De ez ugye nem minden Csepel -> belváros utasra igaz, csak arra, akinek amúgy a 2-es villamos vagy a 4-6 önmagában nem lenne jobb és csak kényszerutas ezeken a járatokon.
Ha elfogadjuk, hogy utazásonként 8 perc, napi ingázás esetén már heti egy és negyed óra fölött vagyunk ennél a viszonylatnál. Annyira nem tűnik életszerűtlennek, hogy ezekből már egy egész korrekt szám jön ki.
És ez a két déli vonal közül a szerencsésebb, a másik esetében ritkábban járó villamosok (még a 2-es is, mert a Borároson a Jászai felé már bejön egy 23 és a 2B), ritkábban járó HÉV, hosszabb menetidők, és a köztes lámpák miatt is bizonytalanabb átszállási idők vannak (Cserében Jelenleg itt a HÉV-en is kevesebb utas).
"A cél az átszállások számának a csökkentése, ami viszont egyértelműen sokkal versenyképesebbé teszi a tömegközösségi közlekedést."
Ez, mint idea, jogos.
De kristoof nem azt írta, hogy ez nem lenne cél, hanem azt, hogy a költség-haszon elemzésben ez nem nagyon jön ki megtérülőre.
Nézzük meg a csepeli HÉV példáját, amelynél sokallod az átszállás idejét (nagyjából 2 perc sétáról beszélünk a 4-6 villamosig és 1 perc sétáról a 2-es villamosig).
Ha a HÉV bemegy a föld alá, hogy menjen a Kálvin térre, akkor a 4-6 villamos elérni szándékozó utasok átszállási ideje csökken?
Ja, nem, mert ha pont a 4-6 alá teszed a földalatti HÉV-megállót, akkor is fel kell jönni először a földszintre, és utána a 4-6 peronszintre is, és még ha van közvetlen lift is, mert ennyire patikára megcsinálják, akkor is a lift egy kis kapacitású eszköz, tehát a többségnek (mozgó)lépcsőznie kell.
Szóval az átszállás utas időnyeresége nem jelenik meg a legoptimálisabb elrendezés esetén sem.
2-es villamos dettó, legalább annyi idő lesz feljönni a föld alól, mint most átsétálni azt a 150 métert.
Az igazi nyereség azoknak jelentkezne, akik a csepeli HÉV-vel érkeznek, majd észak felé haladnának tovább, de nem a Dunaparton, hanem a belbelváros felé. Őket a HÉV a Boráros térre érkezés után elrepíti a Kálvin térre 2 perc alatt, 2-3 perc alatt felérnek a felszínre (átszállnak M3-ra), és akkor vagy oda akartak amúgy is érkezni, vagy átszállnak még a kiskörúti villamosra a Deák tér felé, vagy az M3 metróra észak felé.
Ők valóban nyernek, de mennyit?
A Boráros térről most az M3 eléréséhez kényszer a 4-6, 2 perc az átszállás, 2 perc (túlzó) várakozási idő, 4 perc a Corvin negyedig, 3 perc átszállás a metróra és 3 perc várakozási idő, tovább 2 perc a Kálvinig. 16 perc, szemben 8 perccel, ha a Kálvinon száll át az M3-ra és ott is 3 perc várakozási időt veszek figyelembe.
Ezeknek az utasonként és irányonként 8 percek forintosított értékének kell 30 éves időtartamba többet hoznia, mint amennyibe az alagút kerül. A járművekkel nem foglalkozom, mert így is, úgy is kell új, nyilván egy hosszabbított vonalra +2-3 jármű ára is ide számítható lenne még.
összes HÉV vonal végállomása elég jó helyen van, egy IMCS-ben végződik
Ilyen szintű valótlanságot ritkán olvasni, pedig azért van miből válogatni.
Nem, Közvágóhíd nagyon nincs jó helyen. A Boráros is messze van a jótól. Az amúgy metróval rendelkező Kőbánya-Kispesten és Kelenföldön sincs lezavarva mindenki a vonatról azzal, hogy jó hely, IMCS.
Jó tíz éve mondom azt, hogy az "összekötős álmoknak" semmilyen realitása sincs, mert bárhogy is csak egy szegény ország vagyunk és szerintem nincs az a megtérülési számítás, ami alapján ezek az összekötözgetések indokolttá válhatnak. Ráadásul azt sem értem, hogy mi a francnak akarja állandóan mindenki a belvárosba vinni a HÉV-eket, hiszen az összes HÉV vonal végállomása elég jó helyen van, egy IMCS-ben végződik. Ráadásul elképzelhetetlen mennyiségű pénzbe kerülnek. Ha a 4-es metró ellen az volt az egyik főszempont, hogy annak az árából mennyi minden jó dolgot lehetett volna csinálni a fővárosban, akkor az összekötözgetéseknél ez hatványozottan igaz. Az meg már szinte felháborító, hogy a H7-es HÉV-et is minden "szakember" a Kálvin térre vinné, holott sokkal nagyobb haszna lenne, ha ellenkező irányba hosszabbítanánk a vonalat Csillagtelep, majd Tököl felé.
Azért annyi optimizmus engedtessék meg nekem, hogy Budapestnek egyszer lesz annyi mozgástere, amivel pár föld alatti megállót tud építeni, és be lehet hozni a déli héveket a belvárosig. A Szentendreivel való összekötés nyilván nagyobb falat.
"De akkor az összekötős álmoktól valószínűleg elbúcsúzhatunk, mert hogy Ráckevéig nem lesz metró infrastruktúra, az szinte biztos."
Nem kell ahhoz metróvá átépíteni a ráckevei vonalat, hogy bekössük egy metrószerű csepeli vonalba. Igazából a csepeli vonalat se kell metróvá átépíteni ahhoz, hogy a belső szakaszán metrószerűen üzemeljen.
Igen, van ahol működik ilyen rendszer, ahol metró jár ki elővárosokba. Szentendre kb. az a távolság, ahova még lehetne is.
De akkor az összekötős álmoktól valószínűleg elbúcsúzhatunk, mert hogy Ráckevéig nem lesz metró infrastruktúra, az szinte biztos.
Menthető az elképzelés, ha csak szentendrei vonal csak a csepelivel lenne összekötve, Ráckevére pedig közös peronos átszállás lenne, Kálvinig valamilyen duál-infra.
Én a 2-es bekötését nem gondolom akkora aduásznak, most alagút magasság ide vagy oda, a jelenlegi járatsűrűség biztosan nem tartható úgy (csúcsban), hogy még a kettesről is jönnek vonatok, ha a Battyhány-n fordulnak.
De a H5-2-esben lenne több potenciál, az viszont biztos, de nem vágánykapcsolattal, hanem értelmes átszállásokkal. Első lépés mondjuk egy összehangolt menetrend lenne, a másik pedig hogy a 2-es kapjon S-Bahn jelleget, és ne a Nyugati vagy Kőfelső legyen a végállomás. Talán leginkább a 142-vel lenne érdemes összekötni, a nagyobb vonalakra nem tudom beférne-e. De ez már nem szigorúan véve a HÉV témája.
Igazából a VEKE elképzelése sem alaptalan, amennyiben szeretnénk megtartani a szentendrei HÉV szigetüzem jellegét, akkor lehet jó ötlet a metró. A járművek olcsóbbak, az infrastruktúra drágább lehet.
Ebben az esetben viszont a 2-es vonal vasútvonal bekötése már nem opció.
A továbbiakban kérdés, hogy a déli vonalakkal mi legyen. Olyan, hogy mindkét déli HÉV vonal és a 150-es forgalma is a metróvonalra jár be, szintén esélytelen, de a HÉV vonalak esetében is felmerülnek kérdések.
A 230-as aljzatokat nem sikerült, pont ezt sikerülne? :)
Meg azért minden normálisabb országnak van vasútipara, és a helyi protekcionizmus mindenhol kicsit azt védeni akarja. Nem cél, hogy egy-két nagy gyártó maradjon az egész EU-ban.
Hogy ez előny, vagy hátrány, azt én nem tudom megmondani. Így mindenkinek megvan a maga homokozója, csak aztán ne az legyen a vége, hogy Kína meg keresztbe lenyeli ezt is.
Nekem ez alapján nem tűnik úgy (legalábbis nem tűnt fel "gyanús" érték, hogy pl. a bizgentyű átmérőjének 12,43 milliméteresnek kell lennie (amit véletlenül csak egy gyártó termékei tudnak)), de abszolút nem értek hozzá.
Bennem azért felmerül a kérdés, hogy az EU az uborkagörbület szabályozása után nem tudná "szabványosítani" a vasutat is? Mit tudom én, "az elővárosi szerelvények hossza lehet 50, 100, 150 méter, szélessége 2800 mm, padlómagassága SK+85, stb." Nem tudom, mit érdemes ténylegesen szabványosítani (lehet, hogy az előbbieket pont nem, mert túl sokfélék a meglévő üzemek), mi olyan dolog van, ami gyártóra és nem üzemre tud egyedi lenni...
Amit én nem értettem a cikkben, hogy VALÓBAN valami teljesen egyedi járműre írták ki a tendert? Ha igen, akkor miért? Nem létezik, hogy a világon nincs ilyen jellegű jármű.
Sokszor beszéltünk itt is arról, hogy akár egy normál FLIRT is megfelelő lehet, persze megfelelő hosszal, ajtószámmal (bár én túllihegettnek érzem az ajtószámon rágódást), meg áramnemmel.
"VEKE ˇ Követem 13 ó. ˇ Halad a bukás felé az újabb HÉV-tender is. Eddig is teljes tévúton járt az ÉKM és a MÁV-HÉV és koncepcionális hülyeséget erőltetett, de most még azt is sikerült kiherélni, bocsánat, racionalizálni. Eleve teljes téveszme elővárosi vasutat csinálni a HÉV-ből, ez ugyanis kisebb utaskapacitást, lassabb utascserét, összességében visszafejlesztést jelent. A négy éve már egyszer lelőtt HÉV járműtender is eszerint készült, szerencsére azt akkor sikerült visszavonatni. Most viszont egy még gyengébb, paramétereiben teljesen vállalhatatlan kiírást sikerült produkálni, amelynél az összes létező hibát elkövették, amit csak el lehet. - Túl rövid volt a beadási határidő - hiába, sietni kellett, így aztán máris egy hónappal halasztani kellett a beadást, jelenleg január 12-re. A pályázók azonban további hosszabbítást kértek, az ünnepek alatt ugyanis kevesen dolgoznak - Sikertelen volt az Előzetes Piaci Konzultáció - így két érvényes ajánlat kell majd, nem lesz elég egy. Ez, a piaci viszonyok ismeretében nem kicsit necces, hiszen melyik cég lesz hajlandó úgy versenybe szállni és letenni a 200 milliós biztosítékot, hogy a szakmában közszájon forog kire is van a tender kiírva. Az utóbbi évtizedek járműtenderei végig úgy mentek le, hogy a végén csak egy érvényes ajánlat maradt. Mindegyiket a Stadler nyerte. Erre ma már nincs lehetőség. - Kidobták azt a verziót, amelynek volt előzetes elvi típusengedélye - elvileg enélkül ki sem lehetne írni járműtendert, hiszen ebben vannak lefektetve olyan alapinformációk, amelyeket az engedélyező hatóság teljesítésként elvár. Ennek hiányában a kockázat jelentősen megnő - az ilyesmit pedig beárazzák - Igen szoros a szállítási határidő is. Mivel 18 db járművet uniós forrásból akarnak megvenni, azért 2029-re le kell szállítani úgy mindent, hogy még az engedélyeztetési eljárás legeleje sincs meg. Márpedig a hatalmas mennyiségű megrendelés miatt már most is 4-5 évet kell várni a szállításra Európában - szerződéskötéstől számítva. Na de hol vagyunk még a szerződéskötéstől? - Sőt. Egyáltalán nem biztos, hogy az az uniós forrás egyáltalán még megvan, ezt pedig a potenciális pályázók is tudják. Nem véletlenül csak feltételes a kiírás. Az IKOP Plusz Monitoring Bizottság december 8-i ülésére az ÉKM nem is hozta be az egyébként napirenden szereplő ÉKM listát - arra lehet támogatási kérelmet beadni, ami ezen a listán rajta van - és az illetékesek nem voltak képesek válaszolni arra sem, hogy végül is most mennyi forrás áll rendelkezésre az operatív programban. A jelek ugyanis arra mutatnak, hogy a katonai célra átcsoportosított pénzekkel, a végleges, tavaly év végi és idén év végén esedékes forrásvesztésekkel, az 55%-os jogállamisági zárolással és az eddig már lekötött forrásokkal együtt másra már nem is igazán maradt pénz. - Érdekesnek találnánk azt is, ha az EU finanszírozna egy olyan projektet, amely kapacitáscsökkenést hoz magával. Eleve, hol is van a Megvalósíthatósági Tanulmány? Abban lennie kellene egy költség-haszon elemzésnek, ahol a költségek világosak, de a hasznok általában az utasszám növekedéséből, és/vagy az utazással töltött idő csökkenéséből származnak. Ebben a projektben egyik sem áll fenn, hiszen a menetidő alig változik, ha változik egyáltalán, az elszállítható utasok száma viszont egyenesen csökken, mivel a "racionalizálás" által sikerült kevesebb utast elszállítani képes járművet kiírni, mint ami most van. A jövőbeli utasszám-emelkedést így eleve maga a rendszer zárja majd ki, és a főváros kénytelen lesz a H5 HÉV-vel párhuzamosan is metróbuszt indítani - ahogy a H6 HÉV esetében épp a napokban tette meg, és a H7 esetében is erős rá a lakossági igény. A H8 mellett pedig már buszsáv van rég... - Ez a projekt számaiban sehogyan sem igazolható, és nincs meg a stratégiai alátámasztása sem. Márpedig ez a legelső rovat amit ki kellene tudni pipálni. Ez a projekt így ebben a formában nem felel meg sem a Budapesti Mobilitási Tervben foglaltaknak, de még a nem éppen veretes, de legalább hatályban levő BAVS-nak sem. Így pedig, eleve kizárt bármilyen uniós finanszírozás, már a formai követelményeken elbukik - Az egyedinek tervezett új jármű darabára legalább a duplája egy ugyanilyen méretű metrókocsinak - éljenek a megtérülési számítások! Ha még az utasszámot is figyelembe vesszük, a metrós verzió előnye háromszoros. Lenne. Ehelyett olyan drága, jelenleg nem létező holmit akarnak venni, amely 20%-kal drágább még a hat részes emeletes motorvonatnál is... a giga üzlet garantált, hiszen az adófizetők pénze végtelen. 2019 szeptemberében írtuk, az első HÉV járműtender előtt: "A MÁV-HÉV még mindig nem prezentálta, hogy milyen járművet szeretne ami meg is valósítható. Olyat már prezentált, ami nem létezik, még ki kellene fejleszteni, utasforgalmilag rosszabb és mintegy duplájába kerülne a metrós verziónak. Ez így nyilván nem fog működni de foggal-körömmel ragaszkodnak a dezintegrációhoz, azaz a HÉV-ek kiszakításához a Főváros közlekedési rendszeréből. Holott a HÉV-ek pont azzal térnek el a többi elővárosi vonaltól, hogy utasaik döntő többsége fővárosi. A MÁV-HÉV velük nem kíván törődni, így ha mégis keresztülverik a dupla árú vonataikat és az ehhez tartozó, szintén drágább infrastruktúra-fejlesztést a kormányon, a főváros rá fog kényszerülni arra, hogy párhuzamos buszjáratokat indítson a HÉV-ekkel. És a vége az lesz hogy még a Budapest bérlet sem lesz érvényes a HÉV-ekre, hiszen az nem a fővárosi utasoknak épül majd. Erre lehet majd azt mondani, hogy bravó." https://www.facebook.com/vekehu/posts/pfbid0vbhEQNGcqNydKqqykjwnYubTGiiJhyA7c8qquigeGPiUZHjsprsX4aJkxkcxu4GDl Most, 6 évvel később, ugyanitt tartunk. Hat újabb elvesztegetett év. A Keresztes-Vitézy-Homolya féle elképzelésnél, csak "racionalizálva". Már Vitézy is szövegel miatta, pedig az alapvető bűnben nyakig benne volt ő is. Csak hogy ne érhesse szó a ház elejét, hogy miért utólag szólamlunk fel, itt egy cikkünk 2020 nyaráról a témában. Akit érdekel, mi történt és mit kellene tenni valójában, itt megtalálja: https://www.facebook.com/vekehu/posts/pfbid02ttK39UvSkFFJhJQ3dYzNZZrUFYzztgHbj5S5smuG2CDnQ4dwHDjQzasBELhZh9zal Ezt a cikket jelentettük meg az első HÉV tender kiírásakor. Minden szava valid most is, csak a költségek szálltak el közel a duplájukra: https://www.facebook.com/vekehu/posts/pfbid0SHwQhfLeexmSDQyftKG7W5z3R8xme8WfSXXErNH973mBPQiQhkDfKBQiFMjBdG16l Itt pedig a HÉV tender bukásáról szóló poszt, 2021 április: https://www.facebook.com/vekehu/posts/pfbid02WnBiTPyRXeqoyC2C8adyGNpY6NLeqntriLmBke94pxrnEGjxd8oM2mUCQupRvxwal A G7 mai cikke az új tender állásáról (a kép is innen van): https://telex.hu/.../hev-beszerzes-kozbeszerzesi... Éppen ideje lenne most már koncepciót váltani és visszatérni a normalitáshoz."
