Sziasztok! Modellezni szeretnék egy 424-est, így ehhez keresek rajzot, ami a mozdony teljes mérethálózatát mutatja. Az interneten találtam pár jellegrajzot, de szerintem azok nem fedik le a mozdony összes méretét. (Elsősorban a külső, látható méretek érdekelnek). Bármilyen segítséget szívesen veszek.
Ez a háborúban természetes volt. A győztesek számára a háború után is. Közismert tény, hogy az amerikaiak az Aszpirin szabadalmát az 1. Vh. alatt egyszerűen elvették és mind a mai napig gyártják - jóval olcsóbban. Bár nyilván márjó régen le is járt a szabadalmi védettség.
Nem értek egyet, ugyanis a teherkocsiknál is szokás alkatrészrajzra lebontva megrajzolni a padlózat deszkáit, és ezek elrendezését részletes összeállítási rajzon milliónyi rész metszettel ábrázolni.
Ami még nehezítés, hogy ekkoriban a mai értelemben vett szabványokról csak nagyon korlátozottan beszélhetünk: a DIN még sehol és még a kötőelemekről is egyedi rajzok készültek.
Még egy érdekes írás a szabadalmakról az Arcanumról (Budapesti Hírlap, 1916. július-augusztus (36. évfolyam, 181–242. szám)1916-08-27 / 238. szám):
"Ellenséges szabadalmak sorsa.
Budapest, aug. 26. A hivatalos újság jelentette, hogy kormányunk intézkedése következtében ezentúl az angol és francia szabadalmak tulajdonosai nem kapják meg azokat a díjakat, amelyeket eddig Magyarországon szedtek. A kereskedelmi miniszter — hangzott tovább a rendelkezés — kérésre jogot adhat a szabadalmak fölhasználására olyanoknak is, akik ezt a jogot az ellenséges külföld föltalálóitól, gyáraitól nem szerezték meg s akiknek ezért a jogért nem is kell fizetniük. Eljártunk a kereskedelemügyi minisztériumban, ahol igen érdekes fölvilágosítást kaptunk az ügy érdeméről és részleteiről. Lényeges információnknak az, hogy pénzügyi tekintetben ez az intézkedés nem jelent valami sokat, mert vasúti, hajózási és gyári üzemünk nem sok angol és francia szabadalmat használt föl és voltaképpen csak megtorlásról van szó azért, mert ellenségeink a német, a magyar és osztrák szabadalmakat már régen közprédaként kezelték. Tudósításunk, mely a nagyközönségnek meglehetősen ismeretlen kérdést világít meg, a következő : A szabadalmak fölhasználása a vasúti közrekedésnél a legnagyobb mértékű. Természetes, hogy a hajózásnak is sokféle szabadalomra van szüksége, valamint a gyári iparnak is. Különösen sok a szabadalom a gőz- és az elektromos üzemekkel kapcsolatosan. A vasútnál viszont a vonal és az állomás biztosítására, a váltó- és a jelzőkészülékek gyártásához, a vasúti kocsik, lokomotivok építéséhez kell igen sok fajta szabadalmat alkalmazni. A szabadalmak felhasználását, a szabadalmazott cikkek gyártását gyakorolják az államvasút javító műhelyei és gépgyárai, másrészt pedig azok a magánvállalatok, amelyek az államnak vagyonokat és egyéb vasúti tárgyat, gépet szállítanak. Hogy az ily módon fölhasznált szabadalmakért mekkora összeg megy évenként külföldre, nagyon bajos volna pontosan megállapítani. Bizonyos csak annyi, hogy sok, igen sok millió kerül így idegenbe. Az elszámolás módja is különböző. Egyes szabadalmakat egészében megvált a vasút, másokért évi pausálét fizet, ismét más cikkekért darabonként rója le a megállapított díjat. Hasonlóképpen adóznak a különböző gyárak és vállalatok is. Megnyugtató azonban, hogy a magyar vasutak- nálamint általában a magyar gyári iparban is, leanngyobb részt magyar, osztrák és német szabadalmakat használunk, az angol és a francia szabadalmaknak csak jelentéktelen a szerepük. Például a vasutainkon mindennemű biztosító berendezés a német Siemens és Halske-rendszer alapján épül és csak egy olyan kisebb vasút működik az országban, amely más szisztémát alkalmazott ezen a téren. Nagyon sok azután az olyan szabadalom, amely már olyan régi, hogy közös tulajdonná vált és hijtalanul használható. Ilyen például a Westinghouse-fék, valamint számos más Westinghouse-találmány, amely ugyan amerikai fölfedezés, de angol gyár tulajdona. Ezek a Westinghouse-szabadalmak több mint tizenöt esztendősek és körülbelül ennyi az az idő, ameddig a szabadalom joga tart. Persze, amikor ez az idő a végéhez közeledik, a feltalálók igyekeznek olyan változtatást eszközölni találmányukon, hogy az új szabadalomnak lássék és — ha sikerül —ezzel hosszabbítják meg szabadalmuk jövedelmezőségének tartamát. De már például a Westinghouse-féket minden korlátozás nélkül gyártja a berlini Knorr Bremsenfabrik részvénytársaság. S mert Németországban nagyon ügyelnek arra, hogy — kivált a háborúban — az ellenséges tőkét ne gyarapítsák, a kormány teljesen megvonta a megbízatást a hannoveri Westinghouse-i vártól s most már a porosz királyi vasutak számára egyedül a Knorrgyár szállítja a fékeket. A háború kitöréséig a két erilített gyár felerészben osztozott a megbízáson. A kormány intézkedése önkéntelenül is fölvetteti azt a kérdést: milyen volt a helyzet eddig, a háború immár eltelt két esztendejében, kapcsolatosan az ellenséges szabadalmakkal? A szabadalmak díjait eddig éppen úgy szedték, mint a béke idején, ám a pénzt nem továbbították az ellenséges külföldre. Az egybegyűlt összeget a hivatalos úton megjelölt pénztáraknál kellett elhelyezni s az ilyformán letétként kezelt összegek csereeszközként használták a háború által oly végtelenül bonyolulttá lett nemzetközi pénzműveleteknél A nemzetközi hálókocsi-társaság ügyét egészen speciális módon oldották meg. A társaság számára külön felügyelő bizottság alakult és külön kormánybiztos intézkedik a Waggon Lits ügyeiben. Az új rend azt jelenti, hogy most már egyáltalában nem szednek majd díjakat az ellenséges szabadalmak alkalmazásáért, a másik változás pedig, hogy nemcsak a szabadalom tulajdonosa által kijelölt és megbízott cégek használhatják föl az egyes szabadalmakat, hanem bárki, aki erre a kereskedelemügyi minisztertől engedelmet kap. Ennek azután komoly jelentősége lesz a magyar gyári iparban."
Aztán lehet, hogy olyan ez, mint a téglafal, ami 30-as meg 38-as lehet, de ha ezt nem tudod, sehol sem jössz rá (valami ilyesmi dereng a falazóelemekről 15 évvel ezelőttről). Tehát lehet, hogy mondjuk 45 mm-es a szabvány léc (kb. ennyi a rajzról, 35 és 50 között lehet), és ezért nem ragozzák, mert 1912-ben nem volt más :-o (A '40-es évekbeli Harley-Davidsonról derült ki, amit "fehér" benzinnel hajtottak, hogy az volt a jenkiknél az ólmozatlan, tehát valami hatvan körüli oktánszámú :-o )
Önmagában az anyaga nem indokolja a rajzok mellőzését, a 327-esek rajzai között megtalálhatóak a prototípusok vezetőállásán alkalmazott, falemezekre csavarozott kókuszlemezekből álló lábszőnyegről, illetve az első mozdonyok állókazánján elhelyezett azbesztmatracról szóló rajzok.
Ugyanakkor a padlónak a vastagságát én sem találtam a védház összeállítási rajzán, noha szép tömör fehér színnel feltüntették azt.
> Konkrét típusok műszaki részleteinek megismerésére kevésbé alkalmas, azonban a korabeli viszonyok megismerésére - amelyek sok esetben mára teljesen feledésbe merültek, miközben akkoriban annyira természetesek volt, hogy a konkrét szakirodalomban azt meg > sem említik - nagyon hasznos dolgokat lehet találni.
Igen, nekem nagyon tetszik, előre nem viszi a projektemet, de tényleg nagyon érdekes korrajzokat lehet ott találni
A MÁVAG tudtommal ilyennel nem foglalkozott, talán az egy szem Schmidt-túlhevítő kivételével. A finom színesfém-öntvényeket (lövettyűk) pl. a fénykorban is a bécsi Alex. Friedmann cég szállította. A két háború között bevezetett Knorr-rendszerű fékek gyártására pedig a Telefongyár Rt. állt rá, más alkatrészekre (pl. műszerekre és szintén finomöntvényekre) ott volt a Süss cég, mely később MOM-ként vált ismertté.
Én csak e korabeli építészeti kiviteli tervek tapasztalata alapján tudok hozzászólni, hátha segít. Ott például egy kőterven (pl. márvány fűtőtest fedlap) egyáltalán nem jelölték az ugyanazon szerkezeten levő fa- és fémelemeket (pl. fa előlap, fémrács és szerelvényei), az csakis a tárgyról szólt. Más szakkivitelezők munkái külön terven szerepeltek, ha az egyáltanán annyira bonyolult volt, hogy igényelte. Egy közönséges halszálka parkettánál is csak a perverzek rajzolják ki egy konszignációs terven az összes elemet, ehelyett ott van a terven a szintkóta mellett, hogy ennyi négyzetméter, aztán a parkettás elkezdi az egyik sarokban, és befejezi a másikban.
Azt gondolom, egy gőzmozdonynál annyira domináns a fémanyag, és a tervező is leginkább ehhez ért, hogy a vezetőállás fa padlóburkolata vagy üvegezése teljesen hétköznapi befejező munka volt, amit az illető szakkivitelező végezhetett külön terv nélkül, legfeljebb annyit írtak elő - pl. szövegesen -, hogy milyen vastag üveg kell, vagy milyen magassági szinten legyen a padló síkja - ezt pontvonallal látod is terven, arányosítással lemérhető, illetve a csatlakozó fémfelületek adnak ehhez támpontot. Ami segíthet még, az a fűrészipari fatermékválaszték szabványos méretei és méretlépcsői, ebben gyanítom, nem lehetett túl sok speciális.
Érdekes, én azt hittem, a MÁVAG megvette az ilyen alkatrészek licenszét. Vagy látszik valahol az alkatrészekben az eredeti gyártó jelölése? Bár talán 1899 és 1914 között sok minden történhetett.
Konkrét típusok műszaki részleteinek megismerésére kevésbé alkalmas, azonban a korabeli viszonyok megismerésére - amelyek sok esetben mára teljesen feledésbe merültek, miközben akkoriban annyira természetesek volt, hogy a konkrét szakirodalomban azt meg sem említik - nagyon hasznos dolgokat lehet találni.
> A fékhenger feltehetőleg Knorr gyártású lehet (más, újabb mozdonyoknál sincs rajz, legfeljebb összeállítási szintű ezekről).
Köszönöm, akkor esetleg német forrásokban szerepelhet
A fülke padlózatról szinte biztos, hogy kellett volna lennie rajznak alkatrész szintre bontva.
Nincs.
Most hangosan gondolkodom (írásban), hogy hol lehetne:
II. csoport 41: "Keret összeállítás"-nál említés szinten sem szerepel; II. csoport 46: "Kapocsszekrény összeállítás"-nál érdekes módon a védház aljának középső lemeze szerepel méretekkel meg furatokkal, a kereten kívül eső részeket csak említik. Viszont, a szélsőket szépen sraffozták. Lehet, hogy arra nem is jött fa?
II. csoport 47: "Kapocsszekrény homlokfal és hátsó állókazántartó" - csak annyi lászik, hogy a középső alj lemez vastagabb, mint a két szélső (de számok nélkül);
III. csoport 81: "Burkolat és járda összeállítás" - a védház aljának két szélső (a kereten kívül levő) lemezeit tárgyalja, faburkolatra utalás sincs;
III. csoport 85: "Védház összeállítás" - mintha itt lenne valami (de itt sincs, csak szaggatott vonalak):
III. csoport 86: "Alsó védházoszlop" - ahol épp odaférne a kapaszkodónak a padló lemezeivel való összeillesztéséhez, ott sincs nyoma;
III. csoport 94: "Oldali hágcsó" - semmi nyoma;
III. csoport 96: "Jobboldali védháztartó" és "Baloldali védháztartó" - semmi nyoma fának;
III. csoport 100: "Főkapcsolatcsap befödése és biztosítása" és "tartalékcsapok befödése" - itt látszik, hogy ez fán van, de a vastagsága nem. Egyenlőre nem jöttem rá, hogy pontosan hol vannak a a tartalékcsapok, amiket be kell födni (a szerkocsin? A 46-os rajzon sraffozva ábrázolt lemezek alatt? ... majd kitalálom);
Összeállításban a furatok pont illenek a lemez furataihoz (a főkapcsolatcsap körüli nagyobbhoz, meg a biztosító körüli kisebbekhez is)
V. csoport 275: "Szerelvények elhelyezése" - itt sincs semmi nyoma, csak annyit mutat,hogy középen vastagabb a lemez.
A 105-ös szerkezetszámnál 435-ig megy a számozás, a 120-as rajz f-ig megy, egy csomó szám hiányzik, valszószínűleg nem adták ki, és pár hiányzik, nem maradt meg a Múzeumban található 2 db műhelyrajz-gyűjteményben. Ami rajz megvan, azt kifotóztam illetve szkennelést kértem.
Továbbá szóbajöhet még az S32-es szerkocsi, II. csoport 21-es lapja (lemez-összeállítás, egyébként csak 6 rajzról van tudomásom): semmi nyoma.
ezt itt, szürkével - nyilván kettő volt, majd le lesz másolva
