Érdekelne, hogy a pályaüzemeltetőt megkérdezték-e erről a tervről. Normál esetben nesz szokás csak úgy magasvágányból burkoltat csinálni, főleg nem parkolót.
Ha láttad, amit az iparművész csinált, ott összesen van oldalanként két ajtó, ami úgy kb. egyik HÉV vonalunk utasáramlási szokásainak sem felel meg.
De az itt OFF Comino-kon az ICS-hez képest kevesebb lett az ajtó, miközben az oldalanként 10 ajtó is kevés volt, szóval az elméleted kicsit inog azért.
Köszi, azt sejtettem még. De azoknak nagyfesz csatlásuk csak szerelvényen belül van, nem? Olyan típus érdekel, ami a homlokfalán lévő kismillió tömlő és kábel közül leglább az egyikben tud 1100V-ot adni, akár közvetlenül a felsővezetékből.
Tudod mit kössenek össze a metróval........... A hév az maradjon HÉV. A hév nem metró és nem is villamos! hanem elővárosi vasút! Köszönjük szépen k.....ra nem kérünk a buzi metróból. ha annyira össze akarják kötni inkább csinálnák meg az akadálymentesített aluljárót, és még olcsóbban is jönnének ki! Új járművek tényleg kellenek ide de ahhoz nem kell a köcsög metróval összekötni magunkat :@
"egy Ik200-as kocsi mennyivel világosabb, mint egy mai modern ap.s busz"
Hogy a fenébe ne lenne világosabb?! A magaspadlósnál a tetősarokig tudod tenni az ablakot, az alacsonypadlósnál a tetőváz tartja a padlót (kvázi a feje tetején áll a doboz). Ez vonatkoztatható bármilyen járműre. Ha úgy nézem, a Bhv is világosabb a FLIRT-nél. :D
Szerencsére az M5 csak elméleti, mert a Hatóság még előírná az NBÜ-t a M.IX/A-ra. :)
Én arra lettem volna kíváncsi, hogy M.VIII kolléga mire és hogyan gondolta.
Amit te leírtál, az számomra evidens, kivétel a metróalagútakba való bejárás, mert pl. egy 5-ös metró esetén minek? Ott olyan alagutat építhetünk, amilyet akarunk, ott nem kell átjárhatóságot biztosítani a meglévő metróvonalakra. Ott egyértelmű, hogy a 25kV 50Hz nagyvasúti rendszert kell alkalmazni. Én mondjuk a 160 méter hosszú peronok híve vagyok az M5 esetében, mert a fejleszthetőség és a várható utasvonzás miatt kell a többlet. Két darab 80 méter hosszú Flirt csatolva elférjen, annál többet nem nagyon engedélyezne senki itthon alagúti szakaszon, még ez is necces.
Több mérésből, tanulmányból ismert tény, hogy az ajtók száma nem feltétlenül befolyásolja az utascsere idejét. A vonatkozó szabványoknak és jogszabályoknak meg úgyis meg kell felelni.
Kevesebb lépcső=több utasmozgás
Általános trend a közösségi járművek terén, hogy egyre több üveget raknak az oldalfalra. Ez az utasok igényéből is következik, akik világos, átlátható teret akarnak. Az EBSF-buszon is kiemelték a világos csuklóteret.
"50 évvel ezelőtt is gyorsvasútban gondolkodtak, és nem véletlen terveztek gyors utascserére alkalmas járművet"
A gyorsvasút nem feltétlenül kell magaspadlósan elképzelni. 50 éve nem volt alacsonypadlós jármű, így a peron és a padlószint magasságkülönbségét az ajtók nagy számával kompenzálták. Persze nem szabad túl keveset sem tervezni.
25kv 50hz rendszer létesítése peronok hosszabbítása (150m min) új kétáramnemű járművek, amik az alagútba is le tudnak mászni több nagyvasúti kapcsolat létesítése (jellemzően körvasút), alternatíva, elkerülő útvonal és végállomás biztosítása a budapesti nagyvasúti fejpályaudvarokon kívül Másképp nem fog menni..
Először is azt kellene eldönteni, hogy az egyes HÉV vonalakat melyik rendszerhez akarjuk csatolni, azaz milyen irányban legyen átjárható?
HÉV - metró vagy HÉV - országos vasút, esetleg HÉV - villamosvasút
Ha pl. az országos vasúthálózathoz, akkor pl. a Stadler Flirt típúsú szerelvények megfelelőek annak ellenére, hogy kevesebb ajtó van rajtuk. De pl. egy 80 méter hosszú oldalanként 8-8 ajtóval rendelkező szerelvény ideális lehet.
Ha ugyanebből a járműből 120 méter hosszút használunk, akkor az 12-12 ajtó oldalanként.
Sűrűbb követés mellett szerintem a rövidebb szerelvény is elég lehet.
A Szentendrei és a Csepeli HÉV esetében el lehet gondolkodni ezen.
A Gödöllőit mivel mindenképpen a 2-es metróba akarják beerőszakolni, ott már adott az egész.
Mellesleg amit belinkeltél, szerintem az a hazai formatervezői szakma szégyene, mert nem a funkciót és a műszaki megvalósíthatóságot helyezi előtérbe, hanem a dizájnt.
Hát, a rongálhatóságot hagyjuk inkább, ennél sokkal súlyosabb kérdések merülnek fel. Az egy biztos, hogy TW6000 jellegű akármikre nincs szükség, a jelenlegi szerelvények paramétereire (szélesség, hossz) van szükség, megfelelő utascserét biztosító jelleggel. A designnel nincs baj, az rendben van. Aztán az átjárhatóság...5-ös metró, és tsai.
A PXV-ös világítása és fűtése főáramkörről működik, ha jól tudom. Melyik ma üzemelő mozdony vagy motorkocsitípus tud főáramkörű energiát (át)adni? MVIII, LVI, LVII esélyes, ezenkívül?
Anno a Mozgásban magazin egyik számában is volt erről a tervről egy cikk. Már akkor sem tetszett a terve, ránézésre sem, úgyhogy nem is figyeltem oda a részletekre. Fel se tűnt az általad említett ajtóprobléma. Békás vagy Boráros még hagyján, azért a cinkotai 4-es peronon is megnéznék egy utascserét...
Szép dolog ez a fejlődés meg minden, de be kéne látni hogy egy ilyen üzemre nem efféle jármű kell.
Nem beszélve a hatalmas üvegfelületeiről. A kerepesi és szilasligeti félbarna bennszülöttek, és az egyéb jellegű, túlzásba vitt "művészi" érzékű humanoid képződmények pengéjének és körzőhegyének, vagy rosseb tudja milyen eszközének kedvelt célpontja lenne sajnos... Csak meg kell nézni a mostani MXa-kat. Nincs egy ablak amin ki lehet nézni. Amíg ilyen emberek használják a vonatot, addig nem kell ide új járművet venni. Főleg nem ilyet.
Nos, van egy kép a jövő HÉV szerelvényéről. Mi ez, visszafejlődés? Aki olvasta az Indóház MIX cikkjeit, az tudja, hogy anno szerettek volna további M.VIII kocsikat, de a vezetőség a gyorsvasúti koncepció mellett voksolt. Kocsinként 4 ajtó=gyors utsacsere. A cikk megemlíti, hogy az NDK gyártmányú vonatoknak SAJNOS csak 3 oldalankénti ajtaja van. Amit a fiatalember alkotott, és most látható a Deák téri kiállításon, annak kocsinként kettő. Nagyszerű, lehet tolongani le-és felszálláskor. Megnéznék egy ilyet Békásmegyeren vagy a Borároson csúcsidőben. Azért felhívnám a tervező fiatalember figyelmét arra az apróságra, hogy már 50 évvel ezelőtt is gyorsvasútban gondolkodtak, és nem véletlen terveztek gyors utascserére alkalmas járművet.
