ez igy már OK, igy már tudom miröl van szó! De a nyomásőr kapcsolása az a áramszedő légvezetékét ellenörzi, ha ebben a légvezetékben legalább 4,5 bar nyomás van, akkor a nyomáskapcsoló átvezet, igy bennt marad a TS600-as gyorskapcsoló (főkapcsoló), ha a légvezetékben a nyomás 3,5 bar nyomás alá esik, akkor aTS600-as gyorskapcsoló (főkapcsoló) kiejt, DE AZ ÁRAMSZEDŐ MÉG FENNT MARAD ezután is, csak nem lesz "fogyasztó" rajta.
Egy részét nem értem ennek a balesetes történetnek. A szerelvény a lendületénél fogva gyorsult fel ( tehát a Borárs felé lejt a pálya a szabadkikötőtől ), vagy pedig menetben maradt, és ezt nem lehetett feloldani? Ha utóbbi, akkor ez hogy történhet meg levegő hiányában?
De gondolom, nem erről volt szó, mert ugye az áramszedő fenntartásához sem volt már elég levegő. Ez amúgy közrejátszik abalesetben?
Bocsánat, de régebben hallottam erről abalesetről nagyvonalakban, és érdekelne pontosan, hogy miért is történt. Eddig a lentebbi GABORBP féle hozzászólás az, ami a legalaposabb, amit olvastam a témában.
bocsesz, kicsit félreérthetően írtam... szó a főmegszakító rá van kötve a levegős hálózatra, s mint már M.VIII kollega említette, ez el van látva egy nyomásőrrel , ez 4 bar alatt, ill menet közben 3, 4 bar nyomsá alatt kilöki a főmegszakítót, így a vonat továbbiakban nem képes gyorsítani. ugyanakkor ameddig a levegős hálózat nem éri el a 3, 4 bar nyomást, a főmegszakítót be sem lehet kapcsolni.
nem csak járműnél kell sok embernek meghalni a konstrukciós hibák miatt . Sajna ahhoz hogy valamien problémát észrevegyenek , sűrűn meg kell halni valakinek... de ez ellen nem tudsz mit tenni...nincs mese, fogyó eszközök vagyunk...
Ezután építették be a nyomásőröket, ami a fővezeték 4 bar (menet közben 3,4) alá csökkenésével megszakítja a menetáramot...olyankor nem lehetett kiadni a vonatot. Csak az a szomorú, hogy sok embernek kell mindig meghalnia, ha egy járműben konstrukciós hiba van...(MD-80-as repülő, ICS villamos, még RET fék nélkül, stb...)
Ma hazafele jövet láttam ahogy elhuz melettem a 917-918 és tök frankó benne a világítás.Minden kocsiban más árnyalatú.Az elsőben fehéres a középsőben sárgás , a végén meg kékes a világítás:-))
Nem én voltam, de lementettem anno: Bárdos Imre balesetes listájában ez áll az esetről: " 1978.04.13. Bp., Boráros tér : BHÉV M.IX. 853-627-854 A késő délutáni órákban műszaki hiba miatt az ütközőbakot áttörve a váróterembe rohant, majd az épület hátsó falát is kidöntve egy betonkerítésnek ütközve állt meg a hév szerelvény. A váróterem az eső miatt tömve volt, így a vonat hatalmas pusztítást végzett, 13 ember meghalt, 25 megsebesült. A vonat már az előző útján is rakoncátlankodott. Többször – látszólag indokolatlanul - leoldott az ún. gyorskapcsoló. A hiba miatt a Csepelre történő érkezéskor a szerelvénynek ki kellet volna állnia a forga-lomból a hiba kijavításáig, de erre a délutáni nagy zsúfoltság miatt nem került sor. A fiatal, nem sok ta-pasztalattal rendelkező motorvezető ezért a elindult Boráros tér felé. Nem tartotta meg a kötelező fékpróbát sem, hanem nagy kínlódások árán próbált valahogy haladni a betegeskedő vonattal. Az első megállónál a gyorskapcsoló ismét kioldott. Ezt valahogy visszakapcsolta, ezzel is csökkentve a vonat levegőkészletét, ugyan is a légsűrítő a sorozatos kikapcsolódások miatt már régen nem működött. A Tanácsház (ma Szent Imre) téri megállónál segítségére sietett egy, a vonaton utazó idősebb, szabadnapos kollegája is. Közös erő-feszítéssel mentek tovább. A légkészlet tovább fogyatkozott, levegő hiányában már az áramszedő is leoldott, de néhány relét kigyufázva segítettek ezen apró problémán. Szabadkikötő megállóhelyhez érkezve a peronon kb. egy vonathosszal túlcsúszva álltak meg. A harcot nem feladva tovább indultak. Érzékelve az egyre na-gyobb sebességet próbáltak villamos fékre kapcsolni, de konstrukciós hiba folytán ezt egy „EP” (elektropne- umatikus) szelep közreműködésével lehetett (volna) megtenni. Mivel levegő már nem igen volt, ez nem sike-rült és a szerelvény immár megállíthatatlanul száguldott végzete felé. A Boráros tér felé közeledve már vész-sípjelzést sem tudtak leadni, mert ennyi levegő sem maradt a vonatban. A baleset után átépítették az M.IX-es szerelvények fékberendezését és munkaemésztő ütközőbako-kat építettek be a végállomásra. A biztonság kedvéért az új várótermet már a vágányok mellé építették. A bíróság a motorvezetőt 3 év 8 hónap, segítőjét 2 év 8 hónap fogházra ítélte. Egy, a vonaton emlékei szerint a második kocsiban, szolgálatba utazó mozdonyvezető szerint neki már gyanús volt a szerelvény viselkedése a felszállás pillanatától fogva. A vég(állomás) felé közeledve már sejtette, hogy a dolognak nem lesz jó vége, mert a sebességet igen nagyra becsülte. Igaza volt! Az ütközés-kor csak néhány rántást éreztek a vonatban, majd az ajtót kifeszítve látták meg a véres valóságot. Elmondása szerint a helyszín borzalmas volt, amit a rendelkezésre álló képek is tanúsítanak
