köszönöm szépen a segítséget, de ezeket én is megtaláltam már. Sajnos a második, több mérettel ellátott rajzon nem tudom leolvasni a méreteket. Legrosszabb esetben megpróbálom kinyomtatni jó nagyban a jól olvasható, de csak vízszintes méretekkel ellátott rajzot és aztán aránypárokkal leolvasni a többi méretet.
Mondjuk nekem meglepö, hogy pont a 424-esröl nem találni egy jól olvasható, több irányból látható, a szenest is leképezö rajzkészletet.
A minuszokkal kapcsolatban teljesen egyetértek, azokat én is ignorálni szoktam, de itt és ebben az esetben nagyon meglepett.
Önnek az a fontos, hogy hozzájusson az említett rajzhoz, vagy a a hülyék (pluszminuszozók) véleménye?
Okos(kodó)k szokták írogatni, hogy ne terjesszük - még felháborodott megjegyzésekkel sem - az összefestékezett járművek képeit. Ugyanis ez alkotóknak sikerélményt jelent. Szerintem a pluszminuszozókkkal való foglalkozás is kielégülést kelthet bennük.
OK, ha itt ez a szokás, akkor adtam magamnak én is még egy mínuszt, mint az öreg székely a szölöben a jégesö után, de azért most már elmagyarázhatná valaki, hogy mi volt ebben a kérdésben az ekkora vétség, figyelmetlenség, etc ?
A mellékelt mozdony azonosításában kérek segítséget. A gyári táblán a Floridsdorf felirat jól olvasható, a gyártó tehát megvan, viszont ennél tovább nem jutottam. Előre is köszönöm!
A hátsó forgóváz az én hibám, feltételeztem, hogy mint a hátul két futótengelyes mozdonyok túlnyomó részénél, itt is forgóvázban vannak, javítottam.
A három hengeres mozdony a vasút által kialakított előzetes elvekben szerepel, amit elküldtek Gresley-nek, aki ezt négyre módosította. Az írásban később négy henger szerepel. Nem hangsúlyoztam, hogy a három henger előzetes elképzelés volt, javítottam.
Az írás nem írta, de az olvasó gondolhatta, hogy a H02-1001-esnek Smidt-kazánja volt, mivel a fejezet ezzel kezdődik. Javítottam.
A W1-es mozdony története remek példa, hogy miért nem jó ötlet teljesen vízcsövest kazánt használni egy mozdonyon. Kis túlzással egy hajókazánt szereltek rá. Néhány javítás a cikkhez: -A mozdony hátsó két tengelye nem forgóvázas kialakítású. Az első-hátsó tengely a keretbe fixen ágyazott volt, míg a hátsó tengely Bissel-forgóállványban volt (2′C1.1′ a tengelyképlet) -Nem három, hanem négyhengeres volt -A németek H02-1001 mozdonyán nem Schmidt, hanem Löffler-kazán volt.
Utóbbiról és a H02 mozdonyról pár szó. A kazán különbözik a Schmidt-kazántól, hogy nincs zárt gőzköre, hanem a már megtermelt nagynyomású gőz egy részét vezeti vissza a víztérbe, hogy még több gőzt fejlesszen (ld ábra). Magyarán gőzzel termel még több gőzt, ami szerintem még a W1 vízcsöves kazánjánál is elhibázottabb dolog. Mert ez ugye azzal jár, hogy amíg nincs gőz, addig további gőzt se tud termelni a kazán, szóval a mozdony indítása úgy zajlott, hogy előbb külső forrásból feltöltték a mozdonyt kb 4-5 baros gőzzel, majd csak utána lehetett begyújtani és további gőzt termelni. A gőztovábbítás aktív módon egy szivattyúval történt (nem passzívan, nyomáskülönbséggel), szóval ha az elromlott, akkor a mozdony szolgálatképtelen lett. Mondjuk ha épp működik, akkor még ma is nagyon impresszív adatokat tudott produkálni, a termelt gőz 110 baros és 480 °C-ra túlhevített volt, ami összemérhető egy mai szénerőmű kazánjával. Cserébe a karbantartásigénye és költsége sokkal magasabb volt, mint amennyi megtakarítást el lehetett vele érni, szóval prototípusmozdony maradt. (egy elég jó a cikk a mozdonyról: http://www.douglas-self.com/MUSEUM/LOCOLOCO/germHP/germhigh.htm#02 )
Ja. Szétkötötték a fordító előtt -, rutinos Személyzetnél negyedóra volt -, a Gép szólóban ráállt a fordítóra, megfordult, félre állt..., másik géppel rátolták a szerkocsit, azután a többi értelem szerűen :-P
Tippre, ha túl magas a hőmérséklet, akkor a szabályzó nyitásával, vagy a töltés növelésével növelni lehet a gőzáramot, amivel csökken a túlhevítési hőfok (mivel adott hőmennyiség több gőzt csak kisebb hőmérsékletre tud felmelegíteni). A túl magas hőfokot ajánlatos elkerülni, különben a hengerfalra odaégeted a kenőolajat, ami nyilván nem kívánatos. Meg halványan dereng valahonnét, hogy mintha néhány régebbi túlhevítőn lett volna lehetőség a szabályzásra (azt hiszem vagy kézileg, vagy egy automata szervo vezérelte hogy mennyi túlhevítőcsőbe enged gőzt)
Pirométer témában két kérdés foglalkoztat. Az első, hogy mi értelme volt a műszert felszerelni? Nyilván volt, vagy lett volna egy ideális túlhevítési hőmérséklet.De ha ezt nem érte el, vagy túlhaladta, akkor a mozdonyvezető mit tudott tenni? Lehet, hogy pld. németországi gőzösvezéreket lenne érdemes erről kérdeznem, mert ott a mai napig rendszeresen használnak pirométereket. A másik kérdés, hogy úgy gondolom , a hazai mozdonyokról, (vagy legalábbis a legtöbbről, melyek korábban egyáltalán fel voltak szerelve ilyen műszerrel) idővel kezdték eltávolítani a pirométereket. Ha ez így történt, akkor tudható-e, hogy melyik évtől, vagy melyik években történtek a pirométerek leszerelései?
A leírás a túlhevítős 376-osokra vonatkozik, pályaszámkorlát nem szerepel (igaz, ki van pontozva a helye). A 375-ösök közül a túlhevítős 375,801-802-nél a tolattyúszekrény frissgőzterében szintén volt termoelektromos pirométer. Sajnos minden típus(változat) leírása nincs meg, így a sorozatgyártású túlhevítős 375-ösöké és a 22 sorozaté sem, de az eddigek alapján úgy tűnik, hogy a túlhevítős mozdonyokon a pirométer alapfelszereltség volt.
A 324-esek leírását Kirchner Attila-Tóth Sándor-Villányi György: MÁV 324 sorozatú gőzmozdonyai című könyvében kellene még megnézni, de az most nekem nincs kéznél.
Tisztelt Urak!
Elnézést a minőség miatt ,de nem lehet 2,5 Mb nél nagyobb képet feltenni.