A DT világítás paneljébe én is beletettem az "akku szimulátort". A merülés idő egyenlőre fix, kb. 15 perc alatt éri el a minimum értéket. Az átkapcsoláshoz én tettem egy kb. 20ms-os szünetet is, hogy látványosabb legyen a váltás. Az "akku töltés" szintén időzítve, ha a világítás már generátorról megy akkor az akkufesz növekszik.
Az Md motorvonatban susi-ra lesz felfűzve a szerelvény világítás, onnan kap sebesség és funkciógomb infót.
Még azt is megoldhatnád, hogy a világítás a fűtési vezetékről működjön.
A korábbi visszajelzések alapján módosítottam a hamarosan megjelenő digitális személykocsi világítás dekóderem dinamó effektjén.
A kapott dokumentumok és visszajelzések alapján a következő eredmény született (a mellékelt videóban is ezt látjátok): Elindulás után a kocsi a kb 30 km/h modellsebességet elérve csökkentett fényerőre vált, majd 30-60 km/h között sebesség arányosan növeli a fényerőt. 60 km/h felett eléri a stabil max fényerőt és ott is marad. Ezzel szimulálva, hogy 30 km/h alatt akkumulátorról megy a világítás, 30 km/h-nál átkapcsol dinamóra, aminek még túl kicsi a kapocsfeszültsége, így alacsonyabb a fényerő kocsiban, amíg el nem érjük a megfelelő sebességet, ahol már kellő fényerőt tud biztosítani. Lassításnál ez ugyan így működik csak fordítva. 60 km/h felett magas fényerő, 30-60 km/h között csökken, majd 30at elérve ismét magasba kapcsol. DE itt jön egy újabb csavar. Ahogy mondtam, ilyenkor akkumulátort szimulál, tehát amikor megáll a szerelvény, egy adott idő után ismét beesik a fényerő, ezzel szimulálva, hogy az aksi lemerülő félben van és a valósághoz hasonlóan csökkentett módba vált ilyenkor a világítás. Ebben az esetben elinduláskor 30 km/h ig végig csökkentett módban vagyunk, 30-60 km/h között pedig már a korábbinak megfelelően működik. Ahhoz, hogy az aksi feltöltött állapotba kerüljön a modellnek el kell érni a 60 km/h-t.
Technikai háttér: A dekóderben a sebesség kinyeréséhez consist módot kell beállítani, illetve megadni a szerelvényt húzó gép címét, hogy a mozdony sebességét is tudja. Hangos mozdonyhoz szinkronizáláshoz van egy külön CV, amiben az indulás késleltetését lehet megadni 0-25,5 s között. (1 érték = 0,1s). A két fényerőszint kimenetenként külön állítható erre az alap és csökkentett fényerőket használja a dekóder, amit több más mód is felhasznál. A 30 és 60 km/h tényleges sebesség értéke szintén külön CV-ben adható meg, sebesség értékekben (0-127). Az aksi lemerülése szintén állítható külön CV-ben 0-25,5s között. Lehetett volna több fényerőt is behozni a módok közé, de nagyon kis különbségek lettek volna, amik a programot nagyon bonyolítják, rengeteg memóriát foglalnak, viszont az eredményük nem észrevehető.
A tesztelések után az egyetlen problémám a jelenlegi implementációval, hogy valós játék közben szinte mindig lemerül az aksi, így a fő effekt, ahogy beesik a fényerő az gyakran nem látható. Későbbiekben lehet kibővítem az aksi lemerülést 0-255 s-ig.
Megkértek, hogy nézzek meg egy hibás Miniboxot. Mint Loconet-központ hibátlanul működik, de sem programozni, sem CV-t kiolvasni nem tud.
A kinyitása után kiderült, hogy a Minibox kapcsolása más, mint az eredeti, Pål A. Olsen által kifejlesztett és közrebocsátott, eredeti változat. Ugyanis a kiolvasó áramkört (ACK) integrálták az "alaplapra" és további áramkörökkel egészítették ki. A sejtésem szerint ennek az a célja, hogy programozáskor és kiolvasáskor rákapcsolja a kimenetre az ACK áramkört, ha viszont központként használják a Miniboxot, leválasztja az ACK áramkört. (az enyémbe erre a feladatra egy kapcsolót építettem be) Ennek érdekében egy plusz komparátor és két, relének kinéző eszköz található az áramkörben. Ezen a részen két, SMD-ellenállásnak kinéző alkatrész látható, mindkettő szénné égett. Így nem lehet megmondani, hogy mi az értékük, mire lehetne őket kicserélni.
A kérdésem az, hogy megvan-e valakinek ennek a Miniboxnak a kapcsolási rajza? Anélkül bajosan lehet kijavítani. (lehet persze, csak teljes "reverse engineeringet" feltételez)
A kezelő melyik van hozzá? A régi kicsi, vagy már az újabb sok gombos?
Az első és legfontosabb, amikor programozol csak az az egy mozdony legyen a vágányon. (És lehetőleg minden egyéb nélkül, csak az a vágány menjen a fekete dobozról)
Elég laikus vagyok még a digitális világban, így olyan kérdéssel fordulok a csoporthoz, hogy adott egy régi típusú digitális készlet (roco 10761) és a digitális mozdonyaim.
Sajnos elég ügyetlen voltam, így 3 mozdony valamiért ugyan azon a "381" elnevezésen működik. Ilyenkor hogyan tudom esetleg ezt a megnevezést törölni?
Avagy a mozdonyaim át írni, hogy más néven legyenek és ne egyszerre induljanak például.
Kérdezném, hogy se a TrainController sem a Z21 app-ba a nem lehet a pályába be rakni íves váltót mert nincs. Akkor hogyan lehet ilyen váltókat használni a programokba? Köszi!
Mellesleg (vagy nem mellesleg?) a Viessmann esetében ez a banándugós csatlakozás nem egy kissé... khm ... túlhaladott megoldás? Ezért az árért már belefért volna egy korrekt csatlakozás, vagy csavaros sorkapoccsal, vagy akár még a bontható, de igen megbízható (tapasztalat!) AKZ-STLZ csatlakozócsaláddal is...
Igen, köszönöm, közben rátaláltam egy holland(!) vasútmodell fórumra, ahol éppen erről beszélgetnek (google fordító jól jött, mert ezt a kevert "angol-német-francia" nyelvet nemigen bírom...). Abból kiderül az is (kibontva mutatja fotón a dobozt), hogy 2x2-es 5552 és az 1x4-es 5551 tökugyanaz, csak utóbbinál a két relé párhuzamosan kapcsol, így csak egy (hármas) vezérlőbemenete van. És valahol az is kiderült, hogy "tűri" az állandó bekapcsolt állapotot is, úgy 15-20 mA "tartóárammal", hiszen bistabil lévén gyakorlatilag nem kell tartania, ez csak a tekercs saját ohmikus ellenállása. Meghúzáskor/átváltáskor viszont akár 350 mA is lehet a pillanatnyi áramfelvétele.
És igen, ott is pont ilyen relé van beépítve (Takamisawa, de mindegy is, lehet Zettler is, vagy Schrack, Omron, stb., ezek gyakorlatilag ugyanazok, lábkompatibilisek), utánaszámolva a Viesmann kábé két-háromszoros áron adja a cuccot, még ha a nyák-tervezést és -gyártást is hozzászámolom, akkor is kevesebbe jön ki egy saját építés.
Köszönöm a leírt variációkat. Az alsó és a felső pozíciókat egymásra tettem és ez volt a gond. Szerencsére. Egy kis türelemmel újra sikerült visszaállítani a pozíciókat. Tökéletesen megy!
Nyákba ültethető stabil relé 2 áramkörös megvásárolható elektronikai áruházakban. Terepasztalhoz már csak ezt használom olcsóbb mint a viessmann relé. Régebben viessmant használtam de ennek jóval kisebb a helyigénye és stabil a működése.
5552-es relés áramkör van a klub moduljain, kiállításokon a napi 8-10 órás folyamatos üzemet bírta eddig. A holnapi kiállításon megnézem,mennyire meleg a délutáni órákban.
Viessmann 5551/5552 relék mennyire viselik el az állandó áramot a tekercsükön? Ha jól értelmeztem a neten hozzáférhető adatokat, ezek egyszerű latch-relék, tehát bármiféle végállás-kapcsolóról szó nincsen. Nem is az áramfelvétel aggaszt, hanem a tekercsek esetleges melegedése. (Bár ha bármelyik elektronikai cég választékát nézem, a hasonló funkciójú, nyákba ültethető relék, a nem-tárolós típusok, kifejezetten igénylik az állandó kapcsolási feszültséget, úgy 10-15 mA árammal. Innen azt gondolnám, hogy a tárolós típusnak sem árthat.)
Olyanról nem tudok, hogy ne lehetne jól kilépni a módból. :)
Tönkremehetett a kimenet (ennek elég kis esélyét látom, ilyennel még nem találkoztam), vagy ugyanoda lett állítva a két végpozíció.
Azt, hogy a kimenet jó-e, könnyű leellenőrizni: tekerd el a szervót valahová, majd próbáld meg állítani. Be kell ugornia a pozícióba.
Ha a kimenet/szervó működőképes, és csak el lett konfigurálva, akkor megpróbálhatod állítani a végállását. Emlékeim szerint hosszú gombnyomás a kívánt csatorna gombján, aztán egy rövid gombnyomás az 1-es csatorna gombján; ezután sorozatosan kiadni a kitérőbe, vagy egyenesbe állító parancsokat. A parancsokat tapasztalatom szerint csak kb. 1mp-enként figyeli a dekóder, így a gombot sűrűbben nyomkodni nincs értelme. Illetve a szervó saját szabályzókörének pontosságától függően nem folyamatosan mozog, csak néha moccan picit; ezt könnyebb észrevenni, ha rajta tartod az ujjad a szervón. Kitartóan próbáld az egyik irányt, és ha nem történik semmi, akkor a másik irányt. Ha továbbra sem történik semmi, nyomj még egyet az 1-es csatorna gombján, hogy a másik végpozícióval is kipróbálhasd.
Én még olyan kocsival is találkoztam, amiben a dinamó/generátor meghibásodott és egyáltalán nem töltött. A Keletiben még pislákolt a lámpa, majd a százlábút elhagyva KATT, és sötét lett. Aztán Kőbánya felsőn újabb megállás előtt újabb kattanás és felkapcsolt. Indulás után le. Rákoson fel. Indulás után le. I tak dalse, i tak dalse.
Szeretném a segítséget kérni mert a Digitools-os servodekóder két kimenete nem teszi a dolgát nem mozgatja a motort csak kattog a relé. Úgy kezdődött, hogy kellett állítani a kitéréseken. Itt lehet, hogy nem jól léptem ki a módból. Két szervo az teszi a dolgát.
Tudom, ez mindenkinek alapvetés itt, de én még nem szembesültem ennyire eklatánsan a dologgal...
Azt történt, hogy módomban állt megjáratni az M44 BoBo-t (hangos, DigiTools) egy nagyobb asztalon, amin jelentősebb szintkülönbségek is vannak. És tapasztalhattam, hogy a lejtőkön a motorfordulatszám lecsökken, míg emelkedőben jelentősen növeli a töltést. A menetszabályozó végig azonos állásban volt a kör(ök) alatt, tehát egyértelműen a dekóder teljesítményszabályozási tartományát figyelhettem meg, amit hűen követett a hang is. Hát ez kolosszális, le a kalappal programozástechnikában a DT-s fiúk előtt! :-)))
(Ennek ellenére sem emlékszem arra, hogy _ténylegesen_ így működött volna a világítás tekintetében. Nem rémlik, hogy gyorsításkor az átkapcsoláskor átmenetileg csökkent volna a fényerő, sőt, határozottan nőtt, egy addigi stabil kisebb fényerőről egy stabil, nagyobb fényerőre váltott. Ekkor hallatszott a készülékszekrény felől a kattanás is. Ugyanez volt lassításkor is. Az igaz, hogy viszonylag nagyobb sebességű vonalon volt ez, nagyjából a hatvanas/hetvenes évek fordulóján, amikor még biztosan dinamó volt*, nem generátor. Mint valaki írta itt, az "átlagos" vonalakon a sebesség nem feltétlen érte el az átkapcsolás mintegy 40 km/h sebességhatárát, tehát ott tényleg működhetett szemre másképpen. Azonban a műszaki énem azt mondja, hogy ezekben az esetekben bizony nemigen lehetett akkumulátor-töltés, mert a dinamó feszültsége ezeknél a viszonylag kis sebességeknél még nem volt biztosan nagyobb az akkufesznél, így hosszú időn keresztül töltés sem volt. Ez viszont magyarázhatja némelyek emlékét, hogy lassításkor egyszerűen lekapcsolt a világítás, mert túl alacsony volt az akkufesz...)
* Nem tévedek nagyot, ha azt mondom, a dinamóhoz a hosszú kardántengely tartozott, a rövidebb, zömökebb generátorhoz pedig a rövid kardántengely? Én szinte csak hosszú kardános kocsikra emlékszem...
"...megkérdezném a kedves mínuszolótól: ő másképpen tanulta a fizikát az iskolában..."
Bár én soha nem mínuszolok senkit, de válaszolok. Eredetileg nem is arról volt szó, hogy alacsonyabb feszültségről tölthető-e egy akku, hanem hogy menet közben világíthat-e halványabban az utastéri fény. Ez úgy lehetséges, hogy két, párhuzamos áramkör volt kapcsolva a generátorra: az egyik az akkutöltés, a másik a világítás köre. Ez utóbbiban volt egy kapcsolható nemlineáris előtét is sorba kötve generátoros táplálás esetén, mivel az izzók 26 volt névleges feszültségűek voltak, a generátor kapocsfeszültsége pedig a bekapcsolási és maximális fordulatszámok között 26 és 32 volt között változott a tranzisztoros gerjesztésszabályozás ellenére is (az árama és így a teljesítménye ennél még jobban), és ezt a lámpakörben az előtéttel korlátozni kellett. Ekkor ugrásszerűen csökkent a fényerősség (esetleg már rögtön a bekapcsolást követően, mivel a legalsó terhelési pontnál a kapocsfeszültség 30 volt volt). A lúgos akku kapocsfeszültsége 20 és 32 volt között változott attól függően, hogy épp kisütötték vagy töltötték, illetve éppen milyen állapotban volt. Mindezek kombinációi miatt előfordult, hogy a generátor kapocsfeszültsége nagyobb volt, mint az akkué, a lámpákra mégis ennél kisebb feszültség jutott, és az is, hogy álló helyzetben jobban világítottak a lámpák, mint lassú menet közben (pontosan azon okok miatt, amit PSL2003 topiktárs írt, kezdetben sok baj volt a szabályozással, és a rendszer összetevőinek állapota is befolyásolta a működést). A maximális generátor-fordulatszám 5100 1/perc volt (WG 140 K6 típusok), s ha ehhez 120 km/h-s sebességgel számolok, akkor a 800 1/perces bekapcsolási ponthoz 18 km/h, az 1200 1/perces alsó terhelési ponthoz 28 km/h sebesség tartozik. Ezért is kellettek a tábornoki csíkos kocsik az alacsony pályasebességű vonalakon. Ajánlom ezt a cikket, különösen az utolsó oldalát, ahol a bekapcsolási folyamat részletesen le van írva kapcsolási rajzzal együtt (3 napig elérhető a feltöltésem).
Igen, pontosan ez a helyzet! Ha az önmagára vonatkozó lámpafejen sárgát kapcsolok, akkor lesz két fénnyel jelzési képem (ahol az alsó fény mindig sárga és sohasem villog :) ), ha zöldet, akkor eggyel. Ha a másik két címen zöldet kapcsolok, zöld lesz az előjelzés, ha sárgát, akkor villogó sárga, ha vöröset, akkor sárga.
