A több üzemanyag+több levegőn kívül még sok múlik a gázpedál állásán, a folytószelep vezérlésén és az egyes szenzorok által mért értékeken ( terhelés nagyságán ) is! Az enyémnél senki nem nyúl a folytószelep programjához ( nesze neked élettartamcsökkenés ) :)
Ne hidd el.
Ha így lenne, akkor ugyanis a tunered kizárólag a turbó geometriájával foglalkozott volna. Ha nem növekszik meg a turbó fordulatszáma, akkor leginkább úgy tud több levegőt tolni a motorba, ha nagyobbak a lapátjai. A változó geometriájú turbó éppen ezzel operál.
Ha a chiptuning során belenyúlnak a turbó geometriájának vezérlésébe, akkor már részterhelésen is több levegő áll rendelkezésre, amihez több gázolajat lehet adagolni. Eddig jó. (Persze a nagyobbra nyitott lapátok is plusz terhelésként jelennek meg a turbina tengelyén és a csapágyain, tehát csökkentik az élettartamát, de ezen most nagyvonalúan lépjünk túl.)
De mi van teljes terhelésen? Teljes terhelésen a gyári paramétertáblázat is teljesen kinyitja a lapátokat. Akkor a chiptuningos autó mégis hogyan tol be több levegőt?
Az élettartam csökkenhet, ha gyilkolod, vagy túlhúzod, de a nagyobb teljesítmény nem feltétlenül jár nagyobb környezetterheléssel!
Nagyobb teljesítmény = több üzemanyag elégetése.
Ebből következik:
1) Több üzemanyag elégetése = nagyobb környezetterhelés.
2) Több üzemanyag elégetése = nagyobb belső hőterhelés = nagyobb meghibásodási esély = rövidebb élettartam.
Meg ez is következik:
3) Nagyobb teljesítmény (egy adott fordulatszámon) = nagyobb nyomaték (ugyanazon a fordulatszámon) = magasabb mechanikai terhelés a motor elemein = fokozott kopás = rövidebb élettartam.
Ugyanannak a motornak a gyárilag erősebb változata gyakran más anyagminőségű alkatrészekből épül fel, amelyek jobban bírják a hőt és/vagy kevésbé kopnak, ezért azokra a rövidebb élettartam kitétel nem vonatkozik, de ha megnézed a gyári prospektusokat, a magasabb teljesítményhez MINDIG magasabb CO kibocsátás tartozik.
Ha egy motor 300000 km-re van tervezve és annak harmadára csökken az élettartama, akkor az barátok között is 100000 km ( 500000 km-nél meg ~166666 km ) !!!!! Én 190000-nél járok. Most akkor mi van?
Te írtad a 70 ezer kilométert. Nyilván 120-nál került bele a chip. Ha a 70 ezer triplán számít (210 ezer), akkor most 330 ezernél jársz. Még lehet egy kis időd :-)
Nem így terveztem újra bekapcsolódni a forum életébe - novemberben "sikerült" eltűnnöm, és mindig volt ami miatt hanyagoltam a nagy visszatérést :) - de a szükség nagy úr!
Sajnos me beállt az első komolyabb - legalább is annak tűnő - hiba. Feleségem hajnalban még szépen elment az autóval. Aztán kora délután, amikor elindult hazafelé, szólt, hogy nem melegítaz autó, meg a pára is ott mosolyog a szélvédőn. Haza evickélt, megnéztem: utastér ventillátor nem igazán látszik működni. Digit klímás a kocsi, kis ikon változása szerint a középső kijelzőn szépen veszi a gombok nyomkodását, de a ventillátor nem pörög fel és levegő sem áramlik sehol sem. Tényleg csak valami nagyon halk búgást hallani - ami egyáltlán egy járó villanymotor hangjára emlékeztet - de persze lehet más is. A terelőlapátokat úgy tűnik állítja, legalább is a gombok megnyomását követő hangok alapján.
Semmilyen hibaüzenet sincsen! Utastéri biztosíték táblában a 40 A-s bizti - ami az utastér szellőzést hivatott védeni - rendben. Biztonság képpen kipróbáltam egy másikkal is, de azzal sem változott semmi.
Olvasgatva a korábbi hozzászólásokat ez akár előtét-ellenállás (bármi is legyen az) probléma is lehet, és a megoldás Develooper-nél.
Esetleg érdemes lehet még megnézni valami, hátha mégsem ez az oka. Sajnos ilyen időben nem megy könnyen a Bp-re feljutás, fűtetlen szélvédővel, meg "kicsit" veszélyes is lenne. A kocsit meg használni kell(en)e, talán a hétvégén a garázsban magára talál! Arra várhatok, ha jól gondolom! :)
Egyébként lehet köze ezen problémához - ha tényleg előtét-ellenállás az oka - annak, hogy itt nálunk a Bakonyban havazik ezerrel és nem gyenge szellők fujdogálják a pihéket (épp most mondtam le a hétvégére tervezett kecskeméti túránkat is :-( ), tehát, hogy valami bejutott a motortérbe ebből a drága égi áldásból egy olyan helyre, ahova nem kellett volna?
Előre is köszönet, minden visszajelzésért, és mindenkinek maximálisan nyugalmas, balesetmentes hoszú-hétvégét kívánok!
Ez így mind szép és jó, de sok benne a mese. A több üzemanyag+több levegőn kívül még sok múlik a gázpedál állásán, a folytószelep vezérlésén és az egyes szenzorok által mért értékeken ( terhelés nagyságán ) is! Az enyémnél senki nem nyúl a folytószelep programjához ( nesze neked élettartamcsökkenés ) :) Egyébként a " magyar chiptunerek " rendszerint benne hagyják a programban a biztonsági korlátokat. Pölö: a közösnyomócsöves motornál nem hagyják hogy megszaladjon a turbó ( ez két módon érhető el, vagy a folytószelep módosítás nélküli vezérlésével, vagy határértéken felüli töltő ill üzemanyagnyomás esetén vészüzemmód közbeiktatásával, sűrű hibaüzenetdobálás közepette.
"A magyar chiptunerek nagyon bátrak, és el is engedik ide a turbónyomást." - hát ha a magyar chiptunerek ennyire bátrak, akkor nézzél körül itt: http://www.youtube.com/feed/UC5deJdc8iQXUuFaHkVQfrUQ ők ezek szerint még bátrabbak ( nézd meg mit húznak ki az új 1.6 crtdi 75 lovas vw blokkból rendszeres jelleggel ).
"A több üzemanyag elégetése nagyobb hőterheléssel is jár." ez igaz :)
Az írásod több része elvi vélekedés ( rizsa ), a Himalájában a turbótól 1,44 egység levegőt követelő vezérléssel együtt. Tudod mi történik ha a határértékektől jelentősen eltérő adatok ( az 1,44 egységnyi levegő annak számít, vagy az 1,44 levegőhöz tartozó üzemanyag szállítása mellett csak 1,0 egységnyi levegőt szállítani képes turbó nem tud a vezérlés által követelt mennyiségű levegőt szállítani ) jelennek meg a vezérlésben? Kapsz egy motorfulladást és egy hatalmas pirosan világító szervízkulcsot INJECTION FAULT kiírással egyetemben!!!! Vedd le egy 106 lovas dci turbócsövét és indítsd el ha tudod :) Vajon könnyen el fog indulni? Elindul egyáltalán?
Akkor fog összeolvadni a dugó egy 1.5 dci-ben, ha az 85 lovas és eszetlenül meg van húzva, mert abban nincs vgt-s turbó és nincs folytószelep, meg elektronikus korlát sem.
"Ha mondjuk a motor élettartama a harmadára csökken, abban még bőven benne van ez a 70 ezer kilométer." -Ha egy motor 300000 km-re van tervezve és annak harmadára csökken az élettartama, akkor az barátok között is 100000 km ( 500000 km-nél meg ~166666 km ) !!!!! Én 190000-nél járok. Most akkor mi van?
"Teljesítmény kontra környezetszennyezés kontra élettartam -- ez a három paraméter egymás ellen játszik. Ha az egyiken javítunk, a másik kettő romlani fog. Ha nagyon durván nyúlunk bele, akkor a nyereség mellett a veszteségeink is durván nőnek." - ez így nem igaz! Az élettartam csökkenhet, ha gyilkolod, vagy túlhúzod, de a nagyobb teljesítmény nem feltétlenül jár nagyobb környezetterheléssel! Az enyém már nem 106 lovas, nem füstöl, nem kormol és ~0,5 literrel kevesebbet fogyaszt dinamikusan vezetve. Környezetvédelmi mérésnél sem mutatott semmi drasztikus értéket, sima zöld matrica jár rá. Ja és nyugodtan végighúzhatom a lökhárító alján az ujjamat, nem lesz kormos.
Aha mechanikai hibával több mint 70000 km-t elautózok ugye? Álomvilágban élsz
Ezeknek a motoroknakk az élettartama legalább 300 ezer kilométer, de inkább 500 ezer. Ha mondjuk a motor élettartama a harmadára csökken, abban még bőven benne van ez a 70 ezer kilométer. Tehát ebből kár kiindulni.
Ha egy motornak megváltozik a hangszíne, akkor ott valamibe alaposan belenyúltak. Egy ésszel végzett, fékpados méréssel finomszabályozott chippelés még beleférhet, de annak is ára van. Teljesítmény kontra környezetszennyezés kontra élettartam -- ez a három paraméter egymás ellen játszik. Ha az egyiken javítunk, a másik kettő romlani fog. Ha nagyon durván nyúlunk bele, akkor a nyereség mellett a veszteségeink is durván nőnek.
Teljesítmény üzemanyagból lesz. Üzemanyag = gázolaj + levegő. A gázolaj mennyisége növelhető, ha arányosan növeljük a levegő mennyiségét. Erre való a turbó.
A chiptuning turbós autóknál arról szól, hogy a turbó szállítson több levegőt. Ennek módszere, hogy vagy a lefujószelep karakterisztikájába nyúlunk bele, vagy a turbó geometriájába. De mindenképp a gyári beállításnál több levegőt várunk a turbótól. (Aztán ehhez lehet több gázolajat adagolni.)
Az egyszerűség kedvéért tekintsük úgy, hogy 20% teljesítménynövekedéshez 20%kal több üzemanyag, ahhoz 20%-kal több levegő kell.
A magyar chiptunerek nagyon bátrak, és el is engedik ide a turbónyomást. (Vagy többet pörög, vagy nyitottabb geometriával.) Semmi gond, van benne ennyi tartalék. És ez igaz is.
Csakhogy a tengerszinten mért légnyomás ezer méterenként 10%-ot csökken. Ezt a vezérlés pontosan érzékeli is, és ilyenkor megkéri a turbót, hogy dolgozzon 10 százalékkal többet, hogy meglegyen az az oxigén, ami az üzemanyag elégetéséhez kell. 2000 méteren már 20 százalékot kell pótolni.
És egy meredekebb autópályás emelkedőn egy 1.5-ös dCi egy Grand Scénic-ben eleve közel maximális terhelésen megy.
Ha feltételezünk egy 2000 méteren futó autpályát ("nálatok" ez nem valami rendkívüli), akkor kezd kiderülni, mi a baj.
Sík útra, teljes terhelésre tehát kéne "1 egység" levegő. A chiptuning miatt nem 1-et kap a vezérlés, hanem 1.2-t. Az alacsony légnyomás miatt erre kér még rá újabb 20 százalékot. Ez már 1.44.
Ha mondjuk 30 százalékot húz a bátor chippes, és te meg a Großglockner-Hochalpenstraße-n akarsz átkelni (3798 m), akkor utána jön a turbócsere.
A több üzemanyag elégetése nagyobb hőterheléssel is jár.
Én nem tenném. De ez szigorúan magánvélemény. Nekem speciel egykilences van, abban meg van power csip nélkül is. Több power-re meg nem vágyok. A reggeli álmos rutintalan tötymörgők lelépéséhez untig elég.
Az meg nem zavar, hogy lelép egy egyötös, vagy bármi is. Ez nem versenyautó. Ugyanakkor az sem zavar, ha valaki csippelteti. Ez is magánügy.
Ne haragudj, de ha 1200-as fordulatról erőből húz ( gyárilag 1800-tól indul és 2000-től volt ereje ) per pillanat és ezt én nem használom ki, akkor nálad mit takar a "Neked úgy belebarmoltak a paramétertáblázatba, hogy alul elment a meglévő erő" okoskodásod?
" Mert neked ilyen béa karakterisztikát rajzoltak. Már elnézést." - na megint kellet okoskodni....
Ellenőrizd már légyszives hogy egy 2012-es bármekkora köbcentis diesel motor honnan kezd el rendesen húzni ( pl: Vw passat 1200-as fordulatról, Vw T5 1000-es fordulatról ), de továbbmegyek a 1.5 dci 110le-s fluence is 1200-as fordulatról húz. Biztosan a bénán rajzolt karakterisztika miatt.
"Ha megváltoziik a motor hangszíne, az szinte biztosan azt jelzi, hogy valami nem optimálisan működik." - gondolkozz csak mélyen. "Szinte biztosan" nincs semmivel gond, mert a feltettük gépre, kiolvasták oda-vissza ( különös figyelmet fordítva a befecskendezés és a turbónyomás adataira - minden adat a gyári határértékeken belül volt természetesen ), nem volt hiba sehol. Tudod miért erősebb a hangja? A PILOT befecskendezés időzítése miatt! Két megjegyzést fűzött hozzá a szervizesember a lekérdezés eredményéhez: a biztonsági öv kontroll hangjelzése ki van kapcsolva és a tempomat műszerfali kijelzője aktiválva van, viszont a gyári adatok alapján és vizuálisan ellenőrizve ( nincs a kormányon gomb ) nincs bent tempomat ( de van, a kézifékkar feletti műanyagba applikálva ). Innen tudom hogy elég alaposan átnézték számítógéppel az autót, mert ez a két fentebb említett dolog nem kerül automatikusan ellenőrzésre, elég sokat kell lépkedni a könyvtárszerkezetbe lefele ahhoz, hogy ezeket az opciókat ellenőrizhesd.
Na ezért ez nem ördögtől való művelet ám. Nem magától a felhúzástól megy tönkre a turbó, hanem attól hogy esetleg sokkal-sokkal hosszab ideig dolgoztatod így, mint gyári programmal ( gyári állapotban kb 1800-as fordulaton lehet valami kis nyomást, aztán 2000-től megindul szépen és max 3000-nél elváltasz, húzott állapotban meg 1200-tól harap akár leszabályozásig is, az első esetben 1800-3000-es tartományban forog teljes erőbedobással a turbó, húzva meg 1200-4000-es skálán ). Nehéz volt megszokni hogy nem lépem le 1200-nál. Én úgy használom hogy 1200-tól finoman adagolok, ez a városban és országúton tökéletesen elegendő, ha meg menni kell akkor 1800-től lelépem és nincs gond semmivel. Ami változni fog, az a motor hangja. Erősebb és kopogósabb lesz a vezérlés átírása miatt ( de egyáltalán nem olyan hangos mint egy pd tdi ). Ha kihasználod a tuning minden előnyét akkor nem fog kevesebbet enni, de ha nyomatékből gyorsulsz és marad a szokásos tempód, akkor kb 0,5 literrel kér majd kevesebbet. Viszont az 1.9 dci-ket bárhol, bármikor elég könnyedén meg lehet majd "enni".
Igaz az enyém megane ( és igy 190000 km körül köszöni szépen jól elvan chippelve is ) de érdemes kattintani a leírásra, majd a több megjelenítése - re.
Batman: Én személy szerint nem csippeltettném. Ha nem figyelsz, akkor könnyen mélyen a pénztárcádba kell nyúlni, mint ahogyan Zsuppin kolléga is finoman célzott rá. Etől függetlenül Te egy tapasztalt, öreg motoros vagy, lehet, hogy előnyét is kihasználhatod. Ha csak és kizárólag Te vezeted, akkor lehet, hogy beválhat.
Más:
Nem kell valakinek egy garnitúra 195/50-R15 nyárigumiszett? Egy szezont még tutira elmegy.
