Keresés

Részletes keresés
Így működik

Bővebben az új keresőről

Felek Ferenc 20 perce Creative Commons License 58295

A másik tesóhoz meg nagyon szép hangfelvétel van, így nem csak a szem, de a fül is gyönyörködhet: http://www.youtube.com/watch?v=K80xeChTfuE

Előzmény: Felek Ferenc (58294)
Felek Ferenc fél órája Creative Commons License 58294

Nincs két hete, hogy ment a Truman testvér: http://www.youtube.com/watch?v=G57M-QzX_v4

rezgaras 11 órája Creative Commons License 58293

Köszönöm az információt. Ezek szerint abban a könyvben csupa hülyeséget írnak. Kaŕ volt megvenni.

 

Előzmény: rm40 (58291)
krikori 29 órája Creative Commons License 58292

Talán valaki tudja a választ kérdéseimre:

személyvonatként, illetve vegyesvonatként mekkora volt egy 375-ös szénfogyasztása dombvidéki és hegyvidéki pályán?

Mennyibe került ekkor a személyvonati, illetve a tehervonati szénkeverék ára?

 

A Pécs-Harkány vonalhoz szeretnék üzemanyagfogyasztási összehasonlítást végezni. Köszönöm a segítséget!

 

rm40 1 napja Creative Commons License 58291

> De a kísérletek leírásában az is szerepel, hogy a kompaund mozdonytól a mértnél nagyobb teljesítményt vártak. Mind a teljesítmény adatok, mind a fogyasztási adatok a kompaund mozdonyok csak kis mértékű fölényét mutatták. Erre utaltam.

 

Arra nem találtam utalást, hogy általában ne lettek volna elégedettek a kompaund mozdonyok teljesítményével; az értékelés szerint a 327-esnél átlag 10%-kal haladta meg a kompaund változat teljesítménye az ikerkivitelét - ez szerintem azonos kazán-igénybevétel mellett nem csekély.

Azt leírják, hogy a két henger közül a kisnyomású kisebb munkát végez, mint a nagynyomású, amin a kisnyomású henger átmérőjének növelésével, vagy a kisnyomású henger kisebb töltésével lehetne segíteni, ezátal a mozdony gyorsítóképessége is javult volna. (A 301-esnél pont fordítva volt, ott a kisnyomású hengerek végeztek jóval nagyobb munkát, mint a nagynyomásúak és a "recept" is az ellentettje volt.)

 

Korábban írtad:

> Miután találtak eléggé pontos és megbízható módszert kiderült, hogy a kompaund mozdonyokban a kis nyomású henger egyáltalán nem kap túlhevített gőzt, a túlhevítés előnyeit csak a nagy nyomású henger használja ki.

 

Szerintem ezt addig is tudták, hiszen kezdetben nem alkalmaztak nagyobb mértékű túlhevítést. Nálunk a 424-es kazánja jelentette ilyen szempontból a "második generációt", azaz a valóban erős túlhevítés alkalmazását.

Olyannyira tisztában lehettek ezzel, hogy az osztrákoknál Gölsdorf direkt rá is játszott erre, amikor a túlhevítős kompaund mozdonyok kisnyomású hengereit síktolattyúsra készítette (az indítókészülék megtartásának előnye mellett, a kisnyomású oldal relatíve alacsony gőzhőmérsékletét is említik, mint ilyen szempontból kedvező körülményt), amelyek csak telített gőznél működnek megbízhatóan. Az más kérdés, hogy annyira mégsem volt kicsi ez a gőzhőmérséklet, hogy ne kényszerültek volna hamarosan mégis a síktolattyúk teljes száműzésére.

 

>Megjegyzem, az is egy kicsit furcsa, hogy nálunk már a 16bar nyomás is gondot okozott. Az 1920-as években Amerikában, majd Chapelonnál Franciaországban már általános volt a 20bar kazánnyomás. Igaz, 10-20 évvel később, mint a magyar kompaund mozdonyok konstrukciója.

 

Nyilván a rendelkezésre álló alapanyagok minősége is eltért, emellett a tűzszekrények gyors tönkremenetelét bizonyosan a szeneink kéntartalma és tápvizeink sótartalma is erősen befolyásolta. Most megnéztem, az akkori tapasztalatok szerint 12 bar mellett akkoriban 10 évet, 15-16 bar mellett csak 6 évet bírt ki egy vadiúj tűzszekrény a teljes cseréig - ez teljesen érthetővé teszi eleink ódzkodását.

Előzmény: rezgaras (58290)
rezgaras 2 napja Creative Commons License 58290

Nem erre gondoltam. Amit te írsz, az a gazdasági-üzemeltetési ok volt. De a kísérletek leírásában az is szerepel, hogy a kompaund mozdonytól a mértnél nagyobb teljesítményt vártak. Mind a teljesítmény adatok, mind a fogyasztási adatok a kompaund mozdonyok csak kis mértékű fölényét mutatták. Erre utaltam.

 

Megjegyzem, az is egy kicsit furcsa, hogy nálunk már a 16bar nyomás is gondot okozott. Az 1920-as években Amerikában, majd Chapelonnál Franciaországban már általános volt a 20bar kazánnyomás. Igaz, 10-20 évvel később, mint a magyar kompaund mozdonyok konstrukciója.

Előzmény: rm40 (58288)
rm40 2 napja Creative Commons License 58289

Kicsit félreérthetőre sikerült; a Szász Államvasutak természetesen nem Brotan-kazánnal építette a mozdonyait, de ugyanúgy végzett összehasonlító próbákat 2'C mozdonyokkal (XII H vs. XII HV vs. XII H1 típusok), melyből a középső, a h4v változat került ki győztesen. 

Előzmény: rm40 (58288)
rm40 2 napja Creative Commons License 58288

> Valahol ez lehet a magyarázat arra is, miért nem szerepeltek a kompaund mozdonyok jobban a magyar összehasonlító kísérletekben.

 

Nálunk más volt az ok. Bár a szakirodalom nem hangsúlyozza, de teljesen egyértelmű, hogy a nagyobb kazánnyomás miatt maradtak rendre alul a MÁV-nál a túlhevítős kompaund gépek. A 15-16 bar akkoriban annyira gyorsan "kinyírta" a vörösréz tűzszekrényeket, támcsavarokat, hogy azok gyakoribb cseréje okozta többletköltségeket egyszerűen képtelenség volt visszahozni másutt.

 

A tűzszekrények egyébként a többi ilyen nyomású kazánnál (203, 322, 401 és 651 sorozatok) is folyamatos gondot okoztak, így nem csak a háború miatt váltottak a 601-es esetében a Brotan-állókazánra (és kísérleteztek a 401-eseken többféle típussal).

 

Sosem fogjuk megtudni, hogy a 301 és 327 sorozatokon elvégzett kísérletek Brotan-kazán mellett hogyan alakultak volna*, de könnyen lehet, hogy üzemgazdasági szempontból átbillen a mérleg**, mert egyébként nem voltak ezek a kompaund gépek a maguk korában rosszul méretezettek (szemben pl. a DRG ominózus 02 sorozatával).

De 1914-től nyilván más idők jártak. Ha lett is volna kapacitás ilyen kísérletre, a hadvezetés nyilván nem rajongott volna a kényesebb, nehézkesebb kompaund mozdonyok szélesebb körű alkalmazásáért.

 

*: a 301-nél valójában sehogy, mert a túlsúly miatt nem lehetett volna rajtuk Brotan-kazánt alkalmazni.

**: lásd például a Szász Államvasutak esetét

Előzmény: rezgaras (58286)
Mágus23 3 napja Creative Commons License 58287

Üdvözletem!

A pirométer egy hő elektromos műszer, ami a túlhevített gőz hőmérsékletének mérésére volt használva. Az 1910-es évektől kezdődően a MÁV üzemében is bevezették a túlhevített gőz használatát. Az akkori mozdonyoknál a túlhevítés mértéke egy, a füstszekrényben elhelyezett csappantyú segítségével szabályozható volt. A túlhevítés mértékét pedig a pirométeren lehetett ellenőrizni. Mivel akkor a túlhevített gőzzel működő mozdonyoknál kenési nehézségek is előadódhattak -mert magas lobbanáspontú hengerolajokat csak külföldről lehetett beszerezni-  ezért nem minden esetben használták ki a túlhevítés maximumát. Ezért volt szükség a túlhevítő elemeknél elhelyezett szabályozó csappantyúra. A MÁV üzemében használatos pirométer a Schmidt féle Siemens-Halske rendszerű hőelektromos műszer volt. Ez a műszer az 1940-es évek végéig, illetve az 50-es évek elejéig a MÁV  összes korszerű nagyteljesítményű túlhevítős mozdonyán használva volt. Későbbiekben már a jó minőségű hengerolajok használatával a túlhevítés mértékének szabályozása fölöslegessé vált, ezért a túlhevítés szabályzó készülékeket, illetve a pirométereket eltávolították

 a mozdonyokról

A Siemens -Halske pirométer elvi vázlata

rezgaras 4 napja Creative Commons License 58286

Kösz.

 

Mint már említettem, épp nemrég olvastam egy könyvet Chapelonról és a mozdonyairól. Ott említik, hogy az 1930-as években elég sokat molyoltak azon, hogy pontosan megmérjék a gőz hőmérsékletét. Az, ami triviálisnak látszik - pl. a vas-konstantán hőelem, nem ad pontos értéket. Egyáltalán nem egyszerű feladat megmérni a nagy nyomás alatt gyorsan áramló gőz hőmérsékletét. Miután találtak eléggé pontos és megbízható módszert kiderült, hogy a kompaund mozdonyokban a kis nyomású henger egyáltalán nem kap túlhevített gőzt, a túlhevítés előnyeit csak a nagy nyomású henger használja ki.

 

Valahol ez lehet a magyarázat arra is, miért nem szerepeltek a kompaund mozdonyok jobban a magyar összehasonlító kísérletekben.

 

Előzmény: D303 (58284)
krikori 4 napja Creative Commons License 58285
D303 4 napja Creative Commons License 58284

Két különböző fémet, általában rezet és konstantánt összeforrasztanak és ez ha a forrasztásnál melegítjük akkor a két szabad végen a hőmérséklettel arányos villamos feszültséget produkál. Maga a műszer egy voltmérő aminek a számlapja hőmérsékletre van kalibrálva.

Előzmény: rezgaras (58282)
D303 4 napja Creative Commons License 58283

A Klinger féle vízállásmutatóra én sem tudok ésszerű magyarázatot találni.

A "feszmérő" az az úgynevezett pyrometer amit korábban, a 30-as, 40-es években is alkalmaztak, többek között 424-eseken is. Ez a túlhevített gőz hőmérsékletét hivatott mérni.

Itt az említett rész a könyvből. Bal oldalon a 303-as szerkocsija.

Előzmény: _ANDRÁS_ (58272)
rezgaras 4 napja Creative Commons License 58282

Hogy mérik a túlhevített gőz hőmérsékletét? Úgy értem, milyen elven működik a hőmérő?

 

Előzmény: Attila,Fördős (58280)
rezgaras 4 napja Creative Commons License 58281

Továbbra sem értem, hogy mennek át a Van-tavon. A leírások nem írják, hogy ott a komp vasúti kocsikat is vinne. De ha kaptak engedélyt Iránban a magyar kocsikhoz, akkor nyilván átviszik valahogy a vonatot.

Előzmény: BLGB (58276)
Attila,Fördős 4 napja Creative Commons License 58280

Az a bizonyos feszmérő a vezéroldalon , a túlhevítettgőz hőmérsékletmérő.

Előzmény: _ANDRÁS_ (58272)
Csípős szalámis zsömle 4 napja Creative Commons License 58279

Hát írni azt lehet :-D

Előzmény: _ANDRÁS_ (58278)
_ANDRÁS_ 4 napja Creative Commons License 58278

:)


Pedig milyen szívesen írnám... :)

Előzmény: Bárdos Imre (58277)
Bárdos Imre 4 napja Creative Commons License 58277

Meglepődtem volna, ha azt írod. láttad üzemben, vagy a gyárban! :)

Előzmény: _ANDRÁS_ (58272)
BLGB 4 napja Creative Commons License 58276

Sajnos rendesen dolgozott a tológép, nem volt meg az igazi gőzösélmény, de azért bízzunk abban, hogy rendszeres lesz az ilyen menet:

 

 

 

Bárdos Imre 4 napja Creative Commons License 58275

Van róla egy újságcikkem - sajnos semmi más -, de azt nem tudtam, hogy a villamos kigyulladt. Köszönöm az infót!

Előzmény: kihúzóvágány (58255)
fantal 4 napja Creative Commons License 58274

Az a teheráni próbamenete volt.

Előzmény: Tastam (58269)
Mágus23 5 napja Creative Commons License 58273

Üdv !

Nagyon köszönöm a választ egyébként gondoltam. Azt már vagy 2 éve láttam hogy az Árpád híd tól jobbra található vágányokat is teljesen felszedték

Előzmény: kihúzóvágány (58254)
_ANDRÁS_ 5 napja Creative Commons License 58272

A Vasúthistória évkönyvek sajnos nincsenek meg. Még amikor szakközépbe jártam, ott láttam csak a könyvtári példányokat, tehát a betett képre sem emlékszem. Amit írtam, azt inkább a tapasztalat alapján írtam, pl. ezen a képen a vízállásmutató Klinger-féle. A Trumanok is ilyennel jöttek be, de nagyon gyorsan lecserélték őket MÁV-szabványúra. Nehezen hihető, hogy egy magyar gyártású mozdonyon gyárilag Klinger -félével rendelte volna ennek ellenére a MÁV. Ezenkívül van még egy feszmérő (?), aminek az alakja teljesen eltér a magyar gépeken alkalmazottaktól. (Bár az lehet a stoker műszere, akkor viszont miért a vezér oldalán van?)

De tény, hogy 303-ast nem láttam sem üzemben, sem a gyárban (ahhoz kicsit zsenge a korom :) ), így nem tudom, milyen volt a konyhája eredetileg. Ha tévedtem, elismerem, csak a fent leírtak miatt gondoltam leginkább külföldi mozdonyra. 

 

Előzmény: D303 (58219)
Bárdos Imre 5 napja Creative Commons License 58271

Az valami más menet lehetett. Állítólag ez az első menet Teheránba.

Előzmény: Tastam (58269)
GOLAZ111 5 napja Creative Commons License 58270

Igen.

Előzmény: Felek Ferenc (58262)
Tastam 5 napja Creative Commons License 58269

 Vasárnap egy hete egy igen hasonló összeállítású és hosszú vonat közlekedett a 100a-n a V43 1001-essel a parkból Szolnokig és vissza. Akkor már nem volt Tisza-híd, az utasok talán buszoztak.

Előzmény: Bárdos Imre (58268)
Bárdos Imre 5 napja Creative Commons License 58268

Nem, a gőzös csak Kecskemétig viszi, de közben megállnak a Tanya Csárdánál, Lajosmizse előtt. Kecskeméten már várja a vonatot az 1001-es Szili, az viszi Lökösházáig. November 9-én jönnek vissza, ugyanígy Lajosmizsén keresztül.

Előzmény: division by zero (58265)
Bárdos Imre 5 napja Creative Commons License 58267

A 17-es Nohab.

Előzmény: Tastam (58264)
1047 005-2 5 napja Creative Commons License 58266

A Nyugatiban egy fékezett habzású volt a végén.

Előzmény: Tastam (58264)