http://www.scotrail.co.uk/ A First Scotrail szintén egy elmaradott, lepusztult, full veszteséges társaság. vegyünk egy példát: elővétel, augusztus 23. Glasgow Queen Street - Dundee 12.41-es vonat £14.10, míg a 13.40-es £22.60. következő órában 14.10, aztán 22.60 egészen 18.41-ig, amikor is £6.20. Tudják előre, mivel van jó néhány éves tapasztalatuk, hogy melyek azok a járatok, amelyek fullon vannak, arra drága jegyeket adnak el, vannak, amelyek kevésbé vannak fullon, azokra olcsóbbat, és vannak, amelyek üresek lennének, ezért arra 4-ed annyiba kerül a jegy. Persze, ha az indulás előtt pár nappal veszed, akkor 22,60 lesz. És látod, van olyan, aki hajlandó négyszer annyit fizetni.
Azzal nincs semmi gond hogy ilyen olcsón tudtál eljutni Portugáliába. Csak tedd hozzá hogy ahhoz hogy fenntartható legyen a rendszer (és megérje titeket akcióval önköltség alatt utaztatni) olyan utas is kellett hogy legyen a repülőkön aki viszont adott esetben az 5vagy 10xesét is hajlandó volt fizetni annak amit Te fizettél. így teljes a kép. A vasút az utóbbi szegmenst nem igazán képes vonzani ezért teljesen más díjszabási stratégiát kell alkalmazni szerintem.
Pápa egy 30 ezres város, ahová olyan közlekedés van, hogy ha nem lenne közvetlen összeköttetése Budapesttel, még mindig nagyságrendekkel jobb közlekedése lenne, mint jóval jelentősebb településeknek: Kaposvár, Szekszárd, Salgótarján, Hódmezővásárhely. Pápára biztosítható a versenyképes eljutás, Salgótarjánba nem. Ez van. Vagy dögöljön meg a szomszéd tehene is?
Hatvanba elővárosi személyvonattal Ezt nem fogják díjazni a hatvaniak és a környező vonalakról érkezők...
Az 1., 40., 80., 100. vonalakon be kellene integrálni a gyorsokat az elővárosi forgalomba Tedd hozzá, hogy szerinted, mint laikusként. Akkor nem harapjuk le a fejed.
Akkor nézzük a tényeket: Pápa egy 30 ezres város, ahová olyan közlekedés van, hogy ha nem lenne közvetlen összeköttetése Budapesttel, még mindig nagyságrendekkel jobb közlekedése lenne, mint jóval jelentősebb településeknek: Kaposvár, Szekszárd, Salgótarján, Hódmezővásárhely.
"80-as: Hatvanba meg Gyöngyösre, Sátoraljaújhelyre mi menne szerinted?"
Hatvanba elővárosi személyvonattal, Sátoraljaújhelyre IC-vel, hatvanba pedig elővárosi személyvonattal.
"100-as: Itt gyakorlatilag nincs is gyors, csak sebesvonat, ami Szolnoktól személy"
Budapest-Szolnok viszonylaton rendszeres elővárosi forgalom, és Szolnok-Nyíregyháza viszonylaton órás személyvonati közlekedés.
"120-as: Itt be lett integrálva az IC-k közé, tehát nem számít"
Ez az, hogy teljesen nem lett...
Az 1., 40., 80., 100. vonalakon be kellene integrálni a gyorsokat az elővárosi forgalomba, mert nincs értelme a létüknek. Zömében most is elővárosi forgalomban részt vevő utasok használják. Az IC-k pedig finoman fogalmazva sincsenek jól kihasználva. Csak elveszi a távolsági utasokat az IC-ről.
Siemens113
"Ha egy árképzéssel foglalkozó yield manager is olvassa a légitársaságok áraival kapcsolatos mondatot vagy jót mosolyog vagy a haját tépi"
Nem rég voltam Portugáliában. Az oda-vissza útra 5 repülővel utaztunk, és a jegyek sokkal kevesebbe kerültek, mint egy oda-vissza jegy Nyíregyházáról a Balatonra.
Mellesleg ott is csak alfa pendular, IC és személyvonat (comboio suburbano) van. Sőt, Porto-Lisszabon-Faro IC-k. Persze ott van napi több Faro-Porto repülő is, így ott versenyezni kell. Lisszabon jó példa lenne a BKSZ számára is, mivel fantasztikusan működik.
A nemzetközi jegyeladás fejlesztésével nagyon régóta adós sajnos a vasúttársaság ez teljesen igaz. Ilyen kőkorszaki körülmények között nagyon nehéz előre lépni.
be kell vinni a nyíregyi IC-ket a keletibe, kell normális csatlakozás, meg kell oldani, hogy interneten is lehessen nemzetközi jegyet foglalni, és automatán kinyomtatni, és a légitársaságok által alkalmazott technikát kell alkalmazni: olyan áron kell a jegyet adni, amit biztosan megvesznek, és annyit, amennyiből még kijön nyereségesen. Ezek a vonatok úgyis minden nap járnak, de azért nem mindegy, hogy üresen-e. Budapest-Prága kétórás ütem esetében Breclav és Prága között órás ütem lenne a bécsi vonatokkal.
ez volt az egyik érv, a másik pedig a ceglédi átszállás, ami meg egy kamu vagy szívatás, ahogy tetszik.
"Az jó hogy nyáron minden vonat tele van de nincs egész évben turista szezon"
Vannak olyan helyek, ahová egész évben járnak a turisták. Prága, Bécs, Budapest ilyen. Vannak szezonálisoak: Tátra, Alpok télen, adria, fekete-tenger nyáron.
Egyszerű jegyvásárlás, olcsó jegyek, jó csatlakozások= több utas
Biztos hogy nem káprázott. én meg jópár alkalommal láttam az avalát 3-4 tök üres kocsival indulni a többiben előferdült néhány utas. Az jó hogy nyáron minden vonat tele van de nincs egész évben turista szezon.
Igen ők valóban nem állami kedvezményekkel élnek hanem üzletpolitikaival.:) legalábbis akinek épp jut. :) ezen pedig 2-3-4 vasúttársaság osztozik. Nem csoda az sem sajnos.
Záhony-bp menetidő,lehet hogy kihagy az emlékezetem de mikor írtam én erről azt amit állítasz?
"Amíg nem tettél le használhatóbb megoldást az asztalra".
Sajnos itt az egész koncepción kell változtatni. A jelenlegit nem lehet toldozgatni-foldozgatni. Ahogy írtad: Déli, Nyugati elővárosi pályaudvar, Keleti távolsági. de jelenleg nem erről van szó, sőt, inkább az ellenkező irányba megy a dolog. Csak az idő és a technika fejlődik, a Start pedig egy helyben jár, ott ahol 20 éve...sőt...talán visszább is lépett
Van kaller ismerősöm, nem is egy, akik azt mondják, hogy jobb személyvonaton lenni, mint IC-n, mert ott lehet zsebre dolgozni. Szerintem azt a 100a-n is lehet...
Én megoldásokat keresek, a MÁV-nál és sokan közületek is kifogásokat Amíg nem tettél le használhatóbb megoldást az asztalra, addig nem fogadom el, hogy engem kifogáskeresőnek nevezz.
Hát...erre én nem vennék erős mérget. Van kaller ismerősöm, nem is egy, akik azt mondják, hogy jobb személyvonaton lenni, mint IC-n, mert ott lehet zsebre dolgozni. De szoktam látni a népvándorlást a nyugatitól kökiig.
"Örülök, hogy feladtad a helytelen vágányozást"
Én megoldásokat keresek, a MÁV-nál és sokan közületek is kifogásokat
"Szerintem ilyet így soha nem mondott, nem hogy mindig"
Tényszerűen azt mondta, hogy a szlovákokkal nem lehet megegyezni...úgyszintén a Győr-Pozsony személyvonatokban sem... A szlovákok: a SMER-SNS kormány.
"Az hogy mindegyik mindig tele van az leginkább a Te túlkapásaid közé tartozik sajnos"
Én a Jaroslav Hasekről, az Avaláról és a Metropolról beszéltem, és pedig a saját szememmel láttam. Csak nem káprázott...És nekik nem téríti a magyar állam a jegyáruk 86 %-át. Most is klasszikusokat idézek (IGY-t): Egy normális ütemes menetrendnél vannak kihasználatlan vonatok.
"Ráadásként az sokkal fontosabb hogy egy belföldi vonalon egész napos ütem legyen mint az hogy egy 6-7-8 akárhány órás úton van e esetleg plusz mínusz 10 perc a menetidőben. Gyakorlatilag teljesen mind1."
Addig is volt "egész napos ütem", amíg nem álltak meg Rákospalota-Újpesten, Vácon és Nagymaros-Visegrádon.
Pár éve amellett kardoskodtatok, hogy a Záhony-Budapest 4 órás úton 4 perc különbség nagyon sokat számít, olyan sokat, hogy nem is kellenek csatlakozó vonatok a Keletiből. Amivel megint csak az a gond, hogy mint mindenre, erre is és az ellenkezőjére is lehet példát találni...sajnos teljesen koncepciótlan az egész. Erre mondják azt, hogy balkanizálódik a magyar vasút
"IGY mindig azt mondta, hogy azért nincs, mert a Fico-Slota kormánnyal nem lehet megállapodni."
Szerintem ilyet így soha nem mondott, nem hogy mindig. :)
Az EC-kkel kapcsolatban: Az hogy mindegyik mindig tele van az leginkább a Te túlkapásaid közé tartozik sajnos. (bár tele lenne) Az hogy nyáron mondjuk jó 60%is összejön már induláskor pl a Hungárián az egy jó dolog, de mondjuk nézd meg az Avalát november környékén. Akkor rájössz majd hogy sajnos ez az állítás is legalább olyan túlzó mint a korábbi minden szombathelyi IC üres és csak pénteken meg vasárnap van utas és a Szolnokra kevés a vonat, stb.
Ráadásként az sokkal fontosabb hogy egy belföldi vonalon egész napos ütem legyen mint az hogy egy 6-7-8 akárhány órás úton van e esetleg plusz mínusz 10 perc a menetidőben. Gyakorlatilag teljesen mind1.
A szegedi IC és a nyíregyi gyors minősíthetetlen, és a posta bhv és az IC-kocsik is messze alulmúlják azt a színvonalat, amelyhez a ferihegyre nyugat-európa felől érkező utasok szoktak. Ebben igazad van.
És a pusztaszabolcsiakkal ellentétben ezek tejelnek is a vonatjegyért. A 40a-n is szokás jegyet venni :)
a 70-esen is nyugodtan félre lehet állítani a személyvonatokat. Örülök, hogy feladtad a helytelen vágányozást :)
az EC-k kitermelik az árukat. Nem, nem termelik ki. Sokkal több utast szivatnál meg. A személynek a Nyugatiból emiatt legalább 6 perccel korábban kéne indulnia, ami nyilván nem megy, mert üti a zónázót, vagyis kb. 20 perccel nőne meg a személy menetideje, mert Dunakeszin előre kéne engednie a zónázót és az EC-t is.
"Szerintem azért a posta Bhv nem közel nem olyan rossz, mint a szutyok Bhv."
A szegedi IC és a nyíregyi gyors minősíthetetlen, és a posta bhv és az IC-kocsik is messze alulmúlják azt a színvonalat, amelyhez a ferihegyre nyugat-európa felől érkező utasok szoktak. És a pusztaszabolcsiakkal ellentétben ezek tejelnek is a vonatjegyért.
a 70-esen is nyugodtan félre lehet állítani a személyvonatokat. az EC-k kitermelik az árukat.
