Új pályamesterünk van, és sokat járt éjjel a Plasser...csodák csodája, Duna híd után az ív végétől 50km/h (emlékezzünk, ott loptak pár éve tirefoncsavart, 10 km volt a korlátozás, legutóbb 40, miklósig 30-akkal megspékelve..) egészen Szigetszentmiklósig! Szinte szédítő a száguldás! :D
Azért szerintem attól nem kell tartani hogy a Gödöllői vonalat leálítják az M3 miatt. A ráckevei vonal sokkal rosszabb állapotban van.
Elismerem, hogy részben (!) szubjektív okai vannak, hogy ellenzek bármiféle összekötést, meg teljes átépítést. Azt azért nem állítanám, hogy nem volt gond amikor az M2 felújítása folyt. Feltélelezem, hogy Te is utaztál anno pótlóbuszon. Tömegnyomor, menetidőnövekedés. Figyelembe kell venni, hogy az átlagos magyar utas türelmetlen, hisztis és elégedetlen. És persze ennek legtöbbször a "hülyebékávésokkurvaanyja" látja kárát.
A párhuzamos volánbusz járat Gödöllőig Kb. 4 helyen áll meg, úgyhogy ez nem jelenthet alternatívát. Ha azokat megállítod mindenhol, akkor a Volános utasok is elégedetlenek lesznek. A kétszer egysávos Veres Péter út pedig szépen be tud állni így is. Emlékezz vissza, a metrópótló Örs és Pillangó között külön sávban (HÉV vágányon, milyen ironikus) azon tól pedig a több sávos Kerepesi úton közlekedett. Lényegesen kisebb torlódást okozott, de ezt is meg lehetett érezni.
Amikor azt mondtam, hogy olcsóbb lenne, akkor az összköltségről beszéltem, és beleértettem az új vonatok beszerzését is.
Arról szó se volt hogy a mostani vonatokat akarom megtartani, sőt, mintha említettem volna egy FLIRT-szerű valamit, olvass vissza.
Hogy én mit szívok, nem mondom el, de amit Te szívsz, az emlékezetkiesést, vagy szövegértési nehézségeket okoz. Kérek belőle! :)
Valóban a HÉV-et teljesen fel kell újítani, ez már régóta időszerű, nem lehet sokáig halogatni, ha meg már úgyis át kell építeni akkor bele lehet venni azt is, hogy majdan az összekötéshez a feltételek már adottak nem kell majd akkor ismét belenyúlni. Járműbeszerzés sem sokáig halogatható már, ugye a régi orosz metróknál már túl a 40-en is látszik ,hogy a 24. órában vagyunk, cserélni kell őket, mert már nem bírják sokáig. A HÉV-ek meg csak 5-10 évvel fiatalabbak, a 30-on már a Fradikukacok is túlvannak, hiszen a 70-es évek közepén 80-as évek elején jöttek, már megszolgálták az idejüket, de már az 1997-ben készült HÉV-el nemcsak a szabadba féle filmben mondják a Gödöllői vonal kapcsán, hogy időszerű lassan lecserélni az elavult szerelvényeket. Konzerválni a szigetüzemet meg nincs sok értelme, hiszen mi értelme egy semmivel sem kompatibilis szigetüzemet fenntartani, pláne, hogy a másik három HÉV is beépül a metróhálózatba az ötös metró projekt keretében (majd egyszer úgy 100 év múlva talán ha ilyen ütemben haladunk).
Azért jó lenne, ha az érdemi részre is reagálnál és akkor kicsit konstruktívabb lehetne az eszmecsere. ;)
Az M3 állapota valóban kritikus és valóban nincs pénz se. Jelen pillantaban ha ebből az irányból szeretnéd megközelíteni, akkor az lesz a kérdés jövőre, hogy az M3-at vagy a GHÉV-et állítsuk le a másik életben tartására, és van egy olyan sejtésem, hogy nem az M3-at fogják leállítani, ha ez lesz a kérdés.
A Gödöllői HÉV 30 kilométerét akkor is át kell építeni teljesen, ha HÉV-nek hagyod meg, azaz egy szigetüzemet konzerválsz kb. egy évszázadra továbbra is, és akkor is, ha értelmesen be akarod kapcsolni a gyorsvasúti hálózatba.
Totálisan mindegy akkor már, hogy az Örsön néz egymással farkasszemet a két viszonylat, vagy a Stadionoknál. (szándékosan sarkítottam, de csak kicsit!)
Érdekes, hogy akkor sem volt gond, amikor az M2 miatt kellett buszozni nyaranta, pedig csak napi 100.000-el több utas használja a 2-es metrót, mint a GHÉV-et. Ráadásul a GHÉV esetén ott van egy sor párhuzamos BKV és VOLÁN buszjárat, szóval még a pótlása is egyszerűbben megoldható lenne.
Olvasd el még egyszer, amit írtál. Hány dolgot soroltál fel? Mindezt a teljes vonalon mi? Ja és ebben még nincsenek benne az új járművek üzembeállítási költségei. Nem beszélve arról hogy azokat meg is kell ám vásárolni... És továbbra is azt állítod, hogy ez az olcsóbb megoldás? Nem tudom, mit szívsz, de kérek belőle én is. ;)
Mégis mire gondolsz? vagy szerinted csak hosszabbítsuk meg a Stadionokig a mostani HÉV pályát? Akkor az a kérdésem, hogy te mit szívsz, mert én kérek abból inkább.
Egyebek mellett új járműveket is mindenképpen be kell szerezni, azt sem tudod kikerülni, és a hosszabbítás vagy az összekötés esetén is az új járművek nagyjából ugyanannyiba kerülnének.
Továbbá meg kell jegyezni, hogy az Örs-Stadionok föld alatti szakasz megépítése akár a HÉV zavartalan forgalma mellett elvégezhető (is) lehetne.
Összekötés esetén is zavartalan maradhat a HÉV forgalma addig, amíg az Örs és a Stadionok között megépíti az alagutat. Így ez megint nem érv.
De persze azt is lehet, hogy megépíted az alagutat a Stadiig, és a mostani 35 éves HÉV szerelvényekkel még 30 évig közlekedteted a dolgot a jelenlegi elavult infrán. Ha ezt tervezed, akkor valóban olcsóbb a hosszabbítás.
Az átszállási kényszert illetően igazad van, de szerintem ennyit akkor sem ér. Am
Nézzünk kicsit körül Magyarországon. Szűkítsünk kicsit, Budapesten.
Mi is a helyzet a metróval:
A hármas vonal állapotával mindenki tisztában van, olyan amilyen. Annyira nincs rá pénz, hogy a MÁV-tól vásárolandó használt síneket is alig tudják kifizetni.
Nézzük a négyest, kb. 15 év alatt épül meg, stb. stb.
Ezek után mire számítasz, mennyi ideig fog tartani a gödöllői HÉV 30 kilométerének átéptése?
Addig mindenki buszozni fog, ugye? Kész káosz lesz egész Kelet-Pesten...
Nézz meg egy napjainkban lezajló kétnapos vágányzárat.
"Mert ha hozzányúlunk a GHÉV-hez, akkor nem tudjuk kikerülni a teljes vonal totális rekonstrukcióját, azaz teljesen új alépírmény, felépítmény, felsővezetékrendszer, áramellátás, megállók teljes átépítése, jlező és biztosítóberendezés cseréje, a kocsiszín teljes átépítése."
Olvasd el még egyszer, amit írtál. Hány dolgot soroltál fel? Mindezt a teljes vonalon mi? Ja és ebben még nincsenek benne az új járművek üzembeállítási költségei. Nem beszélve arról hogy azokat meg is kell ám vásárolni... És továbbra is azt állítod, hogy ez az olcsóbb megoldás? Nem tudom, mit szívsz, de kérek belőle én is. ;)
Továbbá meg kell jegyezni, hogy az Örs-Stadionok föld alatti szakasz megépítése akár a HÉV zavartalan forgalma mellett elvégezhető (is) lehetne.
Hatékonyabb és ésszerűbb lenne az összekötés, mint az, hogy a HÉV-et a Stadionokhoz behozni.
Miért is?
Mert ha hozzányúlunk a GHÉV-hez, akkor nem tudjuk kikerülni a teljes vonal totális rekonstrukcióját, azaz teljesen új alépírmény, felépítmény, felsővezetékrendszer, áramellátás, megállók teljes átépítése, jlező és biztosítóberendezés cseréje, a kocsiszín teljes átépítése.
Ha innen nézzük, akkor ez az összeg mindkét esetben fixnek tekinthető, és eltérés valószínűleg százalékos arányban statisztikai hibahatáron belül lenne.
Ha csak beviszed a Stadionokhoz, akkor az átszállási kényszer fennmarad. persze sokkal színvonalasabb mint most, de akkor is átszállási kényszer.
Mellesleg élek a gyanúval, hogy a Stadionok állomás átépítése és a HÉV odavezetése alagútban kb. 2x annyiba kerülne, mintha összekötnénk és a meglévő metróalagútat használnánk.
Vagy úgy gondolod, hogy a mostani metró vágányokon bevinni a Stadionokig? Érdekes lenne a harmadik sín csak picit lenne útban. :(
Még tegyük hozzá: be kell látni, hogy az összekötés műszaki nehézségekkel és indokolatlan mértékű kültségekkel járna. A két üzem egyetlen közös tulajdonsága a nyomtáv, SEMMI MÁS.
Az indokolatlan pluszköltség inkább az lenne, ha a Stadionok állomásba akarnáád mindenféleképpen a mai HÉV állapotokat betuszkolni.
"Még tegyük hozzá: be kell látni, hogy az összekötés műszaki nehézségekkel és indokolatlan mértékű kültségekkel járna. A két üzem egyetlen közös tulajdonsága a nyomtáv, SEMMI MÁS."
Szerintem a HÉV csak a magasság miatt (+62 centi) nem férne be a metróalagútba. Szélességre 8 centivel (oldalanként 4 centi, ez automata hídelemmel megoldható) kisebb, a peronmagasság adaptálható és nem kell a fix lépcső.
Azt ugye nem gondolta komolyan senki, hogy összekötni olcsóbb lenne, mint bevinni a Stadionokig? :D
Kicsit gondolkodjunk már! Egyet emelek ki a sok közül, a különböző peronmagasság, a kettő vonal közül valamelyiket teljesen át kell építeni, erre nem gondolt az, aki le merte írni hogy olcsóbban kötik össze...
Az hogy új járműveket vesznek, nem jelenti azt hogy mindent átépítenek.
Szerintem a legjobb megoldás valami korszerű alacsonypadlós, felsővezetékről üzemelő egyterű csuklós motorvonat lenne (mondjuk ki: FLIRT).
Rákosfalva és Örs vezér tere között le is lehet vinni a föld alá a GHÉVet, és bevinni Stadionokhoz. erre konkrét ötletem is van, amit most nem részletezek.
Még tegyük hozzá: be kell látni, hogy az összekötés műszaki nehézségekkel és indokolatlan mértékű kültségekkel járna. A két üzem egyetlen közös tulajdonsága a nyomtáv, SEMMI MÁS.
Mártoni, (lila színű) jegyem van, hátulján 2004-es kör alakú bélyegzővel...viszont nem mondom, hogy ez a legszebb jegy, de úgy egyben van...csak már fogott rajta az idő kicsit :)
A jövőbeni vonat túl is nyúlhat a peronon, nem megoldhatatlan dolog ez sem, egy új járműnél nem nagy dolog megoldani ,hogy csak ott nyíljon az ajtó, ahol peron is van, így az első és az utolsó túllóghat, persze átjárhatónak kell lennie a szerelvénynek, de ennyi belefér, kicsivel lassabb lehet az utascsere, de idővel megszokják az utasok is, hogy, aki azokon az állomásokon akar leszállni, ahol túllóg a peronon a kocsi ne az utolsóba és az elsőbe szálljanak. Felszínen meg meg könnyebb hosszabbítani a peront ugyebár a mostani HÉV üzem területén úgyis át kell majd építeni az összeset magasperonra. Megaztán a mostani HÉV-hez képest jön a sűrűbb követés, akár a cinkotai részen is mehetnek metróüzem esetén 2-4 percenként a szerelvények így eloszlik a tömeg.
A csömöri ág az más kérdés, oda még ritkább követés is elég és szerintem Kistarcsáig (Kerepesig) kéne járatni a vonatokat, hiszen a most nem használt összekötőn is lehetne új megállót nyitni, a falu másik részénél, mert a mostani végállomás eléggé a szélén van tényleg a falunak távol a központtól, a csömörieknek is jó lenne ha gyorsan odaérhetnek pl. az Auchanba vagy a kórházhoz.
Az összekötés, vagy egymáshoz közelebb hozás egy érdekes kérdés. Én mondjuk személy szerint az eddig napvilágot látott összekötésekkel nem értek egyet.
Szerintem, annak akkor lenne értelme, ha a város külsőbb pontjáig közlekedne a sűrűbb metrórendszerű üzem. Befelé a belváros felé hozni nincs értelme összekötés esetén.
Ha az a cél, hogy csak közelebb hozzuk őket, akkor persze lehet ez a megoldás, hogy a Stadionokig behozzuk a HÉV-et, de annak a költsége ahogy FU írta ugyanannyi lenne, mintha rendesen összekötnénk a két vonalat.
Akkor meg már érdemesebb a jobban megtérülő összekötést választani.
Igazából én úgy gondolom, hogy a metrórendszerű sűrű követésnek maximum Cinkota állomásig még értelme is lehetne, hiszen a környező kerületekből megoldott értelmes ráhordással lehetne rá igény, hogy mondjuk minden 2.-ik szerelvény addig járjon, ami csúcsban 4 perces követés jelentene. Gödöllő irányából már érdekesebb a kérdés, hogy hanyadik szerelvényeket kellene odáig kivinni.
Igen, a kevei vonal ilyen szempontból a legrosszabb helyzetben van, mivel a városhatáron belül kevés kivételtől eltekintve nagyon rossz helyen van.
Viszont a Csepeli szigeti részén azért nem elhanyagolható helyi forgalmat bonyolít le. A helyközi és a budapesti utazások tekintetében sajnos több tényező együttes hatásának köszönhetően csekély mértékű.
Én is szeretem a HÉV-et, de sajnos be kell látni, ha egy fenntartható, hatékony, és megfelelő szolgáltatási és technikai színvonalú hálózatot és üzemvitelt szeretnénk magunknak, akkor elkerülhetettlen a HÉV viszonylatok integrálása más rendszerekhez.
Például a kevei vonal esetében még a jelenlegi nyomvonalvezetés mellett is érdemesebb lenne, ha olyan LRT-vé alakítanánk, amelyen olyan szerelvényeket közlekedtetünk, amelyek a villamoshálózatot is tudják használni. A Soroksár - Ráckeve szakaszon pedig ezzel párhuzamosan a nagyvasúti járművek (pl. Desiro) is közlekedhetne.
Ezzel elérhető lenne, hogy a mai kis és nagyegységek helyett akár kisebb kapacitású szerelvények de a mainál sokkal sűrűbb követéssel közlekedjenek, amely valószínűleg utasszám emelkedéshez vezetne.
Az utas sem teljesen hülye, ha látja, hogy sűrűn közlekedik, van rajta hely, és gyors is, akkor kipróbálja, ha jobb neki a sok buzsozás és átszállások helyett, akkor valószínűleg gyorsan át fog szokni, mert a jót könnyű megszokni.
Keresek megvételre vagy cserére kör keletbélyegzővel ellátott (vagyis 2009 előtti) HÉV menetjegyeket az alábbi állomásokról: Budakalász, Kistarcsa, Soroksár hősök tere, Dunaharaszti külső, Szigetszentmiklós-Gyártelep, Szigetcsép, Szigetszentmárton-Szigetújfalu.
Kérlek nézd meg ha tudod : Városi Közlekedés 95/1 26. oldal.
A négy hév vonal utasszám adatait mutatja az ábra a mértékadó keresztmetszeten.
1988, 1990, 1992, 1993-ban.
Mindegyik vonalon komoly utasszámvesztés törént, és ez folytatódott tovább.
Kicsit frissebb adat :
2009-ben 73.433.000 utast szállított a HÉV
2010-ben 69.505.000 utast szállított a HÉV
Szerintem ez egyértelmű csökkenés.
Most nem néztem meg, de gyanítom, hogy azért vannak tömve a HÉV szerelvények, mert a menetrend igazodott az utasszám adatokhoz, azaz ritkábban jár ma a HÉV, mint 10 éve a Gödöllői és a Ráckevei vonalon is.
A negyedóránkénti nagyegység és a félórásra ritkított kisegység is lehet ugyanúgy "fullon", az utóbi mégis 75%-kal kevesebb utast jelent. Gondolom könnyen belátható.
A GHÉV-vel párhuzamos buszok nagy száma nekem is feltűnt már...
a kevei vonalat meg nem is említetted... hát olyan elfuserált, mindentől távol lévő végállomást.... és még a villamosig is át kell menni vagy 2 zebrán... ááh :(
Centenáriumi lakótelep. Most az Örs felől a HÉV-el azért párhuzamosan jár egy-két viszonylat. Mennyivel jobb lenne a Centrenáriumi lakótelepen élőknek, ha a busz a HÉV-re hordaná rá őket és ott felszállhatnának egy olyan járműre, ami elviszi őket a belvárosig?
A többi kb. másfél tucat autóbuszviszonylatról, nem is beszélnék, amelyek a HÉV külsőbb szakaszára kellene csak ráhordaniuk, nem az Örsre, ami azért már nagyon nagy távolság.
Képzeld el mennyivel kevesebb buszra lenne szükség ezáltal, amelyek a hatékonyásgot növelik, az Örs túlzsúfoltságát pedig erőteljesen csökkentenék.
Ellenpélda pl. Csömör, ahol a HÉV rossz helyen is van, meg ritka is, ezért indulhatott el a Csömörbusz.
Tudom, hogy a HÉV romantikáját mindenáron megtartani kívánó emberek érzelmei olyanok, hogy minden újítástól mereven elzárkóznak, amit megértek, de nem véletlen, hogy a világon és szűkebb értelemben Európában annyira az elővárosi gyorsvasúti rendszereket preferálják, és azt, hogy a külsőbb területeken más ágazatok ráhordójanak ezekre a nagykapacitású, gyors és átszállásmentes folyosókra.
Jelenleg ez pont azért nem valósulhat meg, mert pl. a GHÉV esetén plusz egy átszállás lenne az utasnak. Ezért inkább pazarló módon rengeteg buszviszonylattal teremtjük meg az egy átszállásos kapcsolatot a metró felé.
Ugyanez a helyzet a SZHÉV-el is, ahol Békásmegyer és a Szentendrei út melleti lakótelepkeről buszkaravárnokat közlekedtetünk az Árpád híd a Nyugati tér felé, és ott van a 86-os busz is, a Batthyányi felé csak azért, mert nem vagyunk képesek és sajnos nem is leszünk képesek még 50-100 évig az 5-ös metrót megépíteni.
CSHÉV esetében meg eljut a Borárosig, ahol egy átszállás a 4-6-ra, majd a Corvinnál, vagy a Blahán másik átszállás a metróra, a 2-es villamos esetében ugyanaz a helyzet.
Röviden a jelenlegi állapotok többletátszállásokra kényszerítik az utasokat. Ami azt is jelenti, hogy többletvárakozásra is.
Az utas két dolgot nem szeret: várakozni és átszállni, de ezeket nagyon nem. Az utast folyamatosan mozgásban kell tartani.
A másik dolog, hogy az eljutási időket is sikerülne drasztikusan csökkenteni a jelenlegi állapotokhoz képest.
Ugyanis, ha hozol egy szerelvényt, amiben több az ülő-, és kevesebb az álló- (ezáltal összességében kevesebb a férőhely), akkor azzal komoly problémáid lesznek a Rákóczi úti részen. Konkrétan nem fognak felférni az utasok.
A szerelvényeket egy lépésnyit valóban lehet hosszabbítani: 120 méteres vonatok jöhetnének az M2-re a mai 100 méteresek helyett. Azon túl nem hosszabbíthatod, mert nem fér be a metróállomásokra, és azokat nem olyan csekélység meghosszabbítani (a 120-hoz is kell már egy kicsit barkácsolni, de ennyi belefér).
Na most, jön egy 10%-os utasszámbővülés (teljesen reális), és akkor már baj van.
Valójában nem kevés ilyen probléma merül fel az összekötés kapcsán. Igazából egyik sem összekötés-specifikus, csak arra mutatnak rá, hogy egy már most is a határait feszegető rendszerrel ezt nem biztos, hogy olyan egyszerű megoldani. Magyarra fordítva: kell a fenének több utas, úgyse tudnánk őket hová tenni.
Viszont lehet, hogy a csömöri részt nem kéne bevinni a metróba, hanem Cinkotán lenne egy átszállás (legalább egyik irányba közös peron), és Csömörre mondjuk egy hannoveri villamos járna...
Most is van mikor úgy tele van a HÉV, hogy állni kell Gödöllőig. a zsúfoltságon meg lehet segíteni, több kocsi a vonaton és ugye a kombinált üzemhez úgyis kell majd új szerelvény, Az Alstomok mehetnek a betétjáratokon, ami csak a metróüzemnél jár, a HÉV szerelvények már amúgyi s lassna selejtre érettek, elvaultak, nem sokkal fiatalabbak a metróknál, úgyis le kell cserélni őket valami másra hamarosan, szempont lehet náluk a minél több ülőhely, ez részletkérdés.
