36. oldalon közlekedési járművek fajlagos üzemköltségén jól látszik, hogy kb. 4500-5000 utas/csúcsóra/iránynál már gyorsvasúti kapcsolatot érdemes üzemeltetni.
Szerintem amúgy eleve röhej, hogy egy Budapest méretű városban nem arról beszélünk, hogy a gyorsvasúti hálózatot növeljük, tegyük hatékonyabbá, hanem arról, hogyan csonkítsuk meg, hogy még ennyi se legyen. A metrók nem igen mennek ki külvárosi részbe, a HÉV-ek pedig nem mennek be a belvárosba. Ezért nem hatékony nálunk ez az egész.
Én pedig annak a híve vagyok, amit Bíró Endre is megfogalmazott többször, és jobb helyeken alkalmazzák is, hogy a pusztába vezetik ki a metrót/gyorsvasútat/HÉV-et, mert ott majd egyszer város lesz. Nos, a pusztába vezetéshez képest a csepeli HÉV forgalma, különösen csúcsidőszakban, már most jelentősnek mondható.
Tenczer cikkeit inkább hagyjuk, még viccnek is rosszak, nemhogy hivatkozási alapnak.
Nem igazán jó a férőhelyes összehasonlítás több okból sem.
Egyrészt sokkal fontosabbak az utasszámok, ahogy azt te is írtad a végén.
A másik, hogy a HÉV-nél szándékosan nem 4 fő/m2 állóhely értékkel számolt férőhelyet vesz alapul, miközben a villamosoknál ezzel számol, és ez szerintem nagyon komoly csúsztatás, konkrétan szándékosan félrevezető hangulatkeltés alapja.
A fonódó villamoshálózat egy-egy szakaszán 2 percnél sokkal sűrűbben közlekednek a villamosok, és a sok mindenfelé ágazó és fonódó hosszú viszonylatok miatt alakul ki az, amiről írtál.
Véleményem szerint nem csak olyan megoldás létezhet, hogy a Soroksári úti villamossal való közösködés nélkül úgy, hogy a nyomvonal mégis változik.
Az utasszámlálás és a honnan-hová kikérdezéseknek alaposnak kell lennie, és nem egyetlen mérést és kikérdezést kellene csinálni, sajnos ma hazánkban pont erre a legfontosabb dologra nem adnak elég időt és nem szánnak megfelelő forrást rá.
Mint már a másik topikban is írtam, senki sincsen az ellen, hogy a végleges jó megoldás az M5 valósuljon meg, vagy annak első üteme, de azt nem szabad elfelejteni, hogy jelenleg a politika ebben egyáltalán nem érdekelt, az üzemeltető váltással új helyzet állt elő, sokkal több lett az ellenérdekelt fél, és ami talán a legfontosabb a egy M5 első ütemére nem kívánnak megfelelő forrást biztosítani.
Annyit tudunk, hogy nyár vége felé (tehát még véletlen sem tanítási időszakban, ősszel) volt forgalomszámlálás a csepeli HÉV-nél is. Elég érdekes, hogy utána álltak elő megint a villamosos marhasággal.
És hol van több ülőhely? A villamoson? Remélem, ezt nem akarod elvitatni a HÉV-től, hogy lényegesen több ülőhelyet kínál. Ha már ilyen gőzerővel véded a villamost, aminek Csepelre semmi, de semmi értelme, ha egyszer már van gyorsvasúti kapcsolata a belvárossal. Nem visszafelé kellene lépkedni. Lehet mondani, hogy bizonyos tekintetben hozna előnyt egy villamos, de röhejesnek tartom, hogy arról beszéljünk, hogy egy HÉV helyébe, ami gyakorlatilag szinte olyan, mint egy felszíni metró (némileg kevésbé elszigetelt, ezért több a fix lassújel, de alapvetően ugyanaz), villamost tegyünk. Az nem fejlesztés, hogy egyet előre, egyet, de inkább kettőt visszalépünk.
Abszolút nem indokolt a gyorsvasúti kapcsolat visszaminősítése. Mégis, mi alapján az? Mi alapján indokoltabb, mint a harmad-feleennyi utassal működő ráckevei HÉV-nél?
Az, hogy férőhelyek alapján egyszerű számolással 2 percesre saccolható a követési idő, és a fonódó óta látva is, hogy egy ilyen sűrű követési idejű vonal egy másikkal való összefűzésénél mekkora menetrendbeli eltéréseket okozhat egy kis pontatlanság vagy valami közlekedési esemény, szerintem ilyen erősségű véleménynyilvánítást már megengedhet magának az ember.
Persze az általad hiányolt pontos utasszámmérések, hivatalos hatástanulmányok még hátra vannak, de ha tényleg komolyan gondolják ezt az egészet, akkor nem váratnak magukra sokáig.
"Hosszú távon biztosan. Nem 5 év, nem 10 év távlatában."
Ilyen távlatokban viszont felmerül a Szentendrei HÉV-vel összekötés, ami viszont tudtommal mindenféle elképzelés szerint is maradna nagyvasúti jellegű, már csak azért is, hogy megmaradjon az esztergomi vasúttal átjárhatósága. Ekkor viszont nem okozna gondot, hogy a déli végen villamos, az északi végen meg nagyvasút lenne?
A nagyvásártelepi villamos nem 1950-ben indult, hanem még a huszas években, 88as volt, később még 33-34-esként a Lónyay utcán át bejárt a Madách térig, és 1952-ig a Kálvin térig (Lónyay utca torkolatáig), csak 1950 novemberében vváltozott a száma 33-ról 22-re, a Petőfi híd átadása után, 1952 november után már csak a Boráros térig járt.
Olyan nagy számra nem számítanék, a 20%-ánál szinte biztosan nem több szerintem. Legalábbis azt gondolom, hogy aki a pesti irányba megy a 4-6-ossal a metrók felé (M2, M3), annak jó eséllyel nem Buda azon részén van dolga, márpedig az még mindig a nagy többség (80% körül lehet sacc per kb.) tapasztalataim szerint.
"...az 5500-nak a nagy része meglévő villamosvonalon jelenne meg többletként ... Persze el lehet vinni a jelenlegi nyomvonalon is..."
Ezzel mondtad ki a megoldást: nem szabad sem villamosként, sem "integrált gyorsvasútként" a mellette létező egyik vonalra (2-es, 51-es) sem átterelni a csepeli vonalat, csak azért, mert az ingatlanlobbi nem akar vágányokat látni a Dunaparton. Ha nem akar, járuljon hozzá a felszín alá helyezéséhez, ha nincs zsozsó, akkor meg ne szóljon bele a mérnökök dolgába, akik már 1951-ben jól döntöttek, hogy nem a Soroksári úton hozzák be a Nagykörútig a Csepeli Gyorsvasutat, pedig mennyivel olcsóbb lett volna egy létező hév-vonalat felhasználni erre.
Lehet szidni a hetvenes éveket is, viszont erre az akkor elképzelt megoldás mai szemmel sem rossz: a föld alatt - akkor még csak a Boráros tértől képzelték el, de ma már a Lágymányosi hídtól kellene levinni - a Kálvin tér alá képzelték a behozatalt; ezen lehet agyalni most, hogy Astoria legyen-e, de a koncepció önmagában most is helyes. Azonkívül a közelmúlt "ötös metró"-ja is ebből táplálkozik, mert ez akár több fázisban is megvalósítható, bővíthető, fejleszthető. Sokba kerül? Igen. Megéri? Hosszú távon biztosan. Nem 5 év, nem 10 év távlatában. Ha régen így gondolkodtak volna, mint manapság ("most nincs rá pénz", szokták mondani, én meg visszakérdeznék: tíz év múlva lesz? és arra is, amit akkor kellene megvalósítani?), akkor 1896-ban a millenniumi földalatti vasút sem épült volna meg. Sőt, fel sem vetődött volna komoly ötletként.
Amúgy 5500/irány/óra már önmagában zsufi szerintem. 5500/20 = 275 utas/villamos (3 perces követési távolságú villamos). Egy combinóra 350 utas fér fel, ez már olyan 78%-os kihasználtság, ami a szokásos magyar közlekedési kultúra mellett bizony "zsufi".
De, zsufi lenne, mert az 5500-nak a nagy része meglévő villamosvonalon jelenne meg többletként. A Közvágóhídig még okés, de utána? Ez itt a baj. Persze el lehet vinni a jelenlegi nyomvonalon is csak a Borárosig, azzal tennék a legjobbat, ha már villamos. Az alacsony padló meg azért nem érv, mert nem az üzemmód határozza meg, hogy lehet-e modern járműveket bevetni. Miért az MIXa a mérce? Senki sem ragaszkodik hozzá.
Gyorsvasúti üzemmódú, de sínfékkel ellátott járművek is mehetnének tisztességes sebességgel Csepel belvárosán belül. Amúgy a villamos sem átlag 50-nel száguldozna, hanem maximum 50-nel. Természetesen akkor lámpát is kellene kapnia a villamosnak, mert egy irányonként 3 percenként közlekedő valami feltétlen elsőbbséggel az nem lenne pálya a keresztirányú forgalomnak. Szóval azért a torta nem olyan finom, mint amilyennek látszik, igazából itt maximum 2 perc nyereségről beszélünk, de sokkal inkább 1.5 percről. Ennél többet vesztene a Közvágóhíd-Boráros szakaszon. De ez még mindig csak a mostani, 40-50 éves technikához van viszonyítva, nem pedig egy modern, sínfékes vonathoz, ami semelyik szakaszon sem lenne időhátrányban a villamoshoz képest.
Ne is haragudj, de nem látom be, hogy mitől lenne kényelmetlenebb egy olyan közlekedési mód, amely el tud vinni 8-10 ezer utast, alacsonypadlósan, nagy gyorsulással és fékhatással, magas elérhető végsebességgel (a vaskalapos szabályozásoktól most azért tekintsünk el) egy olyan vonalon, ahol jelenleg 5500 utas van, lépcsőmászással, és kényszerből elkövetett lassúmenetekkel. Zsufi lenne? A számok nem ezt mutatják. Ha csak egy-az-egyben üzemmódot változtatok, már egy picivel gördülékenyebb a forgalom is, meg az üzemeltetés is. Ha meg "fonódót" csinálok belőle rögtön sokkal több előnye lesz, mint a mostani szigetüzemnek, amit sehova nem lehet fejleszteni, mert nagyvasút...
Csepel közlekedésben játszott szerepe az utóbbi 3-4 évtizedben gyakorlatilag összességében nem változott, viszont az irányultsága az ellenkezőjére fordult. Amikor a Csepeli Gyorsvasutat létrehozták, Csepel viszonylag kis lakossággal, de nagy létszámú ipari üzemekkel rendelkezett. A jellemző utasáramlás reggel a városmagból odafelé, délután pedig visszafelé irányú volt. Azóta felépült ott egy sok tízezres lakótelep, viszont megszűnt a Csepel Művek, ezzel a munkahelyek nagy része is. A napi ingázás megfordult, reggel nagy tömegek mennek a belváros felé, délután meg kifelé. Ezzel a két csúcsidőszak forgalma sokkal jobban koncentrálódik a belső területekre, és napközben a belvárosi részeken ez is okozza a mára állandósult elviselhetetlen forgalmat.
Viszont a közlekedés egészét kell szerintem vizsgálni, nem csak azt, hogy a csepeli lakosoknak mi a jobb, hanem azt is, hogy 1,7 millió fővárosi lakosnak összességében mi a jobb. Ebbe az én értelmezésem szerint még az is belefér, hogy Csepel reggeli "kiürítése" időben elhúzottabb legyen, akár az áron is, hogy lassabban érnek be a Boráros térre - bár ezt nem merném állítani, hogy egy karbantartott, korszerű vágányon a villamos szignifikánsan lassabb lenne, mint a hév. Ami miatt lassabb, az az adminisztratív szabályozás. Ha Szabadkikötő és Boráros tér között akár TW, akár Tatra, akár CAF villamosok mehetnének 70 (80?) km/h sebességgel, valamint a Csepel-Belvárosi részen 50-nel (a jelenlegi "óvatos" hév-sebesség helyett, amit leginkább a fénysorompók és a váltókörzetek agyonszabályozása miatt tartanak fenn), akkor nem lenne számottevő különbség az elérési időben. És akkor még nem beszéltünk a hálózatba integrálás lehetőségéről, hanem maradt a vonal önmagában, közvetlen, átszállásmentes hálózati kapcsolat nélkül.
Szóval, ha kapacitásában kevesebb is lenne, akkor is bevállalható lenne, hogy néhány (tíz)ezer utas kerüljön kissé(!) hátrányosabb helyzetbe, de a belsőbb területek nagyságrenddel nagyobb utasszáma nem lökésszerű terhelést kapna a hálózat egyetlen pontján, hanem időben széthúzottabban jelentkezne a "többlet" utasszám. Igen, ehhez néhány csepeli dolgozónak esetleg 5-10 perccel korábban kellene elindulni reggel otthonról. Ha sikerülne ezen felül még az integrálást is megoldani - ehhez korrekt utasáramlási adatok kellenének -, akkor viszont meg is lehetne spórolni egy átszállást, ez pedig ellensúlyozhatja még az teljes eljutási időt is egy bizonyos mértékig.
ma azért csúcsórában egy irányban 6000 utasra általában már metró merül fel inkább.
Akkor már neki is kezdhetünk a 4-es metró Újpalotai meghosszabbításának, hiszen ott ez a feltétel bőven teljesül.
Ja, bocs, nem, egy VEKE nevű civil szervezet szerint hülyeség csúcsórában egy irányban 6000-nél több utasra metrót építeni.
Elmenne, persze. Kicsit zsufi lenne, de működne.
5500 vs. 10500, miért is lenne kicsit zsufi? De ha Combino hoz hasonló befogadóképességű szerelvényeket veszünk alapul 3 perces követéssel, az is 7000 férőhely csúcsórában, ne mond már, hogy 7000 férőhelyen 5500 utas kicsit zsufi lenne, mert ez nem igaz.
Amennyiben az 5500-at 20%-al csökkentenénk (Galvani hídon át Újbudára expresszbusz, plusz a Ráckevei vonalon komoly menetidő csökkentés lenne, és a Szigetszentmiklósiak egy része visszaszokna arra), akkor máris kb. 1100 utassal csökkentettük a csepeli HÉV csúcsórai utasforgalmát, ekkor már "csak" 4400 utassal is számolhatnánk, azt meg már 4 percenként közlekedő 54-56 méteres szerelvényekkel is a mainál sokkal színvonalasabban el lehetne szállítani.
>Oda pedig senki nem akar még villamost sem, mert "nem lenne kihasznált".
Én nem emlékszem, hogy bárki is azt mondta volna, hogy nem lenne kihasznált. Lehet, hogy én voltam csak figyelmetlen, és volt ilyen, de akkor az illető, aki ilyet mondott/írt, tökhülye, már elnézést.
>Valahol 6000 körül szokták azt mondani, hogy megéri villamost építeni
Lehet, hogy ezt a hetvenes években így tanították, ma azért csúcsórában egy irányban 6000 utasra általában már metró merül fel inkább.
>4000 körül, hogy a létező villamos fenntartható
Ez 2 percenként egy degeszre tömött csuklós busz. Esetleg 3 percenként egy Ganz-csuklós, zsúfoltan. Ilyen alapon a budapesti villamoshálózat majdnem teljes egészében felszámolható volna. Maradna az 1, 4, 6, de azok se teljes hosszban, és talán még a Kiskörút se, nem tudom, határest.
>Akkor az 5500 utasra miért is nem lenne elég a villamos?
Elmenne, persze. Kicsit zsufi lenne, de működne. Mennyi pénzt kellene szerinted arra költenünk, hogy a mai HÉV helyett annál egy kicsit kényelmetlenebbül, villamossal szállítsuk az utasokat?
Ez így azért nem állja meg a helyét, én pont hogy azt láttam, hogy ekkora utasmennyiségnél már nem éri meg villamost üzemeltetni, inkább gyorsvasúti üzemmódú valamit, pl. HÉV-et.
Amúgy nem az 5500-zal van a baj, hanem hogy ez jórészt pluszban jelenne meg meglévő kapacitást lefoglalva. A 4-6-oson is (legalábbis egy jó nagy %-a), mert a másik irányban is sokan utaznak, de pont nem Csepel irányából. Tehát nem, nem oldható meg továbbra sem a körút vonalán. A 2-es vonalán megint nem oldható meg. Az 51-esen viszont igen. Vagy a kiskörúton, ha sikerül odáig "épségben" eljutni.
Az a sok ember a Boráros téren valamerre tovább megy, tehát nem fog máshol új utasként megjelenni.
Valahogy igen, de oltári szerencse, hogy a pesti irányba mennek a HÉV utasai túlnyomórészt, nem pedig a dél-budai irányba. A körútba integrálás ezért nem menne, a másik irány utazási igényei miatt, mert az továbbra is fennáll(na).
A kiskorút egy lehetőség lenne, csak addig el is kéne jutni valahogy.
Rengetegen használják az 5-ös buszt olyan relációkban, ahol a metró+busz kb. 10 perccel gyorsabb, mégis sokan inkább az 5-ös buszt választják, mert az átszállásmentes, ezzel csak azt akarom mondani, hogy egyáltalán nem olyan egyszerű a dolog, hogy most tényleg rosszabb, vagy sem egy villamosos megoldás.
"Miért nem a reggeli csúcsidőszaki utasszámot /óra/irány? Az 5500 a csepeli HÉV-nél a legutóbbi információk alapján. Ez a szűk keresztmetszet..."
A legterheltebb időszaki 5500 utas/óra/irány a klasszikus forgalomszerzezés alapján még nem indokol villamost sem (új építésben), nemhogy nagyvasúti jellegű közlekedést, vagy metrót. Valahol 6000 körül szokták azt mondani, hogy megéri villamost építeni, 4000 körül, hogy a létező villamos fenntartható. Ezek alatt autóbusz. A Thököly úton, a Baross tér és Újpalota között - emlékeim szerint - most valahol 8000 utas/óra/irány a csúcsidőszaki utasszám, autóbusszal. Oda pedig senki nem akar még villamost sem, mert "nem lenne kihasznált". Akkor az 5500 utasra miért is nem lenne elég a villamos?
> tehát szakmai szempontból kiváltható a csepeli hév villamossal
Ezzel egyetértek.
De azért ugye azt is látjuk, hogy pl. a körúti villamoson kényelmetlenebb és lassabb az utazás, mint a csepeli HÉV-en. Szóval én inkább úgy tenném fel a kérdést: amikor amúgyis olyan nagyon kevés pénz jut fővárosi közlekedési beruházásokra, akkor tényleg azt a keveset is arra költsük, hogy az utasok a mainál kényelmetlenebbül és lassabban utazhassanak?
Tökéletesen igaz, nem is vontam bambán össze a körúti értékeket, mert akkor 420 000 felszálló állna szemben 46 000 felszállóval, ugyebár.
Szóval megpróbáltam az utazáshosszakat is valamennyire számításba venni. A lényeg szerintem az, hogy jó közelítéssel összemérhető utasszámokról, utaskapacitásokról, utaskilométerekről beszélünk, tehát szakmai szempontból kiváltható a csepeli hév villamossal, nincs nagyságrendi különbség, mint ahogy itt sokan sugallják. A többi szerintem az érzelmi szál...
Miért nem a reggeli csúcsidőszaki utasszámot /óra/irány? Az 5500 a csepeli HÉV-nél a legutóbbi információk alapján.
A Nagykörúton villamossal mozgatunk 10500 férőhelyet.
hanem hogy melyik vonalra fér még be ennyi ember, illetve mivel van valahol átfedés is, ennek bizonyos %-a, de ez a bizonyos % kb. 80 körül is van.
Az a sok ember a Boráros téren valamerre tovább megy, tehát nem fog máshol új utasként megjelenni.
Tegyük fel egy pillanatra, hogy eléri valahogy a Kálvin teret, ahol azért két metróra, és a Kiskörúti villamosokra, a 9-es buszra tudnak átszállni, azért az nem egy rossz opció, és még ha valamennyi menetidőt veszít is, a jobb átszállási lehetősége, vagy az, hogy a Boráros téren és a Corvin-negyednél megszűnik az átszállási kényszer, és csak egyszer kell mondjuk átszállni, akkor még az is előfordulhat, hogy az utazási lánc teljes egészét nézve nyernek is az utasok.
Egyrészt, amit utánad megemlítettek, az is fontos szempont, másrészt hozzátenném, hogy miért a napi utasszámot nézzük? Miért nem a reggeli csúcsidőszaki utasszámot /óra/irány? Az 5500 a csepeli HÉV-nél a legutóbbi információk alapján. Ez a szűk keresztmetszet, ezzel kellene számolni, hogy megoldható-e. És hogy hol. Mert nem az a kérdés, hogy a villamos tud-e ennyit (tud), hanem hogy melyik vonalra fér még be ennyi ember, illetve mivel van valahol átfedés is, ennek bizonyos %-a, de ez a bizonyos % kb. 80 körül is van. És persze olyan vonal kellene, ami értelmes, működőképes megoldást ad és előrelépést is jelent, mert pl. az 51-est a mester utca x nagykörút végállomással nem érzem ilyennek, ellenben némi menetidő növekedést hozna.
