Keresés

Részletes keresés
Így működik

Bővebben az új keresőről

TotalCar címlap TotalCar fórumok
sanyi130, 2012. ápr. 22. Creative Commons License 48332

Amiről írsz, azt magam is átéltem. 17 évig dolgoztam egy autószalonban. Várom a folytatást !

Előzmény: stevie-w (48315)
Octi19 2012. ápr. 22. Creative Commons License 48331

Nem! :-)

Előzmény: Varshi (48330)
Varshi 2012. ápr. 22. Creative Commons License 48330

Iszol Te eleget??

Előzmény: Octi19 (48327)
stevie-w 2012. ápr. 22. Creative Commons License 48329

lassan muszáj lesz valami CRM "light" rendszert csinálnom a futó rendszereinkhez, mert van rá igény

 

 

 

Nem tudom, ponosan milyen rendszerben utaztok, de feltehetően ellenérdekeltek vagyunk :-)

 

Mi nyomjuk ugyanis a client side support-ot egy csomó BPR és ERP projektben :-))))

Előzmény: _Brazil_ (48326)
ckerti 2012. ápr. 22. Creative Commons License 48328
Ő a létszámra gondolt, nem az értelmi szintre :-)
Dedós!
:-)))
Előzmény: Octi19 (48327)
Octi19 2012. ápr. 22. Creative Commons License 48327

"...hogy ebbe a kiscsoportos műfajba belefér..."

 

Kiscsoportos!?!? Haver, kell egy pofon??! .....vagy a kiscsoportos a coport létszámára akar utalni? így vasárnap délután, a tavaszi fáradság tetőzésén nem pörögnek úgy a fogaskerekek... :-)

Előzmény: stevie-w (48324)
_Brazil_ 2012. ápr. 22. Creative Commons License 48326

Hogy őszinte legyek, engem  nem nagyon hoz tűzbe a CRM, de lassan muszáj lesz valami CRM "light" rendszert csinálnom a futó rendszereinkhez, mert van rá igény, és hiába próbálom meg lerázni magamról ezeket a dolgokat, ragaszkodnak hozzá, hogy mi fejlesszünk (pedig az utóbbi időben a túlterheltség miatt gyakorlatilag a szoftverfejlesztésekkel alig haladunk)... :/

Előzmény: stevie-w (48325)
stevie-w 2012. ápr. 22. Creative Commons License 48325

A megfelelő háttér nélkül sajnos ez sem sokat érő dolog

 

 

Ha ilyen érdeklődés kiséri a CRM-et, akkor a későbbiekben esetleg ezt is kifejtem. 

 

:-)

Előzmény: _Brazil_ (48323)
stevie-w 2012. ápr. 22. Creative Commons License 48324

De a rendszer része lehet egy informatikai rendszer is.

 

 

Mantec, azt gondoltam, hogy az írásom azért sugallja, hogy tudom, miről beszélek. A kiegészítésed természetesen helytálló, de ebben a topikban -- az ismeretlen olvasókkal együtt -- nagyjából egy tucat embernek osztom csak az észt, és azt gondolom, hogy ebbe a kiscsoportos műfajba belefér, hogy nem minden egyes fogalmat bontok ki részletesen: aki tudja, mi az a CRM, az úgyis érti miről van szó, aki semmit nem hallott ilyenekről, annak a mondat megértéséhez éppen elég annyi, hogy a CRM-rendszerben a vásárlók és autóik adataival dolgoznak.

 

Amennyiben érdekel a kérdés, szívesen átküldöm neked a saját prezentációimnak egy kisebb válogatását CRM, CEM és BPM témakörben. A saját CRM prezentációm kifejezetten autóipari, (újautó-értékesítési és after sales) felhasználásra készült, és ebből a szempontból "jobb" az általad linkelt Deloitte .ppt-nél. 

 

 

 

Előzmény: mantec (48321)
_Brazil_ 2012. ápr. 22. Creative Commons License 48323
Korunk egyik szent grálnak hitt terméke... kmhmkhmm.... :)))))
Persze hasznos is tud lenni, ha megfelelően, és a megfelelő minőségű szolgáltatás kiegészítésére használják, és nem ettől várják az üzlet felfutását. A megfelelő háttér nélkül sajnos ez sem sokat érő dolog - de ügyes marketing dumával egészen sok cégnek lehet ilyet is eladni ;)
Előzmény: mantec (48321)
_Brazil_ 2012. ápr. 22. Creative Commons License 48322
...egyébént szerintem a motort leszámítva az Avensis mindenben visszalépés a Superbhez képest...
(Bár ezt a d4d-t nem ismerem. Én a 140 lovas benzinest pl egy harmatos szellentésnek találtam, papíron nyilván tud minden úgy 6000-es fordulat fölött, de az akkori 1.6-os Octaviámba visszaülve, ami ugye minden volt, csak korszerűnek nevezhető nem, hát bizony egyáltalán nem éreztem, hogy a japán technika diadalmaskodna a 30 éves német felett...)
Előzmény: szabowo (48319)
mantec 2012. ápr. 22. Creative Commons License 48321

T stevie-w!

" A CRM-rendszer ..."
CRM: Customer Relationship Management
Magyarul: Ügyfél kapcsolatkezelés
A fogalom bővebb egy informatikai rendszernél.
De a rendszer része lehet egy informatikai rendszer is.

Lásd: Meleghegyi Tamás: Az ügyfélkapcsolatok kezelése a XXI. században.

Előzmény: stevie-w (48314)
_Brazil_ 2012. ápr. 22. Creative Commons License 48320
Marad, kejne pánik ;) Csak nekem nem jönnek be általában a japán dolgok, különösen az kelt még több megatív érzetet, hogy sokan túl erősen nyomják a hype gombot, miközben gyakorlatilag szó sincs arról, hogy a japán technika annyival jobb lenne. Sőt. A formavilág más kérdés, abba ne is menjünk bele, túl szubjektív (de azért tényleg nem értem miért nyomulnal annyian pl a mangára...)
Egy percig sem tagadom, nekem sokkal inlább bejön a vorsprung durch technik.
De azért lassan érdemes ránézni Dél Korea termékeire nem csak elektronikai vonalon. Még egy kicsit tanulnak dizájnolni, esetleg megvesznek kilóra pár olaszt, és még komolyabb piaci tényezővé válnak. Technikailag nézve már ma is inlább vennék koreait, mint japánt.
Előzmény: szabowo (48318)
szabowo 2012. ápr. 22. Creative Commons License 48319

Az S2 is családban marad... :-)

 

Előzmény: szabowo (48318)
szabowo 2012. ápr. 22. Creative Commons License 48318

Marad érzelem másra is ? :-)

Előzmény: _Brazil_ (48312)
TraguAre 2012. ápr. 22. Creative Commons License 48317

Még nem tartunk ott.

Amit láttam, az eddig egybevág az írással.

Előzmény: stevie-w (48315)
Octi19 2012. ápr. 22. Creative Commons License 48316

Nem, nem! Nagyon érdekel a téma, sőt talán egy cikkben sem ártana megjelentetni valami olvasottabb helyen.

Sok olyasmi van benne amivel lehetne talán vitatkozni, de mindenesetre elgondolkodtat.

Előzmény: stevie-w (48315)
stevie-w 2012. ápr. 22. Creative Commons License 48315

Szóljatok, ha unalmas.

Előzmény: stevie-w (48314)
stevie-w 2012. ápr. 22. Creative Commons License 48314

A "hét bő esztendő" tehát elrontotta a kereskedések menedzsmentjét. Az újautó értékesítés pörgött, a szerviz egy újabb profithely volt, semmi más. A szervizek többnyire karbantartást és egyszerű garanciális javításokat végeztek. Nem volt szükségük képzett szerelőkre, így egyrészt tényleg frissen végzett 18 éves szakközépiskolásokat vettek fel szerelőnek, másrészt alacsonyan tartották a fizetéseket. Sok vezető fejében az a kép élt, hogy a beosztott szerelőket 2-3 évre veszik fel, azok úgyis lelépnek, amikor kitanultak egy-egy típust, a munkájukat tehát felfoghatják egyfajta fizetett inasévnek is.

 

A némileg alulfizetett szerelők ekkor kezdtek okosba' játszani -- az általános piaci jó hangulatban alig tűnt fel, hogy milyen károkat okoznak. Tudomásom szerint tipikusan a tulajdonosokat és esetleg az importőrt károsították meg, az ügyfeleket kevésbé tudták.

 

A rendszer amúgy úgy állt fel, hogy tökéletesen működjön inasokkal is: elvileg minden szervizben van egy képzett mesterszerelő, akihez konkrét tanácsért fordulhatnak az inasok ("ez a zéger itten hogy jön le, Gyuribá'?"), másrészt aki átveszi a kész munkát, mielőtt az autó kigördülne a műhelyből. Természetesen a zűrösebb diagnosztikai ügyek is hozzá tartoznak.

 

Sok szervizben teljesen félreértették a mesterszerelő lényegét, és a mesterszerelőt tették meg munkafelvevőnek. Ami kétségkívül üdvös volt, amíg az ügyfelet szakszerűen tudta tájékoztatni egy-egy hibáról (gyakran túlságosan is szakszerűen, és az ügyfél egy szót sem értett a MAP-szenzoros, EGR-szelepes, toronycsapágyas stb szakértésből), viszont egyre kevésbé vett részt a műhely munkájában.

 

A kisvárosi szervizekben jobb volt a helyzet, de mondjuk Budapesten meglehetős fluktuáció alakult ki a szervizekben. A gyors cserélődés azt is jelentette, hogy a gyári tréningekre mindig más ment, és olyan eset is előfordulhatott, hogy hiába a márkaszerviz státusz, egy-egy ritkább modell fejtörést okozott. (Kiváncsi lennék, vajon hány márkaszervizben van ember, aki tudná, hogy egy VW EOS tetőszerkezetét, mikor, mivel és hogyan kell karbantartani.)

 

Az alapvetően az új autók karbantartására és garanciális javítására szakosodott szervizek, plusz a gyors fluktuáció még egy gondot okozott: míg a futó modelleket többé-kevésbé lefedte az ott dolgozók tudása, egy kifutott, de még nem ősöreg modell, pl. Escort, Felicia, 306 stb specifikus javítása egyre kevésbé ment.

 

Eközben az újautó-értékesítés egyre inkább melléktevékenység lett, mivel keresni nemigen lehetett vele. A kemény marketingkampányokat az importőr fizette, cserében a márkaszerviz árrése igen kicsi volt, illetve a szervizeknek sok pénzt kellett befizetniük a közösbe. Egy Fabia-méretű autón, pláne akciós modellen gyakran 6-7 százalék árrés volt csak, amit egy-egy ügyesebben alkudozó vevő többnyire el is vitt. Eközben a központi CRM-rendszer használatáért például komolyan megvágta az importőr a kereskedést. (A CRM-rendszer az ügyfelek és autóik adatait nyilvántartó rendszer.)

 

Az újautó-értékesítés profithelye átcsúszott a használt autó beszámításba (az ezzel való trükközést sok helyen átengedték az értékesítők fizetéskiegészítéseképpen), és a hitelezésbe.

 

A kereskedés simán odaadott egy autót beszerzési ár alatt, ha jó nagy hitelt vettek fel rá: a 0 százalékos önerővel adott hitelek éppenséggel valóságos aranybányát jelentettek. Egy 0 százalékon eladott 2.5 milliós kisautó akár 500-600 ezer forint jutalékot is jelenthetett a kereskedésnek, szemben azzal a 150-200 ezerrel, ami az árrésből jött volna. A kereskedés extra jutalékát persze az eredeti elképzelés szerint is a vevő fizette meg, és akkor még szó sem volt a frank árfolyamról meg a CDS-felárról.

 

A "0%-120 hónap" konstrukcióban eladott autók ugyan még jobban felpörgették az eladásokat, de ez vezetett a magyar autókereskedelem csődjéhez is. Az "ingyen elvihető" autók nagy többsége ugyanis olyan vevőkhöz került, akik anyagi értelemben nem voltak érettek az új autókra. Nem tudták, hogy egy új autó nemcsak a hitel összegébe fog kerülni, de egyéb költségek is vannak...

 

Alapvetően többféle kimenetele volt az akkori üzleteknek:

 

1) a vevő nem tudta fizetni a hitelt, és pár hónapon belül visszaadta a banknak az autót. Ekkor a bank leállította a jutalék folyósítását, a helyi használtpiacon pedig megjelent egy szinte 0 kilométeres autó, pont olyan, amit a kereskedés árult, csak 25-30 százalékkal alacsonyabb áron.

 

2) a vevő nagy nehezen kipengette ugyan a törlesztőrészleteket, de a márkaszervizes karbantartásra már nem maradt pénze. Az eladott autók nem jelentek meg a szervizben. Mivel a karbantartás elmaradt, a garanciális hibákat sem lehetett rajtuk kijavítani. Bár az üzleti tervben szerepelt a bevételi tervben az autó garanciális ideje alatt bekövetkezett hibák kijavítása, ezek elmaradtak.

 

3) a vevő még a márkaszervizbe is elhordta ugyan az autót a karbantartásokra, de a 120 hónapos hitelt komolyan is gondolta: az új Suzuki, Fabia, Thalia a család szent vagyontárgya, 10 éves koráig megtartják, sőt, még tovább is, mint régen a Zsigulit meg a Wartburgot. Az újautó-kereskedelem szempontjából ezek a helyi Misi bácsik a 15 éves Swiftjükkel zsákutcát jelentenek: az újautó-kereskedelem motorja az autóját 3-5 évente cserélő magánvásárló, vagy a még ennél is gyorsabb cserére berendezkedő helyi flotta. De vajon Alsónémediben, Bakonygyepesen, Kaposszekcsőn* mégis mi a fenére számított a helyi vállalkozó, amikor szalont nyitott? És mire számított az importőr? A helyi minipiac egyszeri letarolására? 

 

* ezek konkrét települések, ahol egy-egy márka szalont tartott fenn. Bár általában van valami kisváros a környéken (sorrendben Dabas, Ajka, Dombóvár), ezek voltak a legreménytelenebb helyek, ahol valaha jártam. Bár a kaposszekcsői kereskedés még tartja magát: http://renaultkaposszekcso.hu/elerhetoseg.html

 

Folyt. köv.

 

 

 

Előzmény: stevie-w (48309)
Octi19 2012. ápr. 21. Creative Commons License 48313

Én is néztem az Octavia keresése közben, de nekem is hasonlók voltak a tapasztalataim...

Előzmény: _Brazil_ (48312)
_Brazil_ 2012. ápr. 21. Creative Commons License 48312
Mielőtt megvettem a superbet, megnéztem egy ilyen autót is, japánhoz képest nem néz ki szarul. De beleülve, megérintve, és kipróbálva elmenekültem - szerintem ez az autó egy igazi igénytelen szar annyi pénzért, amennyit kérnek érte. Saját vélemény, ne vedd magadra, nem rólad szól, inkább csak engem minősít, de nekem erről az autóról ez a véleményem.
Előzmény: szabowo (48310)
Octi19 2012. ápr. 21. Creative Commons License 48311

Mivel az áruk java ugyanonnan származik és a helyi előállítású termékek köre igencsak lecsökkent, ezért nincs abban semmi különös, hogy az árak is hasonlóak, mint bárhol máshol, drágábbak azért lehetnek, mert egy magyar piac sokkal kisebb mint egy német, vagy francia és így az egy termékre jutó költségek magasabbak.

Amiben sajnos még, vagy már olcsóbbak vagyunk, az a munkaerő. Ezért kerülnek a szolgáltatások, szervizóradíjak sokkal többe kint, mint itt, de pont az olcsóbb munkaerő miatt sincsenek itt versenyképesebb keresetek... valahogyan ördögi kör ez...

Előzmény: _Brazil_ (48308)
szabowo 2012. ápr. 21. Creative Commons License 48310

S2 1.4 tsi 30.000 kilométeres márkaszerviz árajánlatok olaj nélkül 30.161 -> 54.547 forintig.

A Derzbach  16.764,00 forintos CASTROL EDGE P Longlife III  4 liter  olaj árajánlata üde színfolt a többiekhez képest.

 

Úgy néz ki a következő szervizre már ezt az autót viszem :-)

http://www.origo.hu/auto/teszt/20120418-toyota-avensis-20-d4d-teszt.html

 

 

stevie-w 2012. ápr. 21. Creative Commons License 48309

Ott hagytam abba, hogy a legtöbb márka a kielncvenes évek közepére-végére kiépítette a hálózatát. A hálózat egyes egységei valamilyen módon lojálisak voltak a márkához, de nem volt olyan menedzsment tudás mögöttük, amivel tartósan nyereségesen lehetett volna üzemeltetni ezeket a kereskedéseket. Nem készültek értelmes statisztikák, nem voltak mérőszámok -- ilyen alap dolgok.

 

Nem volt középtávú stratégia, de még a sima üzleti terv is sok helyen hiányzott. A tipikus, maszek szervizesből lett tulajdonos ekkor úgy hirdetett üzleti tervet, mint az a fociedző, aki a sorsdöntő összecsapás előtt azt a taktikát dolgozza ki a csapatának, hogy fiúk, feltétlenül lőjünk több gólt, mint amennyit kapunk.

 

Ráadásul a legtöbb kereskedés már eleve súlyos hitelekkel indult.

 

A katasztrófa néhány éven belül kezdődött, paradox módon az emelkedő eladásokkal.

 

Az eladások ugyanis nemhogy emelkedtek, de valósággal szárnyaltak, 1996 és 2001 között effektíve megduplázódtak. 

 

1996 75

1997 80

1998 104

1999 129

2000 133

2001 148

2002 172

2003 208

2004 208

2005 198

2006 189

 

A látványos keresletbővülést egyértelműen a javuló életszínvonal, a lakosok és a vállalkozások gazdasági optimizmusa, és főleg a hirtelen elérhetővé vált hitelek okozták.

 

A kereslet a kis- és alsó-alsó-középkategóriás autók között jelent meg: Suzuki, Thalia.

 

Ráadásul a kereslet élénkülésében semmilyen szerepet nem játszott a szó szoros értelmében vett "kereskedelem" (sales). Nem beszélhetünk okos és kreatív üzleti stratégiák eredményességéről: a vásárlók az olcsó hitelek miatt ráözönlöttek a kereskedésekre.

 

A kereskedők -- akik pár hónapja még kuplungot és féktárcsákat cseréltek szakmányban, max okosba' biztosítóztak -- elhitték, hogy ők a zsenik, miattuk pörög a biznisz. Ez megerősítette pozícióikat az importőrökkel szemben, "baszki, heti 15 autót adok el Bátonyterenyén, nehogy már a Fáy utcában jobban tudják, hogy kéne ezt csinálni,"

 

Az importőrök pedig örültek a viszonteladók sikerének, minden évben megszokták a zsíros bónuszokat, amik egyrészt az anyacégtől, másrészt -- és egyre inkább --  a finanszírozóktól jöttek.

 

Olyan volt az autókereskedelem egésze, mint egy szarrá szteroidozott testépítő a csúcson. Azoknak a külső elemzőknek, tanácsadóknak a véleményét, akik a mesterségesen felpörgetett eladások veszélyeire figyelmeztettek, egyszerűen lesöpörték az asztalról.

 

Kevesen vették észre, hogy ebben a környezetben a helyes mérőszám nem az eladott járművek számának alakulása, hanem a piaci részesedés monitorozása.

 

Ugyan ekkoriban is készültek importőri sztenderd auditok, próbavásárlások, stb, mégis tipikus volt, hogy két, egymás utáni felmérés pontosan ugyanazokat a hiányosságokat állapította meg. Magyarán: a döntéshozók szartak az okosságra.

 

Ekkor rögzült egy csomó olyan helytelen gyakorlat, ami később, már a válság idején lehetetlenné tette a szemléletváltást.

 

Az emelkedő darabszám ráadásul automatikus utánpótlást jelentett a szerviznek is: a garanciális autók ellátták munkával a szervizt, az ügyfelek megtartása nem volt szempont.

 

Nem volt szempont a szervizesek érdekeltté tétele sem: többnyire fix fizetésért dolgoztak. Ha a pénz fix, nyilván mindenki törekszik a lehető legkevesebb munkát kifejteni. Nemhogy ajánljanak egy plusz szolgáltatást, inkább a méltányolható kérésekről is lebeszélik az ügyfelet. 

 

 

Folyt. köv.

 

Előzmény: TraguAre (48305)
_Brazil_ 2012. ápr. 20. Creative Commons License 48308

off

Speciel pont a szervíz árakat pont nem tudom, de az személyes tapasztalatból származik, hogy szinte bármi amit általában itthon is vásárolsz a hétköznapokban az ott nem drágább vagy még olcsóbb is, és ez nem csak az én meglátásom, hanem annak is feltűnik, aki onnan jön ide. De még a hasonló színvonalú éttermek árfekvéséről is el merem ezt mondani, és nem csak a németről, hanem pl a francia, cseh, vagy osztrák árakról is, mert ott költöttem már el pár helyen pár eurót, hogy ezt meg tudjam ítélni. (igen, tudom: szervíz árak, bizonyos szolgáltatások, vagy luxuscikkek árai nem feltétlenül összemérhetőek de nem is azt mondtam, hogy _minden_ dekurvaolcsóbezzegittmegmilyenszarulélekdrágán)

Ez a kolbászból a kerítés meg egyebek elég gyenge, ilyet talán tényleg csak olyan egyszerű ember képzel akinek ez is elég ahoz, hogy itt puffogjon, hogy bárhol másutt persze milyen jó, stbstb. Szóval maradjunk annyiban, hogy ezeket a dolgokat nem egészen a blikkborshetiválasz színvonalú fosokból olvastam ki.

Lehetünk egyébként szarkasztikusak ezzel kapcsolatban (is), csak ettől még az igazság az igazság marad.

Előzmény: stevie-w (48303)
szabowo 2012. ápr. 20. Creative Commons License 48307
Octi19 2012. ápr. 20. Creative Commons License 48306

Várjuk a történet végét!

Előzmény: stevie-w (48304)
TraguAre 2012. ápr. 20. Creative Commons License 48305
En "alulrol" azt lattam, hogy az importori elvarasok erdekes modon nem voltak kompatibilisek a cegmukodessel. Ezt tobb helyen tapasztaltam.

Varom a folytatast.
Előzmény: stevie-w (48304)
stevie-w 2012. ápr. 20. Creative Commons License 48304

Ez nem a gyokere, a fejetol buzlik.

 

 

Az importőrök persze lefelé mutogatnak :-)

 

Nekem az a tapasztalatom, hogy a fő probléma középen van. A kilencvenes évek közepén volt egy nagy boom a márkakereskedések számának növekedésében. Akkoriban a hálózatépítés volt a jelszó, és a menedzserek darabszámra kaptak prémiumot. Teljesen normális volt, hogy a térképen ráböktek egy fehér foltra, "úristen, itt még nincs Tsitsamitsu kereskedés!", lerohantak, és a környék valamelyik normálisabb Tsitsamitsu szerelő szakiját beszervezték, hogy csináljon jó kis márkaszervizt a sarki műhelyből, kap hozzá pénzt, paripát, fegyvert, Tsitsamitsu jelvényes totemoszlopot 2M+ forintért (plusz áfa), hitelre, hajrá, itt tessék aláírni. 

 

Namost ezek a szakik hiába menedzselték korábban remekül a kis kétbeállásos műhelyüket, nem volt semmilyen üzleti műveltségük, nem is igazán értették, mire megy ki a játék. Tisztelet a kivételnek. Zónamenedzserek sírtak a vállamon, amikor már teljesen kiborultak, vagy a kocsmában két sör után nem szőkenős vicceket meséltek, hanem olyan igaz történeteket, hogy "Azt hallotátok, hogy a Tsitsamitsu Kovács tulaja, a Kovács Öcsi bácsi, azt találta ki, hogy ...." és jött a LOL meg a ROFL és a RTFM)

 

Itt kezdődtek tehát a bajok. Szerintem.

 

Most mennem kell, de ha valakit egyáltalán érdekel, akkor este folytathatom.

Előzmény: TraguAre (48291)
stevie-w 2012. ápr. 20. Creative Commons License 48303

nem az a durva, hogy a szervíz árak is lehetnek akár alacsonyabbak, hanem az, hogy Németországgal összehasonlítva fogyasztói árakban szinten, vagy magasabban vagyunk szinte a legtöbb dologban

 

 

És a házak kacsalábon forognak, és a kerítés is kolbászból van! Und freie Körperkultur, jawohl! :-)

 

(Egyébként a szervizárak speciel durván magasabbak a magyarországinál.)

Előzmény: _Brazil_ (48301)