Miért nem a reggeli csúcsidőszaki utasszámot /óra/irány? Az 5500 a csepeli HÉV-nél a legutóbbi információk alapján.
A Nagykörúton villamossal mozgatunk 10500 férőhelyet.
hanem hogy melyik vonalra fér még be ennyi ember, illetve mivel van valahol átfedés is, ennek bizonyos %-a, de ez a bizonyos % kb. 80 körül is van.
Az a sok ember a Boráros téren valamerre tovább megy, tehát nem fog máshol új utasként megjelenni.
Tegyük fel egy pillanatra, hogy eléri valahogy a Kálvin teret, ahol azért két metróra, és a Kiskörúti villamosokra, a 9-es buszra tudnak átszállni, azért az nem egy rossz opció, és még ha valamennyi menetidőt veszít is, a jobb átszállási lehetősége, vagy az, hogy a Boráros téren és a Corvin-negyednél megszűnik az átszállási kényszer, és csak egyszer kell mondjuk átszállni, akkor még az is előfordulhat, hogy az utazási lánc teljes egészét nézve nyernek is az utasok.
Egyrészt, amit utánad megemlítettek, az is fontos szempont, másrészt hozzátenném, hogy miért a napi utasszámot nézzük? Miért nem a reggeli csúcsidőszaki utasszámot /óra/irány? Az 5500 a csepeli HÉV-nél a legutóbbi információk alapján. Ez a szűk keresztmetszet, ezzel kellene számolni, hogy megoldható-e. És hogy hol. Mert nem az a kérdés, hogy a villamos tud-e ennyit (tud), hanem hogy melyik vonalra fér még be ennyi ember, illetve mivel van valahol átfedés is, ennek bizonyos %-a, de ez a bizonyos % kb. 80 körül is van. És persze olyan vonal kellene, ami értelmes, működőképes megoldást ad és előrelépést is jelent, mert pl. az 51-est a mester utca x nagykörút végállomással nem érzem ilyennek, ellenben némi menetidő növekedést hozna.
Anélkül, hogy a fő kérdést ill. állítást vitatnám, azért volna egy fontos módszertani megyjegyzésem.
Amit látsz, az a felszálló utasok száma. Ha felszáll a villamosra a Boráros téren egy nap 10 ezer ember, mind leszáll a Mester utcánál, majd ott is felszáll 10 ezer, akik mind leszállnak az Üllői útnál, az papíron pont kétszer annyi utas, mintha a villamosra felszállnának 20 ezren a Boráros téren, a Mester utcánál nem lenne utascsere, majd mindenki leszállna az Üllőinél. Viszont az első variáció pont feleakkora kapacitást igényel.
A körúti villamosokon talán háromszor is kicserélődik az utazóközönség a két végállomás közt, a 151 hasonló, a 47-esen Újbuda központál és a körtérnél majdnem teljesen kicserélődik az utazóközönség, és még az 50-esen is sokan vannak, akik be se jönnek Kispestig.
A csepeli HÉV-en ehhez képest az össz-utasszám jó 90 százaléka ott van a Szabadkikötő - Közvágóhíd közt.
Ezek alapján a csepeli hév a 151-es autóbusszal, illetve a 47-es, 50-es villamossal összemérhető utasszámot mozgat. A Nagykörútinak mintegy negyedét (összesítve a 4-es és 6-os villamos utasszámait).
Szóval akkor a kérdésem még egyszer a szkeptikusokhoz: miért is nem lehetne ennyi utast villamossal elszállítani?
A 22-es villamos lehet, hogy valóban 1950-ben indult ezen a számon, de vagy húsz évvel korábban is létezett már, hol 1-es, hol 88-as számon. Szóló, favázas motorkocsival közlekedett, mert nem volt más lehetőség (akkor még), hiszen hurokvégállomások híján kétpótkocsis szerelvényt nem lehetett fordítani a vonalon. Ahhoz képest a "csepeli gyorsvasút" valóban hatalmas, és indokolt, elfogadható előrelépés volt - 1951-ben! De mivel most már 2017-et írunk, egyáltalán nem ördögtől való, hogy egy három perces követésű, 50valahány méter hosszú villamossal váltsuk fel azt a hév-et, amely egyes műszaki okok (pl. sínfék hiánya, ezáltal bizoyos forgalmi körülmények között sebességkorlátozott; vagy az útátjárókban a nagyvasúti lezárási idők alkalmazása miatt jobban feltartja a közúti forgalmat, és ezáltal _összességében_ kapacitáskorlátosabb közlekedést tesz csak lehetővé; stb.) miatt nem/sem képes olyan utaskapacitású forgalomra, mint egy mai korszerű, villamosnak nevezett közúti vasúti jármű. Ne keverjük a nevezéktant a hasznosítási lehetőségekkel.
Normál villamos a nagykörúti 4/6-os, és a Hungária körúti 1-es villamos is. Az utaskapacitását össze tudod hasonlítani ezekkel a vonalakkal; én egyáltalában nem vagyok biztos benne, hogy a csepeli hév-vonal jönne ki győztesként. Akkor miért is ne lehetne elszállítani a csepeli lakosokat villamossal?
Budapest-Kelenföld és Ferencváros vasútállomások között háromvágányú kapcsolat, Danubius és Népliget-Fradiváros elővárosi megállók kialakítása és a Déli összekötő vasúti Duna-híd átépítése projekt engedélyezési terveinek elkészítése.
Ráckevei HÉV vonal fejlesztése és az egységes fővárosi kötöttpályás közösségi közlekedési hálózatba való integrálásához projekt engedélyezési terveinek elkészítése.
A Csepeli HÉV fővárosi villamos hálózatba integrálása projekt engedélyezési terveinek elkészítése.
Gödöllői és csömöri HÉV vonalak felújítás engedélyezési terveinek elkészítése.
Most akkor mi van, arról volt szó nem rég, hogy erről letettek, és valami értelmesebb alternatívát vizsgálnak.
Ami még a fejlődés különbözőségében közrejátszott, az az, hogy a Fehérvári úti szakasz egészen a Kondorosi útig Budapest területe volt 1950 előtt is, és igen sok ipari üzem volt itt, így a hivatásforgalom miatt más jellegű közlekedésre volt szükség, mint az akkor még a fővároson kívüli Kerepesi (ma Veres Péter) út vonalában. Ez a szakasz leginkább a mai Nagykőrösi út Pestszentimrei részéhez hasonlít, ahol gyakorlatilag a teljes kiszabályozott út közepén nagyvasút megy (egyik oldala maga a Nagykőrösi út, a másik oldala pedig a Vasút utca), a Veres Péteren pedig a mai hév.
A Fehérvári út belső részén eredetileg egyvágányú volt a hév, a mai út nyugati oldalán; itt a kétvágányúsítást az úttest másik oldalára helyezték anno. Maga Albertfalva-Kitérő elnevezés is arra utal, hogy itt volt forgalmi kitérő az egyvágányú vonalon. A régi Budafok, Forgalmi telep megállóhely pedig egy az egyben olyan állomásépülettel rendelkezett, mint régebben Rákosfalva, vagy Mátyásföld alsó.Sajnos ezt a patinás HÉV-szabványú épületet a villamoskocsiszín átépítésének kezdetén eldózerolták. Szerintem kár érte...
Alapvetően azonos koncepció alapján épültek ezek a vonalak, de aztán egy picit más lett a fejlődésük. A szentlőrinci (BLVV, a mai 50-es villamos; az is hév jellegű volt!) és a nagytétényi-törökbálinti vonalak (BBVV) inkább a villamos felé hajlottak el, míg a többi a vasút felé.
A Fehérvári úton például már az 1930-as években vegyesen járt hév és villamos ugyanazon a pályán. Megjelenésében a pálya akkor természetesen még egészen más volt, néhány képet linkelek alább. A jellege minden hév-vonalnak azonos volt, egészen a hatvanas évekig: közút melletti, zárt pályás, de sok útátjárót tartalmazó pálya. Csak ekkor, 1970 körül/után kezdték el felszámolni a "felesleges" útátjárókat, és gyorsvasútibbá tenni a hév-közlekedést. Például a gödöllői vonalon, a Körvasúttól befelé, minden mellékutca ugyanúgy kivezetett a Kerepesi útra, mint manapság Kispesten és Pestszentlőrincen az Üllői útra. Egy részük akkor szűnt meg, amikor 1970-ben a metró átadásával a vonal lerövidült az Örs vezér teréig (Őrnagy, Utász, Lumumba/Róna utcák), illetve a Füredi úti lakótelep építésekor zártak el utcákat (Sarkantyú, Zalán, Megyeri, Szigligeti utcák - utóbbi két utca kompletten eltűnt) az Örs és Rákosfalva között. Nagyicce előtt még egészen a nyolcvanas évek közepéig sorompós útátjáró volt a Piros rózsa utcánál, és a Körvasútnál is megvolt a keleti oldalán a Szolnoki útnál, a város felé eső oldalon meg a Szlatina utcánál a szintbeli átjáró.
Szóval Fehérvári út. A fortepan.hu oldalon remek képeket lehet találni régebbről is, néhány 1960 körüli itt van:
Dublinban volt szerencsém a helyi villamos (Luas) zöld vonalán utazni. Feltűnt, hogy a pálya nagy része a közúti forgalomtól nagyon elzárt, viaduktokon, bevágásokon halad. A Wikipédia meg is adta a magyarázatot, egy rég felhagyott (helyi érdekű) vasútvonal helyén megy. Eszembe is jutott, hogy nálunk is van egy egykori HÉV helyén közlekedő villamos, a 41-es. Viszont a Fehérvári úti szakasz egyáltalán nem emlékeztet vasúti pályára. Hogy nézett ki ez eredetileg? A szentendrei, gödöllői HÉV-ek eléggé "nagyvasút-formájúak", kevés szintbeli kereszteződéssel - a nagytétényi/törökbálinti HÉV más koncepció alapján épült?
Nagyon kedves tőled, hogy idejössz, arrogánsan beszólsz, majd közlöd, hogy itt csak a HÉV-ről lehet beszélni.
Ez nem politika, ez már történelem. És igenis kapcsolódik a HÉV-hez, a megépítéséhez, az infrastruktúra "milyenségén" pedig jó eséllyel az tükröződik, hogy ez akkor így is egy drága beruházás volt. Erről tessék beszélni. A lehülyézést pedig hanyagolni, mert azzal nem vagyunk előrébb.
A csepeli HÉV meghosszabbítása már 1948-ban is napirenden volt, a töltés egy szakasza el is készült Szigetszentmiklósnál.
Azzal egyébként egyetértek, hogy az átadása az akkori rendszer kiemelt eseménye volt, de ugyanígy kiemelt esemény volt az Erzsébet-híd átadása 1964-ben, vagy az MO átadása az Annahegynél, 1994-ben.
Valóban, a csepeli munkásoknak akartak kedvezni, azzal, hogy 40 perc helyett 12 perc alatt érik el a Nagykörutat.
Majd ha felvilágosítasz, hogy mi valótlant írtam, illetve mi ellentmondásost, akkor esetleg, addig én nem látok többet, mint eddig. Értsd: azzal, hogy idejössz és csak beszólsz, hogy a másik baromságot írt, de nem írod le, hogy mit, nem vagyunk előrébb.
Logika kollokviumra azért - mostanában - ne jelentkezz be.
Amúgy nagyobb leszel, ha bocsánatot kérsz kihúzóvágány olvtárstól, és felkészületlen iparpolitikai fejtegetések helyett, ismét a HÉV-ről írod meg véleményed.
Komoly gondok lehetnek nálad a szövegértelmezéssel. Én észszerűtlenül iparosító Rákosi-korszak-ról írtam, ez egy meglehetősen általános, és nem sokak által vitatott kijelentés. Nem arról van szó, hogy a konkrét esetben volt-e értelme a gyorsvasútnak. Értelme az sok mindennek van és lenne is. A csepeli HÉV hosszabbításának, felújításának is lenne/lett volna értelme, igény is lenne/lett volna rá, mégis mikor a megvalósításra kerül(t) a sor, ez valahogy mindig hátrébb kerül(t) a prioritási sorban. Immár sok évtizede.
Akár tetszik neked, akár nem, akár megérted, akár nem, a csepeli gyorsvasút 1951-es átadása a Rákosi-korszak politikájának a terméke, "Vörös Csepel" kiemelt státusza miatt jöhetett létre elsősorban. Hogy ez történetesen észszerű is volt, az más tészta.
Bár az ország akkori helyzete, megoldandó feladatai mellett szerintem ez valójában kb. közepesen volt tekinthető annak. Akkor.
Voltál szíves "észszerűtlen iparosításról" írni, ez esetben szerintem igenis "észszerű iparosítás" történt, a régi kapacitások újjáépítésével; és bizonyos értelemben feldarabolásával, bizonyos gyártási területek önálló vállalattá szervezésével. A régi, Vágóhídtól, és mellesleg Erzsébetről és Soroksárról induló járatok kapacitását és menetidejét összehasonlítva a Boráros térre vezető vonal kapacitásával és menetidejével, világosan látható, hogy egy igen jól átgondolt vonalat építettek.
Sajnos, egyelőre nem tudom, és az ötven éves évfordulós ünnepségen sem hallottam arról, hogy mikor merült fel először ennek a vonalnak a terve, szükségessége, de gondolom, hogy a Szabadkikötő építésével egyidőben. És a rajta utazók száma nemcsak az ötvenes években, hanem ma is bizonyítja, hogy nem gigantomán beruházás volt.
A munkáslétszámnak is érdemes lenne utánanézni, mondjuk Berend T. iván munkáiban.
