Moldova írta, hogy Esztergom felé is újra Bivalyok mentek, mindenkit visszarendeltek ,akinek megvolt még a vizsgája rá ő maga is itt utazott gőzössel Egomra.
Lassan ott vagyok, hogy jobb lenne, ha valami angol vasútfanatikus befektető venné meg a céget és varázsolna belőle egy modern, értékeit megőrző, korhűségre adó vállalatot. Mert, hogy a magyar állam most jó ideig nem fogja támogatni ezt az amúgy nemes célt, és alapítványi pénzekből nem lehet összeszedni ennyi pénzt ennyi mozdony felújítására, az is biztos. Fáj a szívem mert én még szerettem volna a jövőben gyermekeimmel, unokáimmal pöfékelni, de nagyon úgy néz ki ez a lehetőség nem fog megadatni már sokaknak.
Végigolvasva a hozzászólásokat a bakonyi menettel kapcsolatban, én is leírnék egy-két dolgot.
A személyzet jó ismerősöm, a hétvégén is együtt dolgoztunk a Parkban a matinén; beszéltem velük telefonon - főleg úgy, hogy Tatabányán mellettük mentem el és üdvözöltük egymást... A mozdony gőzpárnán futott, majd a kolléga lezárta a szabályzót és nagyjából három kilométernyi gurulás után következett be a hiba. Tehát ez alapból kizárja szerintem a vízütés esetét - ha már így is vízütést tud kapni egy mozdony, arra már nem tudok mit írni. A hengert megvizsgálták rögtön megállás után, olajos volt benne minden, tehát ez sem utal vízütésre - a forró víz kimosta volna az olajat a hengerből. Ezenkívül szódázták a vizet, tehát még ki is fehéredett volna, de ez sem történt meg. Állításuk szerint a törési felület egy része már barna (tehát rozsdás) volt, ami arra utal, hogy ez egy régi sérülés nyoma, ami most kapott valamilyen pofont, és tovább repedt, magyarul eddig bírta... Mivel a vízütést az előzmények alapján kizárhatjuk, marad az a verzió, hogy valamilyen idegen anyag - pl. egy csavar - került valahogy a hengerbe, és az nem fért el a dugattyú és a fedél között. Ez előfordulhat úgy, hogy a javítás alkalmával valami, amit szétszedtek majd újra összeraktak, kilazult, és... a többit tudjuk.
A magánvéleményem, hogy egy-egy út előtti alapos gépvizsgálat során azt azért ne várjuk el a személyzettől, hogy a tolattyúszekrénybe, vagy a hengerbe is benézzen...
Úgy érzem, vagyok olyan kapcsolatban mindkettejükkel, hogy megbízzak abban, amit mondtak, tehát én maximálisan elhiszem nekik, ahogy elmondták az esetet. Ezenkívül a mozdonyon fent volt az egyik általam nagyon nagyra becsült már rég nyugdíjas kolléga is; feltételezem, ha valami hülyeséget csináltak volna, rögtön közbeavatkozik...
U.i.: a nagycenki ANDRÁS téli fővizsgája során kiderült, hogy a bal tolattyú meg lett toldva egy kb. 5 mm vastag lemezzel, amit eredetileg 4 csavar szorított a tolattyúhoz. A tolattyúfedél levétele után kiderült, hogy ez a lemez már rég leesett, a csavarok eltűntek, ezzel együtt szerencsére - hála a tolattyú kialakításának - baj nem történt belőle, csak a mozdony volt sánta egy picit... Nem tartom kizártnak, hogy a 324-essel is valami hasonló történhetett.
Jobban belegondolva, ez az egész aminek utána néztem, a mozdony állomásítások és az abból levont következtetések, lehet hogy nem is helytállóak, mert mozdony kihelyezések is voltak, így papíron egy bizonyos helyre állomásított gép ténylegesen egészen máshol is lehetett.
Például arra gondolok, hogy attól még, hogy a 424, 343-as Balassagyarmati volt 1976 előtt, lehetett ebben az időben Dorogra kihelyezve és dolgozhatott ott.
Úgyhogy lehet, hogy az amúgy is hiányos állomásítási adatokkal nem sokra megyünk, legfeljebb akkor, ha ezt kiegészítik a mozdonyok kihelyezésére vonatkozó adatok.
Az általam forrásként használt 424-esről szóló Csiba könyvben azonban ilyenek nincsenek.
Még egy gondolat a 4-es vonal gőzüzemének megszűnési időpontjához.
Hogyha az volt az oka a gőzösök ottani közlekedésének, hogy az alacsony tengelyterhelés a Szergejeket nem engedte oda, akkor ott az 1984-es menetrend váltáskor csak akkor szűnhetett meg a gőzüzem, ha előtte pályafelújítás, tengelyterhelés növelés volt, ami lehetővé tette az M 62-es közlekedését.
Arról biztosan van valahol adat, hogy akkoriban volt-e ott pályafelújítás, de szerintem biztosan kellett hogy legyen.
A 85-ben közlekedő nosztalgiavonat március 28.-ától járt.
Lehet, hogy az itt a fórumon Bárdos Imre által is említett "elő" nosztalgia vonat, ami 84 nyarán járt, szintén már tavasszal is volt és láthattad májusban.
Viszont az állomásítási adat sem mondhat biztosat, mert pl. a 424, 262-es dorogi (komáromi) volt akkor 84-ben és csak októbertől lett a Hámánba állomásítva (papíron), de lehet, hogy már előbb odakerült júniusban a menetrend váltáskor és valójában nyáron már ott volt.
De lehetett dolga a 2-esen és a 4-esen is még 84 nyarán a 262-esnek, akár dorogi akár Hámánosként attól hogy a menetrendszerű forgalom megszűnt még dízel pótlóként előfordulhatott. Ezért megjelenhetett időnként 84 nyarán Dorogon, ha a rendszeres gőzös üzem meg is szűnt nyár elején.
A 424, 005-ös viszont érdekes, ennek állomásítási adatai a Csiba könyv szerint:
1976. február 1.: Hegyeshalom, majd Kecskemét
1981. január 1.: Kecskemét, utána Vác, aztán Győr, végül Hámán
selejtezve: 1986. VIII. 28.
A 005-ös ezek szerint nem is volt dorogi (komáromi) mozdony.
1983-84-ben, mikor a sok Gróf György fotó készült a 4-es vonalon, Vácról vagy Győrből kihelyezett gép lehetett, de még az is elképzelhető, hogy már akkor Hámános volt.
Köszönjük a részletes magyarázatot! Természetesen én nem értek hozzá, így senkit nem akarok semmivel vádolni, de... Az Általad itt leírtak alapján nekem az jön ki, hogy tegnap a személyzet hibázott a gépen, ezért következett be a vízütés. (Valamit, valamikor nem kellő alapossággal vizsgáltak / láttak meg.) Vagy rosszul gondolom...? Alapos felügyelet, körültekintő hozzáállás mellet tis bekövetkezhet a vízütés?
A Tokod-Annavölgyi bánya-Sárisáp vonalról azt találtam, hogy már 1963-ban megszűnt rajta a személyforgalom és 1976-ban az egész vonalat felszámolták, még a sineket is felszedték.
Ezek után, azt nem értem, hogy 1979-ig hogyan lehettek ide állomásítva olyan gőzmozdony típusok, mint 377, 326 és 375.
Ahogy Smnks régi fényképéből kiderül, a dorogi állomási tolató szolgálatot már 1977-ben 324-es adta.
Ha 1976 után már nem volt a mellékvonal, ahol ezek a gépek dolgoztak, és az állomási tartalék se ebből a 3 különböző kis mozdony típusból került ki, akkor mi volt a feladatuk?
Azt elég nehéz elképzelni, hogy a 2-es vonalon dolgoztak volna, mert onnan a Csörgők miatt már a 424-esek is kezdtek kiszorulni.
Esetleg a 4-esen? Az akkor a 70-es évek végén még ennyire mellékvonal jellegű lett volna, hogy 375-ös ás 326-os járt rajta és ilyen kicsi vonatterhelések voltak?
Hát, talán valami rémlett, hogy van ott valahol Dorog környékén valami iparvasút szerű bányászathoz kapcsolódó mellékvonal, de így pontosan, hogy Tokod-Annavölgyi bánya-Sárisáp, így nem tudtam. Most, hogy írtad, viszont utánanéztem a neten.
"1973-ban történik egy jelentős változás, ekkor a 324-eseket megfelezték, és helyettük 9 db 424-es érkezett Dorogra. Utána kellene kutakodni, hogy mi tette lehetővé a nagy gépek megjelenését... Javítottak a fűtőház által kiszolgált vonal minőségén, vagy esetleg vonatokat vettek át a más fűtőháztól mozdonnyal (424-essel) együtt? Nem tudom..."
Csak feltételezés, amit írok, de szerintem viszonylag egyszerű lehet a magyarázat.
Akkoriban évről évre nagyon sok új modern dízel és villany mozdony állt szolgálatba, ennek következményeként egyre több 424-es szorult ki a fővonalakról. Ezeket még nem akarták leállítani, viszont munkát kellett nekik találni. Ezért elkezdték a kisebb forgalmú (másodrendű) fővonalakról és a mellékvonalakról a régebbi kisebb teljesítményű gépeket kivonni és helyettük 424-eseket tettek oda.
Ez a folyamat jól nyomon követhető például a zalaegerszegi fűtőház történetét tárgyaló kiadványban. Ott is ez történt, a gőzös korszak vége felé megjelentek a 424-esek, amelyek addig nem voltak oda állomásítva.
Vagy pl. egy olyan vonal, mint a Kecskemét-Fülöpszállás, amire tipikusan 275-ös vagy 375-ös illene, de mégis a hetvenes években, már ott is 424-es járt.
Megnéztem a Csiba könyvben, a 3 Általad említett 424-est.
262: 1967 augusztus 1. Szolnok, aztán Hatvan, majd Vác, utána Dorog
1976 február 1.-én Dorog
1981 január 1. szintén Dorog, aztán később valamikor Komárom
1984 októbertől Hámán
306: 1967 augusztus 1. Szolnok, majd Székesfehérvár, aztán Hatvan, utána Dorog
1976 február 1. Dorog
selejtezve 1981. XII. 16.
343: 1967 augusztus 1. Hámán, aztán Hatvan, később Balassagyarmat
1976 február 1. Balassagyarmat, utána Dorog
1981 január 1. Dorog, majd Komárom, végül Hámán
Fűtőgéppé alakítva: 1987 november 13. : F 424, 36
Ebből, azt feltételezem, hogy a 262-es és 306-os, már Dorogon volt volt valamivel 1976 előtt, vagyis 1975-ben a Moldova által írt Csörgő meghibásodások idején.
A 343-as viszont csak 1976 után került Dorogra, 1975-ben feltehetően Balassagyarmati volt.
Az első kettő tehát ezek szerint részese lehetett elvileg az akkori Csörgő pótlásoknak, a harmadik viszont nem.
Ha Te határozottan ennek a 3 gépnek az együttes szereplésére emlékszel, akkor nagy valószínűséggel az Általad feltételezett eset állhat fenn, vagyis az, hogy Duna híd javítás miatt nem jártak a Csörgők, ezért álltak be pótolni a gőzösök és nem az 1975-ös Csörgő leálláskor volt.
De ez az egész csak a rendelkezésre álló adatokból levont következtetés. :)
Az is egy érdekes kérdés lenne, hogy a vonal mozdonyai a gőzüzem idején hogy oszlottak meg.
Mennyi Hámános és mennyi dorogi gép dolgozott a 2-esen?
Rendben, az lehet, hogy a 799-esnek mindegy lenne, ha kapna egy törött hengert, de a pakurás 540-est akkor is értelmetlen helyreállítani, ha egyszer nincs pakura és egy történetileg sosem volt mozdony. Gázolajjal tüzelni gőzösben tényleg egy abszurd dolog.
Az 1527-eshez meg végképp nem szabad hozzányúlni, az utolsó reménység, ahhoz hogy legyen egy rendes 324-esünk.
A 324,799-nek, ami egy szobor évtizedek óta, édesmindegy, hogy ép, avagy az 540-es összehegesztett - tehát szobornak jó, üzemre alkalmatlan - hengeröntvénye van.
A brotán 799-est pedig külsőleg fel kéne újítani is kiállítani valahol, talán a Vasúttörténeti Parkban lenne a legjobb helye, mivel alig maradt meg 324-es.
Én a 381-est (6633) is oda vittem volna. Mégis mit keres ez a gép Gyál-felsőn?
Ott lenne a helye a többi olyan kis mozdony között, amiből csak egyetlen darab van (pl. 382-es sorozat).
Egy olyan helyre mint Gyál, ha már mindenképpen ki akarnak állítani gőzöst, akkor 375-öst kellett volna vinni, abból rengeteg van. Ha megrongálják, nem olyan nagy a kár, mintha egy unikális géppel történik, egy ilyennek zárt, védett helyen lenne a helye.
Szerintem a 799-esből vagy az 1527-esből már nem kéne alkatrészt kivenni és az 540-esbe pótolni, hanem akkor már ezek közül kéne helyreállítani valamelyiket úgy, hogy az 540-es legyen a donor.
Mivel a 799-es brotán kazános, ezért az 1527-est kellene megcsinálni az utolsó üzemállapotára széntüzeléssel, szerkocsivédfallal és akkor végre lenne egy igaz korhű, normális 324-esünk.
Jó lenne már elfelejteni az 540-est ezt a torz, giccs mozdonyt.
Ez a gép kiváló alkatrészbánya lenne az 1527-es felújítására.
Kösz az információt . Lehet a kenőgőznél való rányitásnál lehet valami . Sajnálom a személyzetet egy ilyen hiba bekövetkezése nem egy kellemes élmény .
A vízütés akkor keletkezik, ha a mozdony gőzhengerében víz gyűlik össze, és az valami oknál fogva nem tud könnyen és hatásosan eltávozni. A hideg hengerben a gőz lecsapódik, azaz egy része vízzé válik. Mivel a víz nem összenyomható, ezért a hengerből a dugattyú mozgása következtében távozni igyekszik. A víznek távoznia kellene a nyitott hengercsapokon keresztül, illetve a hengerbiztonsági szelepen keresztül. Ha akár a hengerbiztonsági szelep vagy a hengercsapok hibája miatt a víz nem tud gyorsan és könnyen távozni, akkor ez súlyosabb esetbe hengertöréshez vagy enyhébb esetben a gépezeti alkatrészek lazulásához vezethet. Hosszabb tartózkodások után indításokkor a hengercsapoknak nyitva kell lenni. Amikor is szabályzót nyitjuk az indítások alkalmával jól meg kell figyelni, hogy a hengercsapokon a víz és gőz könnyen kiáramlik- e. Amennyiben nem megfelelő gőzkifúvás vagy vízkifúvás tapasztalható az indítás pillanatában, akkor a szabályzót azonnal zárni kell. Amennyiben a hengerek felől tompa ütést vagy ütéseket észlelünk, akkor minden bizonnyal bekövetkezett a vízütés. Vízütésre utal még a kéményen távozó víz is.
A gépet szerkocsival előre, tulajdonképpen hátramenetben vontatták, a vonat végén volt a Bp-Győr szakaszon, csak Győrből visszafelé a Cuha-völgyön át lett volna a gőzös a vonat eleje, ez is közrejátszhatott a hiba kialakulásában.
Távol álljon tőlem az, hogy a mozdony személyzetét hibáztassam. Azonban, egy vízütésnek általában kezelési hiba szokott okozója lenni az esetek 95 %-ában. Elképzelhető, hogy a hengercsapok nem nyíltak ki, vagy egyéb ok miatt került a hengerbe víz. Ha arról volt szó, hogy a hengercsapok nem nyitottak, akkor ez az első indításnál okozhat komoly bajt, illetve magas vízállás mellett esetleges hirtelen szabályzónyitásból is adódhat vízütés. Okozhat még ilyen problémát a tápvíz erős habzása is. Tegyem hozzá, hogy nem szeretném a mozdony személyzetét bármiért is hibáztatni, de egy igen alapos gépvizsgálattal sok mindent el lehetett volna kerülni.
