Azt a számított fékutat inkább hagyjuk, nem ártana újra gondolni. Mert az szvsz nonszensz, hogy 0 ezreléknél a számított fékút megegyezik az általánossal (ld. az általad berakott táblázat).
Azt nem tudom mi volt régen, de ma gyakorlatilag a komplett peronon végig kell menni azzal a vonattal, ami az elsőre érkezik. Szóval ezt ne erőltessük. Volt valamikor egy olyan terv, hogy a mai tároló helyén csinálnának egy rendes kétvágányos fejállomást.
Ja, most nézem, hogy onnan már nem lehet átmenni a másik vágányra, legalábbis értelmes helyről indulva. De akkor anno hogy csinálták meg ezt a mutatványt? Mikor építették át? Na és miért?
Ha Csepelről késve indul ki a szerelvény, akkor a beérkező szerelvény miért vár akár 1 percet is ott a Szent István útnál lévő lámpánál? Értem én, hogy arra a vágányra akar állni, amelyiken a másik még ott tartózkodik, de ilyenkor miért nem lehet egyszerűen beállni a másik vágányra? Nem értem ezt a szokást, hogy akár a késve beérkezés árán is erőltetni kell azt a vágányt, pedig ez előtt 40 évvel arról a másik vágányról vígan elindították a Határ úti hévet. Tényleg nem értem, hogy nem lehet bizonyos dolgokon változtatni, hogy hatékonyabban működjön. Inkább késve beérkezik...
Nem. Minden más szabályra fittyet hányva egy sárga volt az előjelzés 760 m körüli távolságról a vörös bejáratra, 1000 m általános fékút, 100 km/h engedélyezett sebesség mellett.
"...A főjelzőre előjelzés a közvetlenül megelőző főjelzővel - általában legfeljebb az L = 2,5 x általános fékúttávolságból,
- bejárati jelzőre legfeljebb L = 1,8 x általános fékúttávolságból adható. Eltérést a hatóság engedélyezhet."
Mende - Gyömrő. Engedélyezi (szerintem meg se kérdezték), bejárat, előtte kijárat 2,3 x ált. fékút, 4-5 ezrelék emelkedőben. Valaha volt közbenső jelző, általános fékúton belül.
a féktávolságok ( és ebbe beleértem a számítható "tényleges" fékutat is) nagyobbrészt a vonat tényleges megfékezettségétől, illetve a vonatbefolyásoló berendezés útszámítási programjának eredményeitől függenek
A vonat tényleges megféezettségétől az a jelzéstechnikai tényleges fékút nem függ! Csak a közlekedés viszonylatára előírt általános fékút, a mértékadó lejtőre előírt fékszázalék és a számítás szerinti hely valódi lejtviszonyai befolyásolják.
Az előző kommentemben én a valóságos és nem a "számított" tényleges fékútra gondoltam, ezért, ha valaki sértőnek vette a stílusomat, elnézést kérek tőle!!!
Néhány adat a "számított tényleges fékút"-tal kapcsolatban:
A Magyar Mérnöki Kamara beszámoló vizsgára előkészítő anyagában (2004.09.08) sok egyéb okos gondolat között, a következő olvasható:
(megjegyzésem: Ezt az anyagot a neten megtaláljátok, ha a google-ba "vasútvillamosság" szót írtok be.)
"Országos közforgalmú normál és széles nyomtávolságú vasutakon a főjelzőre az előjelzést
legalább a vonalra előírt általános fékúttávolságból kell adni. Ha két fény főjelző között nincs meg a tényleges fékúttávolság, akkor a „Megállj!” jelzést adó főjelző előtt lévő főjelzőhöz csökkentett sebességgel való érkezésre kell előjelzést adni. Vonatbefolyásoló berendezés alkalmazása esetén az előjelzésnél az ennek működésére figyelemmel megnövelt távolságot kell alapul venni. Az általános fékúttávolság helyett indokolt esetben a tényleges fékúttávolság is alkalmazható. Értékét a vasút üzemeltetője által elfogadott és a vasúti hatóság által engedélyezett számítás alapján kell meghatározni. A főjelzőre előjelzés a közvetlenül megelőző főjelzővel - általában legfeljebb az L = 2,5 x általános fékúttávolságból,
- bejárati jelzőre legfeljebb L = 1,8 x általános fékúttávolságból adható. Eltérést a hatóság engedélyezhet."
Ugyanebben az anyagban olvasható:
"Az általános fékúttávolság értékét és a tényleges fékúttávolság számítási módját a vasúti
hatósági egyeztetést követően a vasút üzemeltetőjének vállalati utasításban kell rögzítenie. A tényleges fékúttávolság és a vonatbefolyásoló berendezés működtetéséhez szükséges úthosszak számítását, segédleteit a vasúthálózatra meghatározott legnagyobb fejlesztési sebességet alapul véve kell megállapítani."
A fenti anyagból a számomra az jön le, hogy a féktávolságok ( és ebbe beleértem a számítható "tényleges" fékutat is) nagyobbrészt a vonat tényleges megfékezettségétől, illetve a vonatbefolyásoló berendezés útszámítási programjának eredményeitől függenek. A számítható "tényleges" fékutat e szerint talán nevezhetjük a vonalszakasz tervezési sebességére épülő, a mindenkori helyi körülményeket (vonatfékezettség, lejtési viszonyok, alkalmazható sebesség, stb) figyelembe vevő elvárható távolságnak, amelyre a legkedvezőtlenebb, de az előírásoknak megfelelően betartott körülmények között számítani lehet!
A MÁV számítási metodikáját és az erre vonatkozó hatósági engedélyét nem ismerem! A témában szereplő "tényleges fékút" kifejezést ebben a kontextusban (legalábbis nyelvtanilag) szerencsétlennek tartom!
Igen. Sötét alapszínű fóliázást a közelmúltban a 994 psz. motorkocsi kapott, amely a mai napig viseli azt. A fóliázással Dumtsa Jenő halálának centenáriumára emlékeznek. Ő volt Szentendre első polgármestere.
421. Általános fékútnak nevezzük azt a távolságot, amelyen belül a legfeljebb a pályára engedélyezett sebességgel közlekedő vonat a legkedvezőtlenebb körülmények között is megállítható, ha a fékrendszere és a megfékezettsége előírásszerű. Az általános fékúttávolság a HÉV vonalakon 300 méter.
422. A tényleges fékút az a távolság, amit a vonat a fékezés megkezdésétől a megállásig megtesz. A tényleges fékút az általános fékútnál kisebb.
Ennyi. A tényleges fékutat nem számítják.
Akkor a te elgondolásod szerint minden nap, minden vonatnál más-más láthatósági távolságot kell biztosítani a jelzőnek attól függően, hogy esett-e az eső, vagy kopott-e a vonat fékje?
Nem, hanem a járművezetőnek kell a körülményeknek megfelelően sebességet és fékutat választani.
Üdv! H5-ös vonalon közlekedik még a "fekete hév"? Amúgy az csak egy sima matrica vagy festés rajta, utastere másabb lett e, valamint maga a héven történt e másféle változás? Választ köszönöm!
"30. A főjelzőket a közlekedő vonatokról a pályára engedélyezett sebességhez tartozó és a motorvonatokra vonatkozó tényleges fékútnak megfelelő távolságról folyamatosan látni kell."
ill.
"59. Amennyiben a főjelzőre az előjelzést az előző főjelző adja, akkor a két jelző közötti távolság az általános fékúttávolságnál rövidebb is lehet, de nem lehet kevesebb, mint a motorvonatokra vonatkozó tényleges fékúttávolság."
Akkor a te elgondolásod szerint minden nap, minden vonatnál más-más láthatósági távolságot kell biztosítani a jelzőnek attól függően, hogy esett-e az eső, vagy kopott-e a vonat fékje?
Pontosan erre a tényleges fékútra gondoltam, ill. arra, hogy vajon a nagyvasúti számítási módszert alakalmazzák-e a HÉV-nél is, vagy van más módszer/táblázat?
