A szuperszonikus utasszállítás gazdaságtalan volt, drága, hangos és veszélyes, 2003 óta nem is létezik sehol a világon. De több cég is dolgozik azon, hogy újra elhozza a hangsebességnél gyorsabb repülőket. Tovább »
Ez még 1 jó állapotban levő példány a meglevő párból. Amikor legutóbb láttam, a havat takarították róla. Többszáz tonna hó tud összegyűlni a szárnyain. Azt hiszem ez repült utoljára.
Nem szeretek különösebben moralizálni a blogon, hiszen a spotterkedés inkább "technikai sportág", az alábbi pár kép nézegetése kapcsán azonban óhatatlanul eszembe jutott néhány gondolat a csodák múló dicsőségéről. A CCCP-77115 lajstromjelű Tu-144D a MAKS 2007-en. Ez a gép[...] Bővebben!Tovább »
Elgondolkodtam rajta, hogy direkt csinálod, hogy intenzíven kiakassz mindenkit, vagy tényleg ennyire...
Gyurikám, én mondtam azt, hogy szerintem NEM jó ötlet.
Te meg az vagy, aki az EGYETLEN olyan érvet hozta fel az alkalmazás ellen, aminek semmi köze sem volt magához a JP-7-hez, mivel AZ a probléma a repülőgép sárkányszerkezetéből, kialakításából, repülési sebességéből, meg az általam születésem óta messziről tisztelt hőtágulásból állt össze.
De az égadta világon semmi köze sem volt a JP-7-hez...
A JP-7 ellen persze sok másik érv szól, amelykere persze te egyetlen apró írásjel erejéig sem reagáltál...
Gyuri, azt mondanám: igyál valamit, vagy ne igyál többet!!
Már megint belekapaszkodsz egyetlen, történetesen rossz példába, amire nálad még sohasem volt példa :-)
Rendben van, elismerem az igazságodat, a JP7-est nyugodtan lehet használni utasszállító gépeken is, mert az SR-71 eseknél soha semmilyen nehézség és biztonsági probléma nem volt vele.
Abban igazad van, hogy a Boeing nem csinált SST-t.
De a spéci üzemanyag spéci problémái miatt az SR-71 üzemanyaga problematikus lenne a civil repülésben, te is ezt írtad. Ha megkeresed az eredeti hozzászólásomat, megláthatod, én csak azt az általánosságot írtam: éppen elég probléma volt ezzel az üzemanyaggal az SR-71nél is. A hőtágulás miatti csepegés egy volt ezek közül, amikor Gacsat rákérdezett.
Hogy tudsz ilyen ökörségeket összehordani?????????????
Az SR-71 azért eresztett egy csomó helyen, mert ekkora hőingadozás, illetve az abból fakadó alakváltozás mellett nem tudták megoldani a tökéletes zárást.
Mivel a gép nagy sebességnél felmelegedett, így zárta a szivárgási pontokat.
De bakker, ezt Te hogy tudod összehozni a Bőinggel????
Vagy tényleg ennyire ... vagy, hogy komolyan eszedbe sem jut, hogy a Böingből a fentiek miatt ez a lé nem fog csurogni?!?!?!
De Gyuri! Az nem a petró miatt volt, hanem azért, mert a Rigónak nem volt külön naftatartája, hanem a cucc a szárnyban lötyögött. A szárny lemezeit meg nem lehetett pontosan illeszteni a hatalmas hőtágulás miatt. Ugyanez a pertó 1 normál gépből nem csöpögött volna. Pl. a Concordeból sem.
Miért, szerinted az általad is említett piroforikus gyújtású üzemanyagot nyugodtan lehet a bőing szárnya alatt vastálcákba gyűjtögetni, amíg a gép fel nem száll?
Te megkérdezted, miért nem használják az SR-71 es petróját polgári repülésben? Én megmondtam, hogy a (reológiai) tulajdonságai az igen nagy sebességű repüléshez vannak kitalálva. Ez nem elég ok arra, hogy 600-1000 km-es sebességű gépeknél ne lehessen használni?
No, hát szerintem azért, mert túl bonyolult lenne. Mármint részben a meglévő hajtóművek alkalmatlanok, azaz gyakorlatilag le kellene kicserélni az összes göbzi összes motrát.
Másrészt meg a piroforikus gyújtás miatt nem is biztos, hogy jó gondolat, hogy utasforgalomba kerüljön.
A normál hőmérsékleten kifolyt a tartályból, külön tálcát kellett alá rakni a gépnek. Amikor M2-3 körül felmelegedett a gép felülete, akkor kezdtek tökéletesen zárni az integrál tartályok tömítései.
