Ahol 5-10 évente elmegy egy gőzös nosztalgiavonat, ott nem fognak vizdarus infrastruktúrát fenntartani. Nem véletlenül van külföldön is a tartálykocsi meg a tűzoltóautózás.
Ahogy olvasom a topic -ot mindig mosolygok azokon a problémákon, amiket a vasútüzem kezdetétől a 80'-as évek elejéig simán meg lehetett oldani, de azóta leküzdhetetlen nehézséget okoz. :-) (Kb. 70 éven át nem nagyon gyújtottak fel a szenes gőzösök semmit, most ha 1 nosztalgia szerelvény elmegy, tucatnyian jajgatnak, hogy mit fog felgyújtani. :-D Régen egyik kazánvizsga követte a másikat, most ezek is megoldhatatlan feladatok, holott ma is gyártanak kazánokat, itthon is! Tehát a szakértelem megvolna hozzá! A víz vételezési helyek kialakítása is "szörnyű bonyolult", főleg úgy, ha előre tudni, hogy bizonyos vonalakon újra és újra megjelenne a nosztalgia gőzösök valamelyik példánya... :-) Veszett nehéz és számokban kifejezhetetlenül költsége volna a vízdaru beállítása egy ilyen vonalra, stb, stb, stb...) Lentebb itt többen is helyesen írták: Ha nem akarnak valamit, az sosem fog menni, hivatkozni mindig lesz mire...
Külföldön ugyanazt csinálják, mint nálunk is amit írtam: az itt neuralgikus pontoknak tekintett dolgok - vízvételezés, kiszerelés, salakolás stb. - mind áthidalhatók. Pl. a nagy Tornado gőzöst tűzoltóautóról töltötték után ... A Bp-en többször megfordult német 03-as szerkocsiján olyan csatlakozó van, hogy egy pulzátoros szivattyúval fel lehessen nyomni a vizet. Ugyanők Es kocsiban hoztak szenet is maguknak. Az Albatrost a Szlovákiában kötelező tűzoltó vonata tartálykocsijából nyomják meg vízzel pulzátoros szivattyúval.
Tehát ezek pont kiküszöbölhető nehézségek. Ami miatt a magyar gőzösözés ki fog halni, annak oka az, hogy ki fognak futni az utolsó halasztott fővizsgák, az egyszeri begyújtási engedélyek nem adhatók végtelenségig. És itt a igazi probléma: egy kazánfővizsga horribilis költségei, plusz a rohamosan fogyó hazai szakembergárda. Ki finanszírozza mindezt és ki képez szakembereket (bár a képzés még ez is megoldható lenne, hiszen ipari kazánokat máshol is használnak..) Tehát marad a piszkos anyagiak kérdése, a ki fizeti a révészt.
> A modellvasúti járművekhez hasonlóan a szerkocsiban lenne a hajtás. A víztartály megszűnne, ott lenne a dízelmotor és az üzemanyag tartály az egykori szerkocsi kerekei hajtott kerekekké alakulnának.
Voltak olyan szerkocsik, amikben 300-400 lóerős gőzmotor volt a padló alatt, egy hajtott tengelyre. A mozdony kazánja táplálta azt is és kb. 40km/h sebességig működtek az indító vonóerő növelése céljára. Nagyon nem volt elterjedt konstrukció, Európában kifejezetten ritka, az USA-ban két nagyobb vasúttársaság használta.
"Ezek tipikusan olyan álproblémák, amikkel a MÁV illetékesek szeretik magyarázni, hogy miért nem lehet gőzösözni..."
Nem vagyok MÁV illetékes. Igyekeztem észérveket felsorolni, és nem állítottam, hogy megoldhatatlanok, csak azt hogy pénzbe kerülnek, sok pénzbe. Igen lehet tarálykocsiban vinni a vizet, csak az át is kell juttatni a mozdonyba. A tűzoltó autó is lehet megoldás, de a tavalyi kassai úton visszafelé miért nem a tűzoltó autóból vették a vizet? A szenet is lehet plusz kocsin vinni, de itt is kérdés, hogyan jut a mozdonyba. Tudom, hogy itt nem népszerű a véleményem, de tudomásul kell venni,hogy Magyarországon a nosztalgia gőzösözésnek is csak múltja van, jövője nincs! És nem vagyok a gőzös ellensége, csak a földön járok!
Ez tipikusan az a régi MÁV szemlélet, ami még mindig azokat az infradtruktúrákat várná egy szökőévente közlekedő nosztalgia gőzöstől mint egy napi menetrendszerinti közlekedésű gőzmozdonyos forgalomhoz kellett.
Angol, francia, német, cseh, szlovák példák mutatják, hogy üzemeltethetők gőzösök ezek nélkül az infrastruktúrák nélkül is - például úgy, hogy egy dízeles vonat visz a gőzös után 26 köbméter vizet tartálykocsin, vagy felnyomják tűzoltóautóról.
vissza kell állítani a vízállomásokat, a szénszerelő helyeket, meg kell teremteni a "rámolás" lehetőségét (felsővezeték!) meg kell oldani a tűzpucolás problémáit, vissza kel állítani a vonalak mentén a tűzvédő sávokat stb.
**
Konkrétan ilyenek még Angliában sincsenek, pedig ott egy kicsit több gőzös van üzemképesen... Ezek tipikusan olyan álproblémák, amikkel a MÁV illetékesek szeretik magyarázni, hogy miért nem lehet gőzösözni...
"Valahogy úgy érzem, hogy az igazi gőzösözés egyre jobban a végét járja, (mindig megmagyarázzák, hogy mit miért nem lehet) és az eddig történtek valami ilyesmi jövőt (lehet, hogy csak évek, lehet hogy évtizedek múlva) vetítenek előre."
Oké, legyen igazi gőzösözés! Pénz kímélés miatt ne a teljes hálózaton, (miért ne?) de a kiválasztott vonalakon vissza kell állítani a vízállomásokat, a szénszerelő helyeket, meg kell teremteni a "rámolás" lehetőségét (felsővezeték!) meg kell oldani a tűzpucolás problémáit, vissza kel állítani a vonalak mentén a tűzvédő sávokat stb. És még nem beszéltünk a gépekről: új kazánok, hozzáértő karbantartó és kezelő személyzet, alkatrész utánpótlás stb.
Hirtelen ennyi jutott eszembe, és igazából ehhez nem is kell más csak pénz, pénz és pénz.
Lassan kilyukadunk oda, hogy a szén nem megfelelő tüzelőanyag, mert lapátolni kell, meg probléma van a salakkal, stb.
Pakura meg nincs, tehát marad a gázolaj.
Akkor viszont dízel gőzösünk lesz.
Figyelem, a következő sorok csak erős idegzetűeknek! :) :) :)
Könnyen elképzelhető, hogy ez a dízel gőzös a hosszú évek során egy sajátos evolúción fog végigmenni és egy a svájci villanygőzöshöz hasonló, sőt annál még jobban átalakult szerkezet fog létrejönni az eredeti járműből.
Ugyanis, ha gázolaj a fűtőanyag, akkor azt sokkal gazdaságosabb belső égésű motorban elégetni, mint kazánban (tudjuk, hogy mindig a gazdaságosságra hivatkoznak). Ebből következne, hogy a gőzös csak külsőleg maradna gőzös valójában egy rejtett motorú dízelmotoros járművé alakulna. A modellvasúti járművekhez hasonlóan a szerkocsiban lenne a hajtás. A víztartály megszűnne, ott lenne a dízelmotor és az üzemanyag tartály az egykori szerkocsi kerekei hajtott kerekekké alakulnának. A dízelmotoros szerkocsi tolná a mozdonyt, az egykori kazánban speciális anyagokkal műfüstöt állítanának elő az illúzió kedvéért. A motor hűtővizével vagy egy külön kis kazánnal (mint amilyen a Púposon és a Nohabon volt) még imitációs gőzt is lehetne fejleszteni (persze ehhez egy kis vízkészlet is kellene) és a mozdony bizonyos részein, meg a hengereknél és a kéményből dísz gőzt is lehetne eregetni. A motor kipufogó füstjét is a kéményen kéne kivezetni, mint a gumikerekes "Treno Dotto"-nál. Kérdés, hogy elbírná-e tolni a szerkocsiba rejtett dízelmotor a jó nehéz vasból épült egykori gőzgépet. Ha nem, akkor majd tolják egy igazi dízelmozdonnyal, úgyis nagyon szeretik tologatni a mostani igazi gőzösöket is. A bérköltség is csökkenne, ehhez a géphez egyetlen ember a mozdonyvezető is elég lenne, nem kéne fűtő. Persze, ha akarják lehet egy álfűtő a mozdonyon, még rövid nyelű füles lapátot is lehetne a kezébe adni (persze akkor kéne néhány lapát szén az ál szerkocsi tetejére), meg a menet előtt jól összekenni korommal az arcát, olajjal a ruháját, hogy még igazibb legyen a hatás. Biztos lehetne még fokozni és tökéletesíteni ezt a dolgot, de egyelőre ennyi jutott az eszembe.
:)
Valahogy úgy érzem, hogy az igazi gőzösözés egyre jobban a végét járja, (mindig megmagyarázzák, hogy mit miért nem lehet) és az eddig történtek valami ilyesmi jövőt (lehet, hogy csak évek, lehet hogy évtizedek múlva) vetítenek előre.
A tűzpuculásról, meg a vele járó problémákról még nem beszéltél. (Kialakított salakoló helyek, ki és hova viszi a salakot, mert hát az ugye nem kommunális hulladék.)
"úgy látom, beszúrt fényképeid még pakuratüzelésnél készültek."
Igen, pakurás volt.
"Gázolajjal még ennyi füstöt sem fog okádni"
De igen:
"Ezzel együtt a 324.540-es mozdony '90-es évekbeli pakurásítása számomra továbbra is elfogadhatatlan manőver marad! :-)"
A magam részéről respektálom a véleményed, akinek viszont a szenet kellene dobálnia, az valószínűleg nem! (amúgy szén sincs, ha van, nem ott ahol kellene, markolóval felrakni meg illúzió romboló lenne egyeseknek :) )
A magyar járművek korhűségre törekvéséhez két adalék, igaz OFFtopik személykocsik:
Bh 1574
Eredetileg 3 tengelyes, favázas, 2. osztályú kocsi volt.
A helyreállítás után lett belőle hegesztett acélvázú, utolsó üzemi állapotnak megfelelően 2 tengelyes, siklócsapágyasnak álcázott görgőscsapágyas kocsi, aminek a Bh sorozatjele sem jó, hiszen az egyik fülkéje 1., osztályú, tehát ABh-nak kéne lennie.
ABaü 630
Favázas, 100km/h sebességre alkalmas 4 tengelyes személykocsi volt.
A helyreállítás során teljes hegesztett szekrényvázat kapott. A forgóvázakat átkonstruálták, siklócsapágynak álcázott görgőscsapágyakat kapott, hogy 120km/h sebességgel közlekedhessen IC vonatok végére sorozva luxus üzleti tárgyalókocsiként működhessen. Villamos vonatfűtést kapott ugyae célból. A fülkekiosztását megváltoztatták, két fülkét egybenyitva tárgyalót alakítottak ki.
A 109 Déli Vasúti mozdonyként zöld volt. Az volt a szándék, hogy legyen egy olyan koncepcióvonat, a Déli Vasút gyorsvonata, ami az osztrák turisták szívének is kedves, és hullanak a láttán a schillingek a pénztárcából. :)
Hogy az 1986-os restauráláskor viszont a Hardy-féket kivéve nem építették vissza 109-essé, hanem tulajdonképpen lefestették zöldre a MÁV 302-est, az szimpla igénytelenség és spórolás volt. (Gárdonyban szobormozdonyként zöld volt már de m,ég 302-es táblákkal...)
Nézd meg az osztrákok 109-esét: itt, Istvántelken építették vissza (kétszer is, mert a borulásos balesete után újjá kellett építeni) közel eredeti állapotra. Itthon erre se szándék se pénz nem volt.
Igen, van szakirodalom. Leírást találsz Harmati: Gőzmozdonyok könyvében.Most nincs nálam, de ha addig nem kapsz választ a kérdésedre kb. 2 hét múlva a kért oldalakat felteszem ide. OK?
Egy kicsit én is vitatkoznék, remélem Te sem haragszol. :)
Az oldtimer autókat és buszokat ne keverjük ide, szerintem az teljesen más téma.
Azok jóval rövidebb életű gépek és jóval több megmaradt belőlük (aminek fő oka a kis méretből fakadó könnyű tárolhatóság, a közúton való bárki általi üzemeltethetőség, a vasútinál jóval kisebb felújítási költség és leginkább az, hogy magánkézben vannak.)
Ezek esetében én is a teljes eredetiség fenntartásával értek egyet. Bár elég nagy nehézségbe ütközhet eredeti alkatrészeket szerezni, szerintem a restaurátorok elég sok kompromisszumra kényszerülhetnek időnként.
A vasúti járművek esetében véleményem szerint más a helyzet.
"A 324-esnél annyival szerencsésebb a helyzet, hogy a típusnál volt pakurásítás, de ez messze nem a gyártáskori állapotnál."
Hát pont ez az, ha már visszaalakították gyártáskorabelire, akkor azzal az olajtüzelés teljesen összeegyeztethetetlen.
A gőzös korszak végéig üzemben lévő gépeknél mindenképpen az utolsó üzemállapotot kellett volna megtartani, mert a régmúltra való átépítés egy jelentős átalakítás és ekkor sok minden elveszik, ami a korszak végén jellemző volt rá. (424, 520, 411, 324, 375, 275)
Tehát ha csak 1 db. van akkor azt úgy kellett volna meghagyni ahogy befejezte a szolgálatát
(pl.: 411, 118), több mozdony esetén esetleg egyet vissza lehetett volna alakítani a gyártás korabelire (bár az olyan régen volt, hogy teljesen eredetire a közben lezajlott műszaki fejlődés miatt úgyis lehetetlen.)
Példa: ezek szerint akkor a 424, 009-esen is víztisztítónak kellett volna lennie, mert 1924-ben az volt rajta.
A 424-es esetében az 1985-ös állapotok megőrzésére kellett volna törekedni. Az azóta létrejött változtatásokat már én sem nézem jó szemmel, mint pl.: gőzzel hajtott turbódinamó helyett akkumulátoros világítás, 4 hengeres légsűrítő helyett három hengeres, fáradtgőz lövettyű helyett frissgőz lövettyű. Ezek már végzetes elkorcsosulások.
A hosszabb üzemszünet (roncsállapot, tárolás, kiállítás) üzembe helyezett mozdonyoknál már el lehet gondolkodni, hogy melyik korszakra történjen a helyreállítás.
Pl. a 109-es esete tartozik ide.
Sokaknak biztos nem fog tetszeni, de azt mondom, hogy én azt is a MÁV-os 60-as évek végi állapotára, fekete színére, 302,610-es pályaszámra állítottam volna helyre.
Ennek több oka van, pl.: a jármű életének sokkal több részét töltötte a MÁV-nál (kb.:38 év) mint a DSA-nál (kb.:14 év), a teljes Déli vasúti helyreállítás nem is lehetséges pl. a fékrendszer különbözősége miatt is (légűrfék), az egységes 1911 utáni pályaszámrendszertől eltérő pályaszámok értelmezhetetlenek, zavaróak (109 ?).
Ha viszont a teljes eredetiség már nem állítható helyre (a 109-es esetében a Hardy fék miatt semmiképpen sem) akkor kár erőlködni, akkor jobb maradni az utolsó üzemállapotnál.
A 109-es zöld színéről még annyit, hogy ez a szín egyfajta túrista csalogató szerintem, általában a laikusokra jellemző a "jaj de szép ez a zöld mozdony" attitűd. (Mondom ezt annak ellenére, hogy tudom, hogy a 20-as években zöld volt.)
Teljes eredetiség csak a szobormozdonyoknál lenne megvalósítható, de ott is csak látványra, mert ha jobban megnéznénk a pótolt alkatrészeket, akkor ott is kiderülne, hogy már semmi sem pont olyan, mint egykor volt.
Amit a Polski és Samara porlasztó cseréről írtál, az alapján a 109, 109-es felújítása is érvénytelen, elfogadhatatlan lenne, mivel a fékrendszer nem eredeti.
Még a favázas villamosokról pár szó. Sajnálatos módon nem lettek védett helyen megőrizve, ezért lepusztultak, szétrohadtak, a vandálok tönkretették őket. Ezért gyakorlatilag újjá kellett őket építeni, ha felmész rájuk látni, érezni, hogy nincs patinájuk, teljesen újak. Nem lehet azt mondani, hogy azokon a faléceken még lehet, hogy ült a nagymama vagy nagypapa, mert nem ült.
Gyakorlatilag csak a motor és alváz, kerekek az eredetiek, de a felépítmény semmiképp sem.
Ezért ezek félig replikának tekinthetők és túl nagy értékük nincs szerintem. Akkor lenne, ha 1980-ban vagy 1984-ben az utolsó kör után el lettek volna védett helyre rakva és meg lenne rajtuk minden eredetiben. Számomra egy ilyen megőrzött villamos kocsi nagyobb érték lenne, mint egy alvázra lebontott és újra épített replika.
Jó hogy írod (és linkeled) a vici topikot, mert már nagyon régen jártam ott, nem is tudtam, hogy válaszoltál.
Akkoriban egy darabig nézegettem, hogy írtál-e aztán elfeledkeztem róla.
Köszönöm szépen a kimerítő részletes választ, mindig szívesen olvasom a régi időkről szóló visszaemlékezéseidet. :)
Akkor, mikor a gyarmati vonal gőzös üzeméről kérdeztelek, elkezdtem egy kicsit utána nézni a dolognak, hogy is volt ez akkor.
Hasonló eredményre jutottam én is, azon a vonalon már 1980 körül megszűnhetett a gőzüzem.
A 80-as Brutzer képeken még lehet gőzössel vonatot látni. Sajnos Brutzerék a képek dátumainak tanúsága szerint csak 79-ben és 80-ban jártak itt és 81-ben már nem, pedig az lett volna a jó, ha folyamatosan lett volna dokumentálva a vonal. Mégis nagy valószínűséggel azt mondhatjuk, hogy 81-ben már nem volt.
Az Indóház Extrák Dácsia és Bz számait is átnéztem, ezek pontosan közlik a gyarmati vonal trakció váltásának idejét, majd röviddel ezután a 2 dízel jármű cseréjét is.
Kb. fél éve olvastam, ha jól emlékszem 78-ban jött az első Dácsia, aztán 79-től a többi. Majd 80-ban már a Bz-k jöttek. Ez alapján is 80-ban jöhetett el a gőzös vég.
Ehhez képest pl. a Szerencs-Hidasnémeti vonalon még 82-ben is volt, sőt az Általad részletesen bemutatott Vámosgyörk-Újszász-Szolnok vonalon még 83-ban is (legalábbis láttam egy olyan Szolnokon készült képet, amin vonat előtt álló Pest felé néző 375-ös volt.)
Ez lehetett az országban az utolsó 375-ös vonal (ebben nyilván döntő szerepe volt annak, hogy a Jászapáti fűtöház ezen a vonalon volt).
Még egy gondolat (ami kapcsolódik ide) az Általad is említett 324-375-ös Indóház Extráról.
Már az első átnézésekor feltűnt, hogy hiányzik belőle valami. A 324-es esetében részletesen bemutatja a típus utolsó évtizedeit a különböző fűtőházaknál, hol, milyen vonalakon jártak, stb. az állagváltozásokat és a selejtezéseket. Ez a 375-ös vonatkozásában teljesen elmaradt és ez nagyon kár. Ha ez meglenne, akkor a kérdésem is indokolatlan lett volna.
azt szeretném megtudni (az illetékes elvtárstól), hogy a MÁV-nál az 1940-es években használt I.b, II.a., II.b., II.c. és III. osztályú szenek milyen szénkeveréket jelentenek, illetve hogy milyen vonatokhoz kellett használni a különböző osztályú szeneket? Gondolom az I. b. osztályú szenet gyorsvonatokhoz használták.
Pl.: I. b. szén 70% mecseki, 30% sziléziai. (ezt most csak hasraütés-szerűen írtam, nem konkrét példaként). Van erre szakirodalom?
A 424 állítólag befeszül a Bakonyi szűk kanyarokban .
Annak idején amikor dönteni kellett a 3 közül melyik 424-est újítsák fel ; a nyári tűzgyújtási tilalom miatt csak a pakurást engedték közlekedni. Bizony ! nemrég még nyáron is volt nosztalgia menet gőzössel !
A Bakonyi menetre meg nem csak szép egy gőzös ,de hasznos is ,mert a nosztalgia vagonok gőzfűtésűek.
A 204-es nagy felújítás alatt áll ( úgy tudom még nincs kész ) .
109 - kakukk !
nyalóka -Pici és nem tudom mehet-e közforgalomban .
maradt a 324 még akkor is ha csak kicsit dolgozik .
Vasútnál ráadásul ott van (volt?) az a - ha jól tudom - História bizottsági álláspont, hogy csak az érdekes, ami a háború előtt készült. Így aztán az elmúlt 70 évből csak pár mozdony meg az MD van, kocsikból szinte semmi, csak roncsok...
**
E volt az álláspont. 25-30 éve. Amikor volt pénz, és mégis rangsorolni kellett, mire költik ÉS elsődleges szempont volt a valutát hozó külföldi turisták igényem akiknek a 19. századi és a 1945 előtti állapot kellett.
Azóta meg nincs pénz a közel-félmúlt járműveinek felújítására, csak a 25-30 évvel ezelőtt már felújítottak szinten tartására (amíg lehet)
Van igazság abban, amit írsz, és ha egy járműtípusból több van, akkor abból tényleg legyen a későbbi állapotú is. Az 1000-es típus tényleg jó példa.
A História Bizottság álláspontja valóban nem tökéletes, azonban a másik oldala a dolgoknak, hogy a 70 évesnél idősebb járművek között is található pár olyan, amit még fel lehetne újítani, nem kéne hagyni teljesen szétrohadni: pl. favázas kocsi, behúzottvégű kocsi.
Persze lehet bírálni a HB. álláspontját, de ha bélyeggyűjtő lennél, és lenne x forintod már nem forgalomban levő bélyeg vásárlására, akkor az első világháború idejéből származó sorozatot vennéd meg, vagy egy egy Kádár korszakbelit?
(A kérdés viszont sajnos akadémikus, mert momentán semmi romos járművet nem újítanak fel. Azaz villamost szerencsére néha igen, de BKV-s berkekből pont azt hallottam egyszer, hogy a [Hollandiából hazahozott] vasvázasított 2624-es nem annyira népszerű, mint a BVVV-s, BKVT-s favázasok.)
Tömegközlekedési eszközöknek lényegesen nagyobb az élettartama mint egy autónak, és ezalatt rendszerint több jelentős, sorozatban elvégzett átalakításon átmennek, amilyen formában aztán szintén jelentős időt üzemelnek.
A helyes múzeumi stratégia az lenne, ha mindegyik jelentős korszakból lenne példány, de legalább gyártáskori és utolsó üzemi.
Pl villamosnál jó példa az 1000-es sorozat, ahol az 1000-es maradt az utolsó acélvázas állapotában, a 1074-es meg visszaépült eredeti favázas kinézetűre.
Persze legtöbbször örüljünk, ha egy példány megmarad valamiből...
Vasútnál ráadásul ott van (volt?) az a - ha jól tudom - História bizottsági álláspont, hogy csak az érdekes, ami a háború előtt készült. Így aztán az elmúlt 70 évből csak pár mozdony meg az MD van, kocsikból szinte semmi, csak roncsok...
Azért egy kicsit vitatkoznék Veled, ha nem haragszol meg érte.
A gyártásközeli állapot szerintem azért jogos, mert pl. egy oldtimer autó sem a legutolsó állapotára újítanak fel. Mert volt olyan, hogy valaki a 125-ös Polskijába Samara porlasztót tett, mert így a fogyasztása jobb lett. Az OT-nél ez szigorúan tilos.
Tehát a villamosoknál is jónak tartom, hogy az eredetihez közeli állapotot hoznak létre - figyelembe véve azokat a körülményeket, amik a jelenlegi közlekedtetésüket lehetővé teszik. Mondom ezt úgy, hogy én is a '70-es, '80-as években utaztam ezeken a kocsikon, nem 100 évvel ezelőtt. Nézz át a BKV buszos topikba, mekkora felháborodás volt többek részéről egy 260-as Ikarus ráncfelvarrása miatt, amikor a C-60-as arculatát megkapta BKV-s volta ellenére.
Meg akkor majd 20-30 év múlva a Ganz ICS-k is Ikarus ablakosak legyenek, fénycsöves világítással, lyuk nélküli mennyezettel, mert a mostani fiatalok csak ezzel találkoztak?
A 109,109-es pakurásítása tényleg nagyon vad dolog lenne... Pakurás 302-esről nem tudok. A 324-esnél annyival szerencsésebb a helyzet, hogy a típusnál volt pakurásítás, de ez messze nem a gyártáskori állapotnál. A 303-as pakurásítása szerintem a 302-es pakurásításának az ötletével vetekedik... De a mozdony működőképességnek helyreállítására remény sincs, meg értelme sem nagyon lenne.
Igen, emlékszem az előzményekre, és én is reménykedem a szenessé történő visszaalakításban, csak ismerve a jelenlegi tendenciákat, kevés esélyt látok rá. Sok szép dolgot lehetne csinálni, de ha a tulajdonos(ok) nem áldoznak rá, akkor az ember csak álmodozik.
A dízellel való tologatás: tudomásom szerint a 424-es fölmehetne azon a pályán, így nem tudom, miért a 324-essel viszik a vonatot. A Nurminak a teljesítménye és a tapadási vonóereje is lényegesen nagyobb, fel lett újítva.
Nekem az az érzésem (de cáfoljon meg az illetékes, ha nem így van), hogy a gőzös csak díszletnek van a vonat elején, de érdemben nem húz, takarékossági okokból pedig csak a hátsó dízel dolgozik.
Egyébként ennél még az is jobb lenne szerintem, ha csak a Púpos vinné a vonatot, mert legalább nem lenne olyan érzésem, hogy át akarnak verni. Persze ez kizárólag a saját véleményem.
+- gombok: tapasztalatom szerint többször is csak a nicknek szólt a nyomkodás, nem az általa írtaknak. Pl. a börzén láttam egyszer olyat (az illető fel is háborodott - joggal), hogy egy teljesen átlagos hirdetésre nyomtak egy mínuszt. Egyébként egyszer valahol az egyik moderátor is leírta, hogy nem kell vele foglalkozni, mert sokan össze-vissza nyomkodnak, és semmiféle jelzésértéke nincs. (Hadd ne kelljen megkeresni...)
Holott épp a '90-es évek vadkapitalizmusa volt az, ami -véleményem szerint- rányomta a bélyegét a nosztalicska mozgalomra is! Az eredetileg nemes, így még joggal nosztalgiának nevezhető szándék ekkor fajult el, ekkor kezdte illetékes elvtársakat egyre inkább csak az érdekelni, mennyi pénz vehető ki a rendszerből?
*****
Tévedés. 1986-ban csak azért jött létre a nosztalgiaforgalom, mert a MÁV látta, hogy a GySEV milyen jól kaszál a Hobby Vonattal.
Szimplán csak a nyugatnémet márka beszerzés maximalizálása volt a cél a krónikus keményvaluta hiánnyal küzdő MÁV-nak.
Egyébként, nem értem a pakurássá alakításban a logikát. Ha a 109, 109-es ami az egyik legtöbbet foglalkoztatott gép volt maradhatott szenes, akkor a jóval kevesebbet futó 324-est minek kellett átalakítani. A 109-esnek ráadásul kényelmetlen szűk vezetőállása van és nagy sebességű gyorsvonati gép, elvileg jobban kívánta volna az olajtüzelést (ha már mindenképpen olajjal akarnak tüzelni).
>
Ha valaki a 109-est akarta volna pakurássá alakítani, annak Lányi Ernővel kellett volna harcba szállni. :)
A 324-es, mint már sokszor le lett írva, azért lett pakurás, mert hanyag kezelés miatt 1992-ben felgyújtotta a Kis-Balaton Tájvédelmi körzetet, és a MÁV-ot akkor emiatt a teljes gőzös nosztalgiaüzem megszüntetése fenyegette.
A Balatonnál ekkor még volt igény az ekkor még odajáró német turisták részéről a gőzös forgalomra, a MÁV-nak meg kellett a német márka ezektől a turistáktól... :)
