Egy mérőszalaggal le tudnád mérni az átmérőjét? A KGST együttműködés miatt pl a Zsiguli lámpák is PAL gyártmányúak voltak, szóval a Skodán kívül még más is szóba jöhet.
Nagyon szépen köszönöm a segítőkészségeteket! Elnézést, hogy most válaszolok csak, de az előző napjaim eléggé "telítettek" voltak. Hétvégén a tanácsaitok szerint átnézem a motorteret és megírom az eredményt.
Szép tiszta állapotban van ez a motortér, így könnyű felderíteni a szivárgásokat:) A képeken nem látszik egyik cső sem hibásnak, persze a valóságban azért máshogy nézhetnek ki a dolgok. Annyit viszont látok, hogy a jobb oldali motortér burkolaton van némi nedvesség, szóval a motor jobb oldaláról szivároghat a folyadék. Azon a tájékon van egy elég hosszú acél cső és kettő kisebb. Ezek csatlakozásait ellenőrizd még, ha nem tetted meg, valamint a motor mögötti csövet, amiről D-414 kolléga is írt előttem.
Szia! Nekem azon a környéken a fűtés vízcsövei könnyeznek. Az egyik a hengerfej mögött csatlakozik a termosztátházhoz, hideg motoron tapogasd meg a csőcsatlakozásokat, és amelyiknél kissé nedves lesz a kezed, ott a baj. Persze a hengerfej alól is jöhet a víz, de először a csöveket kellene kizárni.
A bekarikázott részen valószínűleg olaj szivároghat a szelepfedél alól, de az elmondásod alapján inkább víz szivárgása lehet az autónak. Tegyél alá egy kartonpapírt, azzal könnyen behatárolható a szivárgás helye. Még a motor elejét is lefényképezhetnéd, nekem pl a motortartó szilentre csöpögött a hűtővíz a vízpumpa utáni cső csatlakozásánál.
Egy 1988-as Skoda 120l boldog tulajdonosa vagyok, laikus vagyok, szentimentális, családi emlékek felelevenítése miatt vettem az autót.
A segítségeteket kérném: az autó működik , alapjárat stabil, víz nem forr, viszont amikor leállok, utána szépen lassan a motor alatt cseppekben folyadékot tapasztalok.
A motorban úgy tűnik, hogy a lent pirosan karikázott részen nedves a terület, talán az a forrása.
Tudnátok segíteni, mi lehet a gond és milyen irányba induljak el?
Kérdésedre a választ a Skoda biblia 2.18.2. pontja (A II. fokozat) tartalmazza: "Fő rendszere (a motor nagyobb terhelése esetén), átmeneti rendszere és kiegészítő alapjárati rendszere van. A mechanikus kireteszelés után lép működésbe, amikor az I. fokozat pillangószelepe (fojtószelepe) 43°-ra nyitva van."
Tehát a vákuum önmagában nem nyithatja ki a II. torkot az I. torok pillangószelepe nélkül. Az viszont lehet, hogy nagyobb gázpedál állásnál, tehát az I. torok nagyobb pillangószelep-állásánál a hideg motor leáll.
Én így indítottam be télen az autót: AC kézzel felpumpál, amíg hallom a tűszelep sercegését. Utána szivató kihúz, gázpedállal 3 gázfröccs, kuplung kinyom, majd indítózás. Ha elsőre leáll, az még nem probléma, újraindítózok. Ha beindult, kuplungot felengedem, szivatót addig visszatolom, amíg 1500-as fordulaton szépen jár. Amíg ketyeg a gép, addig az ablakokról lekaparom a jeget, lesöpröm a havat. Utána beülök, és indulok, kb. félig kihúzott szivatóval. Tapasztalat, hogy kb. 60°C-os vízhőfoknál lehet teljesen visszatolni a szivatót. Ha gázadásra még torpan, hörög, akkor szivatót kissé visszahúzom. Nyáron annyi a különbség, hogy beindítás után megvárom, míg "az olaj egyszer körbemegy", ez 2-3 perc, és utána indulok. Nyáron hamarabb bemelegszik, így a szivatót is hamarabb vissza lehet tolni.
Köszönöm, nekifutok az AC-nek még egyszer. Még egy ötlet: az lehetetlen, hogy a felpörgő motor magasabb fordulata kinyissa a második torkot, és ezért a szegényülő keveréktől leáll?
A gyújtáselosztón a kondenzátor feladata, hogy a megszakító kalapács érintkezőin keletkező szikrát kioltsa, megnövelve ezáltal az érintkezők élettartamát. Mivel semmi sem örök, ezért egy idő után a megszakító kalapács érintkezői is beégnek. A kondenzátor és a trafó is szokott meglepetéseket okozni, ugyanis van, amikor csak meleg állapotban jönnek elő a hibák.
Az AC pumpa és a karburátor szűrőjét tisztítsd ki. A benzinszintet a karbiban a Skoda bibliában leírtak szerint állítsd be az úszóval. A régebbi AC pumpánál, tehát amelyiknél a nyomócsonk fölfelé állt, annál még lehetett cserélni a felső fedélben lévő két szelepet. Volt hozzá pótalkatrészként szelep, szeleprugó. Az újabb fajta AC pumpánál, amelyiken már oldalra (hátrafelé) van a nyomócsonk kivezetése, a felső részt kompletten lehet cserélni, ha jól emlékszem itt már nem kiszerelhetők a szelepek. Ellenőrizni kell a szelepek működését. Érdemes még megnézni az AC membránt is, nincs-e nagyon megnyúlva, esetleg átszakadva. Ha szakadt, akkor a motorolajszint emelkedik, mert beledolgozza a benzint az AC. Hidegindítás előtt ajánlott az AC pumpa kézi működtetése, addig, amíg hallhatóan elzár a tűszelep a karbiban. A benzincsövek bilincsei pedig zárjanak légmentesen az AC szívó-, illetve nyomóágán is.
Egy újabb fejlemény a Skodával. A megszakító kalapács be volt égve kissé, kicseréltem másikra majd polírpapírral fényesre lett csiszolva mindkét érintkező. Most már fordulaton is csak 1 körüli a CO érték, elvileg jó lesz. Aztán hogy a kondenzátor miatt volt-e a beégés nem tudni, az egyelőre maradt a helyén. Elmegy újból műszakira az autó, aztán utána meglátom ha elkezdem használni, hogyan alakul a megszakító érintkező. Ez egy próbaidőszak lesz. A kalapács használt, egy CZ dinamóról való, ha ez is beégne kap új megszakítót és kondenzátort, bár én az új kondenzátorokban nem bízok, ezért is adok esélyt a réginek.
Szervusztok! Segítség! 120-as hidegen könnyen beugrik, majd 1-2 másodperc múlva leáll. Aztán megint, megint, megint. Hosszas szenvedés után járva marad, és a következő hidegindításig jó. Cseréltem porlasztót és gyújtáselosztót...Hálásan köszönök bármilyen ötletet.
Persze, be tudom szkennelni. A munkahelyemen van A/3-as méretű szkenner, arra ráfordítom az egész újságot. A szomszéd oldalon lévő gyújtás beállító készülék reklámot majd levágom az egyik verziónál, ha nem kell. Az oldalon megadott e-mail címed él?
Én a 626-2RS, egysorú, mélyhornyú golyóscsapágyakat használtam a fűtőmotornál. Nálam is mikor állt meg a motor? Persze tél közepén. Ennek a csapágynak a mérete: 6 mm a belső, 19 mm a külső átmérő és 6 mm széles. A 2RS jelölés a kétoldali gumi tömítőgyűrűt jelöli. A motor forgórész réz tekercsei és a csapágy alsó oldala, valamint a kollektor és a másik csapágy alsó oldala közé, a tengelyre raktam alátéteteket, így mindkét csapágy felőli oldalon kihézagoltam a tengelyt, hogy ne járjon föl, le. A csapágyfurat a motoron valamivel nagyobb, mint 19 mm. Ide vagy csináltatsz egy olyan vastag gyűrűt, ami kitölti a hézagot, vagy a hézag méretének megfelelő 3 db fúrószárat raksz a csapágy és a fészek fala közé 120°-ként. Utána csapágy-, vagy menetrögzítővel, vagy kétkomponensű fémragasztóval rögzíted a csapágyat. Amikor megkötött, a három fúrószárat kiveszed, majd ott is kitöltöd anyaggal. Kb. 1 mm-rel nagyobb a csapágyfészek, mint a csapágy külső gyűrűje. Lehet kapni 1 mm körüli fúrószárakat 0.1 mm-es méretlépcsőben, tehát 1.1, 1.2, 1.3,stb. Amelyik belemegy, nem lötyög, az lesz a jó.
Csapágyból érdemes minőségibbet venni, pl. INA, Koyo, NTN, FAG, azok sem kerülnek 1000.- Ft-nál többe.
Köszi a tippet! Én a membránt nem néztem. Igaz, hogy ki lett cserélve, mert az eredeti már kőkemény volt, de nem emlékszem, hogy az alkatrészes dobozból túrtam hozzá, vagy boltban kaptam újat. Az első alkalommal nem kaptam bele arra emlékszem, de lehet, hogy utána szereztem máshonnan újat.
Ezt a hirdetést pedig egy 1977-es újság belső oldalán láttam. Felteszem ide, hátha még nem ismeri mindenki. Én még nem láttam ezt a képet.
Érdekes, hogy pótkerék tartó nélkül készítettek róla reklámfotót.
Igen, az üzemanyagokkal nagyon kell vigyázni. Általában a legolcsóbb nem a legjobb. Bár a régebbi belső égésű motorok azért jobban tolerálják a gyenge minőséget, mivel régen nem voltak ilyen jó üzemanyagok. De nem minden az adalék. A membránok és gumicsövek manapság gyorsabban tönkremennek, és több a hulladék a nagy környezetvédelem miatt.
Az előgyújtás további csökkentését megpróbálom majd, de csak akkor, ha már a szonda bent van a kipufogóban, nehogy rontsak a jelenlegi helyzeten. Ha nem tudok előrébb lépni akkor majd felkerülhet egy másik porlasztó, csak a gond az, hogy szemrevételezés, és élvonalzós nézegetés után lett kiválasztva a jelenlegi két darab. Sokkal jobbat nem tudok összerakni, csak nagyjából ugyanilyet.
A GLS motoralkatrészekkel az autód 58 lóerősre erősödött, az már szép teljesítmény egy Skodának. Az enyém a szokásos kivitelű, 52 lóerős motor 4-es váltóval. De remélem azért a nyáron majd a Cseszneki szerpentinen ez is bemutatja majd, amit tud:)
A gyári előírás az előgyújtásnál šz S120-nál 3-7°. Ezt állítsd 5-7° közé. A 10° szerintem sok. Megszakítóhézag 0.4 mm. A fúvókák pontos mérete sokat számít, mert ha nem jók, akkor vagy nagyon dús a keverék, vagy nagyon szegény. A vetemedett karburátor fedél is befolyásolja a beállíthatóságot. Üzemanyagból V-Power 100-ast használj. Kerülni kell a madaras áruház benzinkútját. Egyszer télen ott tankoltam gázolajat, és az 1.6 CRTDI Octáviámat behülyítette, a gép átállt vészfunkció-üzemmódra. Azóta csak V-Power dízelt használok. Dinamikusabb az autó, és fél literrel kevesebbet fogyaszt.
Egy '82-es, narancsvörös 120 L volt az első autóm. '86 óta volt a családban. '93-ban motorfelújításkor kapott GLS dugattyúkat, GLS új hengerfejet, bontott 5-ös váltót, 190-es lendkereket, tányérrugós kuplungszerkezetet. Majd '97-ben lakatolás, fehér fényezés. Közben "tuningolgattam": ködfényszórók, hátsó ködlámpa, fűthető hátsó szélvédő, GLS ablaktörlő intervallum kapcsoló, '87 utáni kocka műszeregység bekötve a szivató, kézifék, biztonsági öv visszajelzővel, gyári rádió konzol, Autran Opto elektronikus gyújtás, első ülésekre rátehető fejtámlák, pótféklámpa, első ajtókon gyári térképzsebek, vonóhorog. Nagyon jó, fürge kis gép lett. A 2-es úton, a Vác utáni szerpentineken 5-ből visszadobtam 4. fokozatba, csak úgy ment az emelkedőn, mint a parancsolat. Aztán a 2000-es években eladásra került.
Köszi a választ! Az olaj és szűrőcseréken túl vagyok(15W40), a gyújtás stroboszkóppal le lett villantva, jelenleg 10 fok körüli, a HC érték itt vizsga biztos, előtte egy hangyányit nagyobb előgyújtásnál még az is magas volt. Gyertyákból még két éve kapott újakat, azóta sokat nem használtam mert régóta lejárt a műszakija. Megszakító hézag rendben, a fedél és rotor is jónak számít még meglátásom szerint. A kábelek csatlakozásai meg lettek csiszolva kicsit, amúgy a pipák ellenállás nélküliek (kb 20 évesek de nem 40), a szikra akadály nélkül átjut. Már csak a porlasztóval lehet probléma. A kipufogó nem ad kék füstöt, még padlógázon sem. Utoljára amikor ki lettek cserélve az oldalsó 50-es fúvókák megszűnt az alapjárat, a mennyiség állító csavarral kellett még adni egy kis naftát a motornak, hogy ne álljon le, szóval ez számomra bíztató. Talán a hét második felében lesz egy újabb CO mérés, a finomítás eredményének megállapítására. Teljesítményileg gondolom, hogy a nagyobb fúvókákkal jobban megy, itt nekem most az alacsony kibocsátás lenne a lényeg, ami kisebb fúvókákkal valósul meg. De a 105 és 120 2. torokhoz való méretében 0,05 mm a különbség, szóval nagyon azzal sem térhettem el, még lehetne kisebb is, nem lenne baj, ha csak 70-et megy a műszaki vizsgáig sík úton:) A görbeség a fedélnél nincs, a porlasztó tetején viszont látszik a torkok környékén. Ott kapott egy kis pasztát. Ez egy összeválogatott porlasztó, a fedele 120 L, az alja nem tudom, a torok átmérő alapján 1200-as motorhoz való, de nem tudom hány lóerőshöz. SEDR típus mindegyik annyi bizonyos. A tető görbeségről már olvastam többször is, az nem az alapjárat eltűnését okozza? Mert ha több levegőt kap a motor akkor csak jobban elég a beszívott benya. Ja igen, az üzemanyag E5 benne, nehogy a dús etanol megvicceljen. Van eg yízes cseh nyelven megírt SEDR porlasztóval foglalkozó oldal, most azt próbálom fordítgatni a google segítségével, hátha kapok valami elrejtett infót:)
Köszönöm a segítséget.
Fűtőmotor képek.
