Hatásvadász, hozzá nem értő cikk, meg úgy alapvetően az index.hu. Szó sincs korlátok meg közlekedési lámpák kidöntéséről, semmi járdáról, és még csak a helyszín sem stimmel, sőt még a számozás sem: H7 helyett a mi vonalunk H6. Kíváncsi lennék ilyenkor a cikk írójának mi jár a fejében, amikor leüti a kis billentyűket a gépen, és olyat ír le amiről lövése nincs, pusztán hallottak alapján akar nagyot mondani. Ennyit róluk. Egyébként meg Közvágóhíd váltókörzet után történt az esemény, a hívójelzés feloldása környékén, ami még Beöthy utcától is jó messze van, nem még Kén utcától, és csak kilépett az utolsó kocsi egy forgóváza mindenféle pusztítás nélkül. Az újságíró túl sok Cobra 11-et nézett szerintem. Szóval ennyit az index hitelességéről. Egyébként sem kedvelem ezt azt oldalt nagyon rég óta, pont az ilyen hírei miatt. Mert ilyenkor azon gondolkozik el az ember hány ilyen hír lehet még ami nem igaz, csak arról nem tud mert laikus a témában.
Kisiklott a ráckevei (H7-es) HÉV Budapesten a Kén utcánál, de senki nem sérült meg. A baleset nem sokkal azután történt, hogy a vonat elindult a közvágóhídi végállomásról. A másik vágányon tovább járnak a szerelvények.
Az utolsó kocsi futott le a sínről, kidöntött egy korlátot és egy közlekedési lámpát, és a járdán állt meg. Még nem tudni, mi volt a baj, de várhatóan több órán át tart a visszaemelés.
Úúútálom mikor dolgoztatsz....................:-))
Jó pár kattintgatásomba került előkeresni a vonatkozó rendelet azon három sorát ami abból ide tartozik:
.......".....a mostani titokszabályzat 2. sz.melléklete az első számú titokkörben titkosítandónak sorolja mindjárt a második helyen az "Utasszámlálási- és ezzel kapcsolatos adatbázisból nyerhető adatokat. Minősítés ideje : 3 év"...........
--------------
másik:
a 3 év NEM politikai meghatározás (aakor se ha szeretnél ugrani rá) hanem időhatározó.
Ugyanis szeretett államtitkárunk 2010 őszén emelte jogszabályi szintre az addig csak társasági belső utasításokban leírt, .......az utaszám = titok.........hitvallást.
1./ Felénk azt tartják, hogy a "menetrend alapú infrastruktúrafejlesztés" a jövő útja.
Ennek keretében először érdemes felmérni, hogy milyen férőhelyigény van, és erre csinálni menetrendet.
----------------------------------
1./a. Nagy baj lesz ha ez valahol megvalósul.
A menetrend csak írott malaszt, semmi több.
Arra még egy tízórai elfogyasztását sem szabad alapozni, nem hogy infrastruktúra fejlesztést ahol már az első ceruza húzásnál is )jogosan) 100 milliónál kezdődik a számla.
A férőhely igényt pedig maximum csak a kiemelkedő csúcsifő egyes szakaszaiban (például reggel 5,30 és 7.30 között) szabad figyelembe venni.
Különben nem.
A nap másik 22 órájában, melyből kb. 18 óra az üzemidő, inkább ülőhely kapcacitást tervezzenek mint férőhelyet.
2./ Az egész alapja az, hogy az ember megismerje az utazási igényeket.
Ezeket ismerjük?
---------------
2./a Nem.
Nem ismerjük.
Sőőőt.
Komoly politikai/gazdasági befolyással rendelkezők minden követ megmozgatnak, hogy ne is ismerjük meg.
Vagy ha mégis készülne bármilyen kicsi felmérés, utasszámlálás, utazási igény összesítés az a ma érvényes törvényeink szerint (3 éve) TITKOS.
TITKOS dologra pedig igen nehéz tervezni.
A titkosítók szempontjából igazuk van, mert nincs annál kínosabb mint amikor a prekoncepcióban kinyilatkoztatott elképzelést az igény felmérés nem támasztja alá.
Ez a terv csak egy stílustanulmány elsősorban, nagyon jó felvetéseid voltak ezzel kapcsolatban.
Viszont azért is kezdtem úgy a témát, hogy most az MXa-ra kellene fókuszálni, mert most tényleg nem ez a koncept a fontos, de csak nem bírta megállni más se és én se, hogy ezzel foglalkozzunk.
A homlokajtó jó ötlet!
Azért terveztem ilyenre az orrot, hogy aerodinamikus legyen és legyen némi energiaelnyelő zóna ütközés esetére, harmadsorban azért, hogy dinamikus legyen a forma stílusa.
Szerintem a tipizálás elve önmagában nem elvetendő, számtalan előnye van, de nem is új gondolat, volt akik meg is valósítottak ilyet, méghozzá igen nagy sikerrel.
Ezt azért mondom, mert úgy érződik, a gondolatmenetedből, hogy csak a már létező és jól bevált megoldás lehet elfogadható.
Ez ma Magyarországon egy elterjedt szemlélet, cégvezetőknél is, tervezők egy részénél is.
Ez eredményezi a "követő tervezés" gyakorlását, ahol a tervezés-fejlesztés gyakorlatilag azon alapul, hogy próbálunk valami olyat csinálni, ami már van. Ennek vitathatatlanul vannak előnyei, hiszen leveszi a fejlesztőkről a kísérletezgetés, és az új út kitaposásának fáradalmait és költségeit, viszont erősen megkérdőjelezi (szerintem) a tárgy és a tevékenység létjogosultságát.
Olyat csinálni, ami már van, csak kicsit máshogy néz ki?
Ebből a szempontból ennek a tervnek sincs létjogosultsága, hiszen nem tartalmaz igazi innovációt, fura módon, ezért is viszonylag könnyű megvédeni, hiszen nagyjából semmi olyan nincs benne, ami a Nyugati pályaudvaron ne lenne már vagy 10 éve üzemszerűen.
Ráadásul egy időben HÉV-vonalon is közlekedett utasforgalommal, és valamilyen csoda folytán, mégse sújtott le a vasúti tradíciók és szabványok hatalmas istene:)
Komolyra fordítva, ebben teljesen egyetértek veled a funkciónak kell a terv középpontjában lenni, de az is egy fontos döntés, hogy mit tekintek fő funkciónak, és mik a mellékfunkciók, mi a legnagyobb megoldatlan probléma.
Ezeket a látványterveket én csak gondolatindítónak szántam, de ez mondjuk az én hibám, hogy nem éppen skiccszerűen sikerültek.
Sokan keverik a dizájn és a styling fogalmát, a dizájn a komplex tervezési folyamatot jelenti, a styling csak a stílust. A styling sem öncélú vonalhúzogatásból, és szobrászkodásból áll, és nem jó, ha függetlenedik a tervezés fő céljaitól. Sokan egyenlőségjelet tesznek a dizájn és a styling közé, "olyan dizájnos!" mondja valaki, aki valójában azt akarja kifejezni, ez tetszik, jól néz ki. Tehát formatervezés=nézzen ki jól.
Mindez nagyon káros gondolkodás itthon, mert nem csak a fodrász néni és a zöldséges gondolja ezt, hanem cégvezetők, mérnökök és többek között ezért nincs kultúrája az igazi formatervezésnek. Lehet Ganz-zal, meg Ikarus-szal példálozni, hogy nahh voltak azért itt jó dolgok, de valójában mindig szenvedett ettől a szakma.
> Azért nem árt számba venni, hogy az M.X(/A) elég kevés mai szabványnak felel meg.
Az egyik ilyen a vasúti járművek ütközés-biztonságára vonatkozó EN 15227 C-III része. Többek között ezen szabvány miatt lettek többé-kevésbé delfinszerűek a járművek.
Ne keverjük a dizájn-okokból, tehát némiképp öncélúan döntött homlokfalakat az ütközésbiztonsággal. A legkorszerűbb mozdonyokon alkalmazott homlokfalak a szabványnak és a célszerűségnek (minél kisebb fölösleges járműhossz) egyaránt megfelelnek.
> Ez nem feltétlenül 60-80km/h-ra készült :) Olyan motorvonatot szerettem volna, ami alkalmas sokféle funkcióra a HÉV-től az IC motorvonatig 240km/h-ig. Szerintem a következő néhány évtizedben a városi gyorsvasútnak is változnia kell, én egy nagysebességű városi hálózatot vízionáltam, hozzá ezt a járgányt.
Nem szerencsés a formát a funkciónak alárendelni. Ennyire univerzális járművet nem terveznek és nem véletlenül: ennyie eltérő feladatokra csak igen nagy kompromisszumokkal volna alkalmas egyetlen jármű. És a kasztni azonossága messze nem olyan költségcsökkentő tényező a vasúti járművek gyártástechnológiája miatt. Sokkal célszerűbb és kevesebb kompromisszumot jelent, ha csak az egyes részrendszereket tipizálják. Lehet közös a pl. hajtástechnika, az elektronika, a vezérlés, a vezetőasztal egyes elemei (de semmiképpen sem a komplett homlokfelület!), ha nagyon messzire megyünk, esetleg a egyes kocsiszekrény-részek (repülős szaknyelven: néhány törzskeret).
Nézz körül a már meglévő ilyen célra készült járművek között: nem találsz ennyire döntött homlokfalat. Még 120 km/h-ra sem feltétlenül indokolt műszakilag. Célszerűbb lenne a funkció irányába lépni és például homlokátjárót tervezni rá: annak tényleg volna értelme.
Még egy megjegyzés: A karbantartás szempontjából az ilyen orrkialakítás kész rémálom. Még a távolsági változatnál is javaslom kerülni a két irányba domborított nagyméretű szélvédőt, helyette kisebb sík vagy egyfelé hajlított homlokszélvédők alkalmazása javallott. Így az üzemeltető nem fizet a dizájn oltárán évekig-évtizedekig euró tíz- és százezreket.
Ráckevein is "Alstomosodnak" a hévek, elég keményen. Nagyon sok motorkocsi lapult, valamelyik most frissen. Rosszabb minőségűek a kerekek (vagy csak esztergálást kapnak?) vagy többet gyorsfékeznek?
Kb. jó. :) Felénk azt tartják, hogy a "menetrend alapú infrastruktúrafejlesztés" a jövő útja.
Ennek keretében először érdemes felmérni, hogy milyen férőhelyigény van, és erre csinálni menetrendet. Aztán kiderül, hol kell az egyvágányból két vágányt csinálni, hol kell esetleg a 40-ből 60-at csinálni, hol kell a megállóból állomást csinálni.
A ráckevei HÉV esetén pl. nagyon szépen látszik, hogy nem kell mindenhová 200-as felépítmény.. :)
És itt jön az, amit FU is írt: egyáltalán nem biztos, hogy a kiszerkesztett menetrendre neked 120-as jármű kell.
Az egész alapja az, hogy az ember megismerje az utazási igényeket. Ezeket ismerjük?
Sziasztok, ma 914-essel utaztam Örs és Ilonatelep között és nem sírtak a kerekei! Egy kis csikorgás volt csak, Cinkota bejáratnál. Végre ilyen is van!
Összefüggésben van ez azzal, hogy Cinkotán kupacban állnak a fényesre esztergált kerékpárok? Konkrétabban: 914 kapott újat?
Igen idegesítő, amikor végig csikorognak a kerekek, egyenesben is, ívben is, mint egy kéttengelyes villamos a sarkon! És nyilván ez reszeli a kereket is, sínt is. Cinkotán, Csömör felé a kanyarban kb. 2 év alatt elkopott a sínkorona fele.
sajnos a probléma komplex, önmagában a járművek csak kis része annak..valahogy úgy kéne sorban hogy:pálya, biztber, áramnem, és a járművek a végén.. ha csak ezzel akarsz foglalkozni, jobb ha nem ebből akarod a kenyered keresni, mert mocsárra nem lehet várat építeni
Azért számít a mozgásdinamika is, nem csak a végsebesség, de egyetértek, az átlasebesség növeléséhez biztos, hogy jóval ritkább megállókiosztás kellene, de szerintem a gyorsvasútnak nem is az a szerepe, hogy mindent feltárjon, ami az útjába esik.
Visszatérve az MXA-ra, ezek szerint nem nagyon van értelme gyorsítani :(
Ilyen sűrű megállóköznél a végsebességnek nincs jelentősége. Egyszer kiszámoltuk, 80 helyett 120 km/h egy Örs - Gödöllő menetidőt kb. egy perccel tenne rövidebbé, és persze sokkal többe kerülne, több ok miatt is. Értelmetlen.
Azért nem árt számba venni, hogy az M.X(/A) elég kevés mai szabványnak felel meg.
Az egyik ilyen a vasúti járművek ütközés-biztonságára vonatkozó EN 15227 C-III része. Többek között ezen szabvány miatt lettek többé-kevésbé delfinszerűek a járművek. Egy kerekesszéket sem tudsz elrakni rendesen, de ez magasperonnal sem változna (TSI PRM).
Véleményem szerint lehet hosszabb egy jármű/vonat a peron hosszánál, ha az összes ajtó a peronon van - bár az orosz metróhálózaton ennek ellent is tudnak mondani.
A 60-80 km/h végsebesség akár még kevés is lehet a külső szakaszokon, így nagyobb sebességre tervezni nem elvetendő.
Ajtókiosztásnál az MIX-eseket vettem alapul, így 4 ajtó van a vezérlőkocsikon és 3 a betétkocsin.
Egyébként jól tippeltél, 60m közeli a szerelvény.
Orrész:
Ez nem feltétlenül 60-80km/h-ra készült :) Olyan motorvonatot szerettem volna, ami alkalmas sokféle funkcióra a HÉV-től az IC motorvonatig 240km/h-ig.
Szerintem a következő néhány évtizedben a városi gyorsvasútnak is változnia kell, én egy nagysebességű városi hálózatot vízionáltam, hozzá ezt a járgányt.
Úgy gondoltam, ha az első részben úgysincs ajtó, nem érdekes, mekkora a túllógás.
Ez még annyira koncepció szinten van, hogy az sincs eldöntve, lesz-e vezető, készült olyan skicc is, amiben vékonyítottam az oszlopon a jobb kilátás érdekében, itt középen lenne a vezető.
Ezeken jobban látszik az elképzelés, tényleg elég kezdetleges szintű, nade ezért írtam, hogy most nem is ez a fontos, hanem az MXA!
- Nem nagyon érzem át a kép arányait. Ennyi ajtó kb. 60 méteres járműhosszra volna indokolt, de a te járműved ennél lényegesen rövidebbnek tűnik. Ehhez túl sok az ajtó, nem marad hely az ülőhelyeknek, és nincs is szükség ennyi ajtóra.
- A budapesti HÉV-en a peronok tipikusan 120 méteresek, ideálisan tehát egy járműegység 40 vagy 60 méter hosszú (alulról közelítve, hogy beférjen a peron mellé). Ez a jármű, bár a képről biztonsággal nem lehet megállapítani, ehhez nem passzol.
- Nem jön át, hogy hol ülne ebben a vezető? Nem látom a helyet a vezetőfülkének.
- 60-80 km/h sebességhez teljesen felesleges ez az áramvonalas homlokrész, viszont sok helyet foglal el (ill. a képen éppen nem foglal el helyet egyáltalán, de ez irreális, ld. az előző megjegyzésemet).
A valós MXA-kkal kapcsolatos észrevételek java része nem a külső formákkal kapcsolatos :-) Az igazából nagyjából rendben van. Lehetne egységenként 3 méterrel hosszabb, és alacsonyabb a padlószintje.
