Keresés

Megemlékezések a Columbia tragédiájának évfordulóján

Washington, 2004. február 1. (MTI) - Harangzúgással és gyászünnepélyekkel emlékeztek meg vasárnap az Egyesült Államokban a Columbia űrrepülőgép egy évvel ezelőtti szerencsétlenségében elhunyt hét űrhajósról. A tragédia évfordulóján Budapesten is megemlékezést tartottak.

...

... (a néma Veg nevében)

_

+

.

...

Csendben emlékezzünk az egy évvel ezelőtt elhunyt hősökre...

Lemondott a teljes NASA biztonsági főnökség

innen

"All nine members and two consultants of NASA's Aerospace Safety Advisory Panel have resigned today, reports CNN. The Panel was responsible for advising NASA on the safety of its spacecraft and facilities, and was set up in 1967 following the Apollo 1 fire. Recently, it had been criticized by the Congressional investigation into the Columbia accident."

Magyarul a lényeg: mind a 11 tag lemondott. A bizottságot 67-ben alapították az Apollo1 leéégése miatt (ha jól emlékszem, akkor 3 űrhajós égett benn a kabinban). A kongresszusi vizsgálatban súlyos kritika érte.

Bar az Index tobb nagytudasu professzora (mrzool, Cifu) mar kielemezte, de azert En bemasolok ide 1 cikket, ami esetleg, jobban megvilagitja a torteneseket, mint "Cifu" a repules es haditechnika okoskaja es diszdoktora! :-DDD

A Columbia-jelentés (1. rész): Mi történt?
A Columbia utolsó útja, Az űrrepülőgép - 2003.08.28.

A két nappal ezelőtt kiadott Columbia-jelentés három fő fejezetet tartalmaz. Az első rész azt taglalja, hogy mi történt, a második azt, hogy miért történt mindez, a harmadik részben pedig a vizsgálóbizottság az amerikai űrkutatás jövőjét vizsgálja. Most induló sorozatunk első részében - igazodva a jegyzőkönyvhöz - megvizsgáljuk, hogy mi történt.

Az STS-107 utat a NASA még 1997-ben elkezdte tervezni. Ekkor a startot még 2000 harmadik negyedévére ütemezték. Egy hasonló küldetést terveztek 2002 őszére is, azonban mindkét repülés végrehajtásához kevés volt a NASA kerete, így végül a két küldetést összevonták, majd kiegészítették az amerikai-izraeli közös programmal. Az első, hivatalosan kiadott start-dátum 2001. január 11. volt. A kezdési időpontot végül tizenháromszor módosították, így a Columbia végül ez év január 16-án startolhatott az STS-107-re.

A halasztások közül a legjelentősebbek:
- Az eredetileg tervezett Triana kísérlet helyett a FREESTAR kísérletcsomagot kellett integrálni a küldetésbe, emiatt jelentős késést szenvedett a program.
- A Columbiát az STS-99 jelű küldetése után nagykarbantartásra a Boeing palmdale-i egységébe szállították. Az STS-99 idején tapasztalt hibák miatt az összes űrrepülőgépen, így a Columbián is ellenőrizték a teljes belső vezetékezést. A Columbián ezeket a vizsgálatokat a nagykarbantartása idején hajtották végre, így a munkálatok elhúzódtak, és az űrrepülőgép végül 2001 tavaszán került vissza a Kennedy Űrközpontba.
- Időközben aktuálissá vált a negyedik Hubble űrtávcsőszerviz, és ez sürgősebb feladatnak bizonyult, mint az STS-107 mikrogravitációs kísérleteinek végrehajtása. Így az STS-109-es út az STS-107 elé került.
- Legutóbb, 2002 nyarán ismét át kellett vizsgálni a teljes űrrepülőgép-flottát, mivel az Atlantis fő üzemanyagvezetékeinek egy kritikus pontján hajszálrepedéseket találtak. Mire ezekkel a munkákkal végeztek, a Nemzetközi Űrállomás kiszolgálása ismét fontosabb feladat volt, így két út, az STS-112 és az STS-113 került az STS-107 elé.

A Columbia végül január 16-án indulhatott útnak. A visszaszámlálás - amely az idő szempontjából kritikus kísérleti eszközök berakodása, illetve a kiterjesztett (16 napos) küldetés miatti többlet-üzemanyag feltöltése miatt 24 órával hosszabb volt, mint egy átlagos visszaszámlálás - során gyakorlatilag említésre méltó esemény nem történt, minden rendben volt tehát a legöregebb űrrepülőgép 28. startjának végrehajtásához.

Az űrrepülőgép közép-európai idő szerint 16.39-kor indult útnak. Felszállás közben a rendszer igen erős keresztszélbe került. Az orbiter szárnyának terhelése elérte a tervezéskor specifikált csúcsérték 70 %-át. A vezérlő rendszerek korrigálták a szél hatásait. A baleset után megtalált adatrögzítőn lévő jelek tanúsága szerint a vezérlő rendszer aktívabb volt, mint a megelőző repülések bármelyikén.

57 másodperccel start után a keresztszél és az annak hatásait korrigálni igyekvő rendszer működése miatt a rendszer alacsony frekvenciájú rezgésbe (lengésbe) kezdett. A rezgést a folyékon oxigén lötyögése okozta. Ez normális jelenség, azonban ennél a repülésnél a rezgés amplitúdója nagyobb volt, és tovább tartott, mint az eddigi repülések alapján normálisnak tartott érték. 95-105 másodperccel a felszállás után a keresztszél erőssége kisebb volt, és ez is hozzájárult a rezgés fennmaradásához. A rezgés a szilárd hajtóanyagú rakéták leválásakor, 127 másodperccel az indítás után szűnt meg. A külső hajtóanyagtartályt az űrrepülőgéphez rögzítő V alakú tartórúd-kettős terhelése jóval a tervezési maximum alatt volt. A repülési rendszer pedig végig biztosította a rendszer stabilitását.

A felbocsátás felvételeinek utólagos elemzése során kiderült, hogy az indítás után 81,7 másodperccel az orbitert a külső tartályhoz rögzítő bal oldali rúd környékéről egy nagyobb, és legalább két kisebb szigetelőhab-darab vált le. További analízisek során feltárták, hogy a nagyobb darab 0,2 másodperccel később a Columbia bal szárnyának alsó feléhez, a belépőéli RCC-paneleknek csapódott. A nagyobb habdarab a felvételek szerint 50-70 cm hosszú és 30-45 cm széles volt, és másodpercenként legalább 18 fordulattal bukdácsolva mozgott. A becsapódáskor a hab és az űrrepülőgép közti relatív sebesség 660-920 km/h közöttire becsülhető.

http://www.urvilag.hu/show.php?fn=20030828_hab.jpg
A becsapódás utáni törmelékeső a Columbia bal szárnya alatt - Forrás: CAIB

Két perccel és 7 másodperccel a Columbia indítása után a szilárd hajtóanyagú rakéták rendben leváltak a külső tartályról, majd normál módon, ejtőernyővel az Atlanti Óceánba ereszkedtek, ahonnan hajókra emelték, és újrahasznosításra a Kennedy Űrközpontba szállították őket. Hozzávetőlegesen nyolc és fél perccel start után a Columbia főhajtóművei rendben lekapcsolódtak, és levált a külső tartály is az orbiterről. A Columbia tehát elérte az első, átmeneti pályáját. 41 perccel felszállás után két percre bekapcsolódtak a nagy manőverezőhajtóművek, így kialakult a Columbia végleges, közel kör alakú pályája. Pályára érkezés után a napirendnek megfelelően a legénység elkezdte felkészíteni az űrrepülőgépet a 16 napos űrutazásra, majd megkezdték a tudományos program végrehajtását.

A start másnapján, anélkül, hogy a Columbia legénysége, a földi irányítás, vagy bárki más tudta volna, az űrrepülőgéptől elsodródott egy ismeretlen tárgy. Az orbiterhez viszonyítva a tárgy sebessége 1-5 km/h volt, és leválása után két napig maradt még Föld körüli pályán, majd a Föld légkörébe visszatérve elégett. Az objektumot a baleset után, a követési adatok utólagos elemzése alapján vették csak észre, és további elemzések alapján a szakemberek valószínűsítik, hogy a start során történt becsapódáshoz köthető.

A küldetés hátralévő része gyakorlatilag említésre méltó nehézség nélkül telt el. A tudományos program végrehajtása rendben haladt, majd befejeződött.

A küldetés közben, egészen pontosan a második napon, a start nagy felbontású felvételeinek elemzésekor derült ki, hogy leváló habdarab csapódott a gép bal szárnyának. A felvételeket alaposan átnézték, majd a vizsgáló csoport arra a megállapításra jutott, hogy a felvételek felbontása nem megfelelő ahhoz, hogy meg tudják becsülni a Columbia szárnyán keletkezett sérülés mértékét. Így hát azzal a javaslattal álltak elő, hogy a NASA kérje fel a Védelmi Miniszériumot, hogy készítsenek nagy felbontású képeket a pályán lévő űrrepülőgépről. Ez a kérés azonban elakadt a bürokráciában.

A becsapódás vizsgálatára külön csoport alakult a NASA-n belül, akik hasonló elhatározásra jutottak. Mivel a nagyfelbontású képek azonban nem készültek el, a csapat csak matematikai modellekkel tudott dolgozni, ami azonban nem alkalmas ilyen jellegű becsapódás hatásainak becslésére. Hat napi vizsgálódás után végül arra az álláspontra jutottak, hogy valószínűleg helyi felmelegedéseket fognak észlelni visszatéréskor, de nem állították egyértelműen, hogy az űrrepülőgép szerkezete is károsodhat. Így a küldetést vezető csapat (Mission Management Team) egyszerűen úgy vélte, hogy a szokásos, repülések közti karbantartással megoldható a probléma, további lépésekre nincs szükség.

A NASA mérnökei azonban figyelmeztető e-mail-eket írtak, azonban ezek a figyelmeztetések nem jutottak el a megfelelő szintre.

Február 1-én aztán elérkezett a leszállás ideje. A két pilóta közép-európai idő szerint 14:15-kor végrehajtotta a fékezőmanővert, majd a belépéshez szükséges állásszögbe manőverezte a Columbiát. A légköri fékeződés szakasza 14:44:09-kor kezdődött meg a Csendes Óceán fölött. 6 perc alatt a szárnyak belépőélei és az orr több száz Celsius-fokos hőmérsékletre melegedett fel.

Mindössze 3 és fél perccel a légkörbe lépés után, a baleset után megtalált adatrögzítő adatai szerint, a bal szárnyban a megszokottnál nagyobb mértékű volt a felmelegedés. Egy perccel ezután a Columbia a terveknek megfelelően jobb fordulóba kezdett, hogy ezzel is csökkentse süllyedésének mértékét, ezáltal tehát kevésbé melegedjen fel.

14:50:51-kor a Columbia elérte a maximális felmelegedés pontját, majd 14:53:26-kor elhaladt az Egyesült Államok nyugati partja fölött, Sacramento térségében.

http://www.urvilag.hu/show.php?fn=20030828_teleszkop.jpg
A Columbia az Új-Mexikói rádióteleszkópok fölött - Forrás: CAIB

14:53:46-kor az orbitert körülvevő forró levegő színe hirtelen fehérre változott. Ez volt az első látható jele, hogy darabok hullanak le a Columbiáról. Négy hasonló esetről számoltak be a szemtanúk a következő 23 másodpercben, majd egy hirtelen, erős felvillanást láttak, amikor a Columbia átrepült a Kalifornia-Nevada határ fölött. Ekkor az űrrepülőgép a hangsebesség 22,5-szeresével repült (Mach 22.5), 68 km magasan. A következő négy perc alatt 18 hasonló jelenség látszott, miközben a Columbia Utah, Arizona, Új-Mexikó, majd Texas állam fölött repült.

14:54:24-ig a leszállás teljesen normálisnak látszott az irányítóközpontban. Ekkor az egyik repülésirányító észrevette, hogy a bal szárnyban négy hidraulikus érzékelő meghibásodott.

14:56:30-kor a Columbia a jobb fordulóból bal fordulóba váltott Arizona fölött.

14:58:00-kor a Columbia már az Új-Mexikó - Texas határ fölött repült, Mach 19.5-tel, 63 km-es magasságban. Körülbelül ebben az időben veszíthette el azt a hővédő csempét, amelyet később a baleset helyszínétől nyugatra legtávolabb találtak meg.

14:59:15-kor a földi irányítás tájékoztatta a Columbiát, hogy észlelik a bal oldali futómű guminyomásának elvesztését. Erre már egy félbeszakadt válasz érkezett a Columbia parancsnokától, Rick Husband-től: "Vettem........". Ez volt a Columbia legényégének utolsó adása.

http://www.urvilag.hu/show.php?fn=20030828_broke_video.jpg

15:00:18-kor a Columbia az amatőr felvételek tanúsága szerint szétesett.

Folytatjuk...

Ledneczki István

Amit leírtál, abban igazad van, csak én nem erről szóltam :)

Én arra céloztam, hogy egyes, a döntésekben résztvevő emberek nyilatkoztak a Disc. kb. egy éve leadott dokumentumfilmben...

...jó cikkek vannak fenn az Űrvilág.hu-n... pl.:

E-mail-váltás a Columbia parancsnoka és a földi irányítás között

Kiváncsi vagyok, hogy itt is kell ahoz 10 év, hogy az esetleges érintettek (helyel-közzel) őszíntén valljanak a témáról, mint anno a Challanger-katasztrófánál...
Amennyire en emlekszem, mar fel-egy evvel az eset utan ismert volt a katasztrofa oka, vagyis a szokatlan hideg ellenere megsurgetett start, a fagyas miatt meghibasodott tomitogyuru, stb. Azota azonban nem nagyon merultek fel uj szempontok. Az ketsegtelen teny, hogy voltak olyan hangok a NASA-n belul, akik nehezmenyeztek hogy politikai szempontok is szamitanak egy "go-no go" dontes meghozatalaban. Pelda erre John Young "fourhajos" aki a szerencsetlenseg utan heves kirohanasokat intezett a NASA ellen, emiatt de facto kivettek az aktiv urhajos statuszbol (bar az oregur hivatalosan meg mindig hadrafoghato). De a vizsgalat szakmai megallapitasait sem akkor, sem azota senki komoly ember nem vonta ketsegbe. Vagy lemaradtam volna valamirol?

Nos pontosan ez a baj, hogy gyakorlatilag az STS-107 felrobbanásától számítva az egész sz@rkavarás inkább politikai, mint szakmai síkon folyik...

A NASA félti a hírnevét, és attól tart, hogy a szenátus tovább kurtitja a költségvetését, és a politika még jobban belemászik az arcukba.

A politikusoknak meg kiváló alkalom, hogy felhívják magukra a figyelmet...

Kiváncsi vagyok, hogy itt is kell ahoz 10 év, hogy az esetleges érintettek (helyel-közzel) őszíntén valljanak a témáról, mint anno a Challanger-katasztrófánál...

Újabb hírek, állítólag elbagatellizálták a szárny sérülésének mértékét. De ezt miért csak most hozták nyilvánosságra?

Hmmm... Ez a kérdés nem ide való. Inkább politikai.

Ezeket a képeket már láttátok? Valaki nagyon ráért...

Kattints a képre!

...azért vannak jó hírek is...

Fény az alagút végén
Minden jó, ha a vége jó..., A Columbia utolsó útja - 2003.06.17.

Ahogy mondod, 100%-os biztonság nincs.

Viszont csak a NASA-t okolni sem túl reális szerintem, mivel az amerikai szemlélet szerint mindenkinek a legjobbat kell nyújtania, és hihetetlen szinten megy az öntömjénezés. Vagyis ilyen háttér elé kiálni, hogy kérem, itt bizony 100-ból 1x beüt a krach, hát legalábbis számüzetéssel járhat :(

Amúgy érdekes kérdés lehet, hogy majd az OSP-nél mit találnak ki a felső légkörbe való belépéshez, mert tuti, hogy az első kérdés az lesz vele kapcsolatban, hogy '...és ezzel is megtörténhet az, ami a Columbiával megtörtént?'

Nagyon egyet tudok érteni veled.

Meglátátásom szerint a probléma gyökere ott van, hogy a NASA a 0 veszteség elvére épitkezik. Az ürhajósok nemzeti hŚsök, és nem engedhetjük meg magunknak hogy hösöket eszisünk el.

Ez még nem is lenne baj, hiszen ez csak arra ösztönzi Śket hogy javitsanak a biztonságon. Azonban tudomásul kell venni, hogy egy ilyen bonyolultságú szerkezetnél a kritikus meghibásodás esélyét nem lehet nullára csökkenteni. Kockázat elemzést kell végezni, és meg kell határozni a megengedhetŚ kockázat mértékét. Továbbá tudatositani kell a közvéleményben hogy az ürutazás kockázatos vállalkozás. Ha valaki egy több mint száz kritikus alrendszert tartalmazó gépre bizza az életét, ahol minden alrendszer millió alkatrészbŚl és szoftverbŚl áll, akkor tudtabán kell lennie, hogy nem az a kérdéses hogy történik e baleset, hanem az hogy mikor. És akkor még nem is beszéltünk a több száz fŚs személyzetrŚl, akik közül bárki követhet el hibát, mulasztást, ne adj isten szabotázst. Az ürhajósok SZVSZ tisztában vannak a kockázatokkal. Namost csak azért leállitani a programot, mert bekövetkezet a statisztikailag elkerülhetetlen súlyos baleset elég nagy ostobaság.
Ha a kockázatelemzés szerint elfogadhatatlanul magas a veszély akkor igen. De csak azért mert nem lehet 0 kockázatot elérni....

...lya...
...hány éves is volt? ...meddig is járnak a szuper autócsodák, mondjuk az EU-ban? ...hogy kérdezzek már valami hülyeséget...

...remélhetően nem olyanok fogják ezt megmondani, akiknek nem sok köze van ehhez a csodálatos területhez... mondjuk a papok, akiknek befellegzik az űr kutatásával...

Ez akkora ökörség, mint ide lacháza. Mennyire biztonságos pl. utcai autónak engedélyezni a 300le feletti járműveket, amelyeket sokszor olyanok vezetnek, akik nincsenek felkészítve a vészhelyzetekre? Hát nem biztonságosabb, mint az STS, annyi szent, és évente százas nagyságrendű ember hal meg csak emiatt (2001-ben a 'Muscle Car'-ok legalább 700 közuti haláleset okai voltak az USA-ban).

Ezek után az STS-t támadni a biztonságosságának hiányosságai miatt legalábbis nevetséges...

Apró megjegyzés: a repülőgépeknél sincs sehol előírva, hogy a pilóta (és az utasok) vigyenek magukkal ejtőernyőt. Akkor tán az sem biztonságos, és parancsoljuk az összes gépet a földre? :D

Az űrrepülőgépeknek nem szabad többet repülniük


Egyes szakértők szerint az űrrepülőgépeknek nem szabad többet repülniük, vagy legalábbis nem emberekkel a fedélzetükön. Technikailag lehetetlen vállalkozásnak tűnik, hogy biztonságossá tegyék őket.

http://www.origo.hu/tudomany/vilagur/20030528azurrepulogepeknek.html

A Szojuz földetért

A Nemzetközi Űrállomás, A Szojuz - 2003.05.04.

Ma hajnalban az előre megadott időben földet ért Kazahsztánban a Szojuz TMA-1 űrhajó, fedélzetén a Nemzetközi Űrállomás hatodik alaplegénységével. A Szojuz negyedik generációjának első példánya jól vizsgázott, bár a visszatérés nem volt teljesen zökkenőmentes.

(Űrvilág)

Nem a tragédia mélységét csökkentendő, de érdekes!

http://index.hu/tech/urkutatas/elegans0503/

...lya, meg 33 éve volt az az április 13, amikor meg elhangzott ez a mondat:

"Houston, van egy kis problémánk."

Parancsnok: James A. Lovell
Parancsnoki-egység pilóta: John L. Swigert
Holdkomp-pilóta:Fred W. Haise

...ők 17-én szerencsésen visszatértek (Apollo 13 Emergency Return):

Kimaradt innen egy évforduló...
Április 12-én, az űrhajózás napján volt 22 éve, hogy Gagarin repülésének 20. évfordulóján elindult a világűrbe az első űrrepülőgép, a Columbia. Young és Crippen repülték, ha jól emlékszem.

Nagyon nem éri meg, ha pénzügyileg nézzük. Legalábbis a jelenlegi állapotok alapján. Gyakorlatilag tudományos kisérletek igazán csak akkor folyhatott eddig is, ha az STS ott volt, de ugyebár az eddigi STS-ISS missziók fő feladata az űrállomás építése volt.

Az ISS működéséhez "két és fél" ember kell, vagyis a jelenlegi 3 emberes személyzetnél 2 fő csak a karbantartással foglalkozik, míg a harmadik idejének egy részét a karbantartásásra, a nagyobbik részét pedig tudományos munkára áldozhatja. Ezért is lenne jó a 7 fős személyzet, amelyet eredetileg is terveztek, csak aztán jött a Bush-kormányzat, és lelőtte a CRV-t és a Lakómodult, amely ezt lehetővé tette volna. Ez gyakorlatilag annyit tesz, hogy az igencsak drága ISS eddig igen keveset tett le az asztalra, mivel fedélzetén egyszerűen csak takaréklángon folynak a kisérletek.

Anno úgy tervezték, hogy az ISS végre kereskedelmi célokat is fog szolgálni olyan módon, hogy egy cég ilyen-vagy-olyan kisérleteket végeztethet el az ISS fedélzetén, amiért fizetett volna. A fentiek alapján látható, hogy ez jelenleg nem működik, ugyan nem tudok számokat mondani, de biztosra vehető, hogy az ISS fele még nem folyt komolyabb összeg...

Pénzügyileg megéri az IIS? Gondolom, nem. Mennyire nem?

(Egyébként nagyjából 200db 4-es metróba került)

És ez idő alatt (legjobb esetben is júniusra várható a következő STS misszió, realitábbak szerint októberben) az ISS építése is áll, vagyis az ISS továbbra sem fog jelentős tudományos eredményeket produkálni. Pedig az előkészített kisérletek száma eléri az ezret...