Az elavult és akkor már kevésbé használható gőzösök gyilkosa az "Eszközlekötési járulék" volt, amit minden használt eszköz után adóként fizetni kellett a vállalatoknak. Ezért romboltak le villámgyorsan akár műemlék épületeket, vágtak szét mozdonyokat, kocsikat.
OFF: Az amortizációt csak az eszköz értékének nullára csökkenéséig számolhatják(hatták) el. Ezért a könyvekben semmilyen eszköz nem szerepelhet(hetett) negatív értéken. Ez régen is így volt és ma is ez a számviteli törvény szerinti előírás. ON:
>Vagy ki tudna ma közlekedni pl. kézifékkel fékezett vonatokkal.
Volt ilyen :-)) Remélem, már elévült...
A noszi mozdonynak bedöglött a sűrítője. A mozdonyvezető minden kocsi kézifékjéhez egy korhű ruhájú kalauzt-egyebet állított, és megmondta: "Ha így fütyülök, erre tekered, ha úgy, arra!"
A régi eszközöket semmi értelme nem volt megtartani. Nálunk is azért indultak meg a selejtezések, mert a gyakran 70-80 éves járművek olyan magas maradványértéken voltak nyilvántartva, ami rontotta a MÁV pénzügyi mérlegét. Egy vasúti jármű élettartamát korszerűsítés nélkül 30 évnek veszik. Az amortizáció miatt a 30 év után - hacsak nincs vmi korszerűsítés - ez már negatív értéken jelenik meg a könyvelésben.
Egy 1880-ban gyártott mozdony 1960-ban már -40 év élettartamon volt, és így veszteséget okozott.
Ezért végezték el a járművek racionalizálását, a kis számú sorozatok selejtezését, és törekedtek négy-öt, jól körülhatárolható járműsorozat megtartására (326, 424, 375, 275, 411)
Plusz hozzájött ehhez nálunk is - a nyugati trendtől jócskán lemaradva a dízelesítés, meg lassabb ütemben a jóval drágább beruházásnak számító villamosítás.
Azért Angliát, aki büszke az ipari forradalmi múltjára, nem kellene összehasonlítani Magyarországgal, ahol az 50-es évek óta mindennek az írmagját megsemmisítik, ami "korszerűtlen", vagy annak gondolják.
**
Angliában tízezrével vágták a gőzösöket az 1960-as évek elején, amikor az olcsó gázolaj miatt robbanásszeren elterjedtek a dízelek.
Eközben Kelet-Európában a kommunista gazdálkodás okozta ipari lemaradás és főleg a tőkehiány miatt elmaradt járműkorszerűsítések miatt az 1980-as évek közepéig volt gőzvontatás. A derék külföldiek ide jártak fotózni.
Félreértés ne essék, minden tiszteletem azoké, akik nagyon nehéz, gyakran embertelen körülmények között tartották fönn a gőzösvontatást, rengeteg munkával, szakértelemmel.
Magyarország is büszke az ipari múltjára, a Ganz nevét és néhány gyártmányát, a porlasztó és a golyóstoll feltalálását minden művelt ember tudja.
Miért is kell kézzel peremezni azokat a csöveket? A mai ipar rengeteg helyen használ peremezett csövet. Biztos, hogy nem kézzel peremezik. Nézed a "Hogyan készül?" sorozatot? Nagyon érdekes.
>Senki sem akar 40-50 cm-es búvónyílásokon bebújva kuporogva dolgozni, ...
De. Controllos koromban kb. mai automata mosógép méretű, koreai alközpontokat telepítettünk. Az elsőkkel jöttek ottani mérnökök. Egyszer csak az egyiket sehol sem találtuk. Benn ült a ládában... :-)) De bocs, ez mellékszál.
Gőzmozdonyt gyártani, vagy meglévőt felújítani és karbantartani olyan feladat, mint akármelyik más, nagy, ipari termodinamikai szerkezetet. Még egyszer mondom: minden tiszteletem azoké, akik akkor, sokkal nehezebb körülmények között csinálták. De ne nézzük már le ennyire a maiakat, hogy "Ezek már nem képesek erre!" Akkor sem, ha nem hajlandók kézzel, kéziszerszámmal csövet peremezni, inkább géppel csinálják.
Egy, ma már nyugdíjas gőzmozdony vezető elvitte a 301-es hengeröntvény rajzait a Pintér-művekhez, hogy lehetne-e ilyet önteni. A válasz: "Mikor kezdjük?" (Úgy értette, hogy mikor lesz meg rá a pénz.)
A probléma itt is, mint a világon mindenhol, gazdasági, nem műszaki. Money makes the world go round. Tudod: "Tud úszni?" "Nem." "És ha megfizetem?" "Akkor megtanulok."
Azért Angliát, aki büszke az ipari forradalmi múltjára, nem kellene összehasonlítani Magyarországgal, ahol az 50-es évek óta mindennek az írmagját megsemmisítik, ami "korszerűtlen", vagy annak gondolják.
Valóban nem nagyobb tudomány gőzmozdonyt építeni-működtetni, mint más ipari termodinamikus szerkezetet.
Mint ahogy nem nagy tudomány például a sivatagban, vagy a sarkvidéken élni. De ha teszem azt Téged rakna le egy repülő ezeken a helyeken, és nem kapnál a tapasztalt helyiektől, vagy bárkitől, bárhonnan segítséget a túlélést illetően, alighanem hamar állateledel lennél... Csak azért, hogy érzékeld, mit akarok megértetni.
Ma már senki sem tud csövet peremezni kézi szerszámokkal, de szerszámok se nagyon vannak, maximum a múzeumokban. Senki sem akar 40-50 cm-es búvónyílásokon bebújva kuporogva dolgozni, senki sem akar "elejét húzni", tűzszekrényt, lángboltot samottozni. Senki sem akar kézzel fúrni fémet, senki sem ért az acetilénvilágításhoz (mert például pont a 001-es 424-esen eredetileg központi acetilénfejlesztős világítás volt). Nem élnek, akik elmondhatnák, hogyan kell hegyvidéken gőzmozdonnyal tehervonatot továbbítani, hogyan kell úgy fűteni, hogy ne csak a szén fogyjon, hanem gőz is fejlődjön, és a kazán is viszonylag egyenletesen legyen terhelve. Kiváncsi lennék, hogy ki tudna megállni ma egy tisztán kétnyomású kormányszelepes kocsikból álló vonattal elsőre a vízdarunál.Vagy ki tudna ma közlekedni pl. kézifékkel fékezett vonatokkal.
Nincsenek meg a mérésekhez szükséges sablonok. Elmentek a tapasztalt emberek, nincs aki ezeket a dolgokat tovább adja. Meg nem is akarja senki elsajátítani...
Hiába nem egyforma a homokolás a két oldalon, a kerékváz fel van sajtolva a tengelyre, így ha csak egyik oldalon homokolsz, akkor is egyforma lesz a "sebessége" a kerékpár mindkét felének. A hajtórúd görbítését pedig ez továbbra sem befolyásolja. Maximum az, ha keretben a kerékpár elfordul, de ehhez már olyan jelentős elfordulás kell, amit a tengelyágyvezeték nem fog megengedni!
Az említett könyvben van is egy ábra, a 172. oldalon, amin valóban S alakúnak tüntetik fel a küllőt, a jobb szemléltethetőség miatt. Az említett alak az abroncs zsugorkötése miatt alakul ki, és rugalmas marad. Ha az abroncsot leveszik, ismét egyenes lesz
DE!!!
Az alkalmazott túlfedést a kerékkoszorú átmérőjének 1/1000-1,5/1000 részében határozzák meg. Ebből következik, ha az abroncs belső átmérője D, a kerékkoszorú külső átmérője d, akkor D=0,999d-0,9985d. 424-es esetében d=1461 mm (Figyelem, ez a kerékkoszorú átmérője, nem a futófelület!!!), a képlet alapján az abroncs D=1458,8-1459,5 mm-re jön ki. A túlfedés 1,5-2,2 mm lesz (ennyivel kisebb az abroncs belső átmérője a kerékkoszorú külső átmérőjénél). Ha ekkora túlfedéssel "összenyomjuk" a kerékkoszorút, akkor sem fog senki sem látni a küllőkön egyetlen hajlítást sem!
Források: Dr. Győri-Hernádi-Dr. Horváth: Vasúti járművek kerékpárjai (Műszaki Könyvkiadó, Bp. 1980.
M. Kir. Államvasutak Gőzmozdony jellegrajzalbum 123. oldal
A küllős kerékváz legnagyobb igénybevétele az abroncs zsugorfeszültségéből származik. A küllő, de a koszorú is befogott tartó, ill. zárt keretszerkezet, így az egyes oldalak - küllők, ill. a koszorú - inflexiós pontjaiban fordultak elő repedések, ill. törések. Az inflexiós pontok a leggyakoribb törések helyei.
Részlet a Vasúti járművek kerékpárjai c. könyvből...
A brit Tornado kazánját Meiningenben gyártották, de szegecselt kazánt már ők sem vállaltak, hegesztett lett (de a tűzszekrény azért szegecselt maradt :-) ).
Érdekes lenne megtudni, hogy a svájciak gyártanak-e kazánt, vagy ők is a németektől rendelnék.
>Annál is inkább, mert a gőzmozdonyon megperdüléskor először visszazárnak, ...
Általában. :-)) (Egyszer én is tettem.)
Ott viszont a hajtórúd görbülésbe az is belejátszott, hogy nem egyforma volt a homokolás a két oldalon. De biztos lesz itt, aki pontos adatokat ír arról a hajtórúdgörbülésről, magam sajnos már nem emléxem, hogy hol olvastam.
Annál is inkább, mert a gőzmozdonyon megperdüléskor először visszazárnak, azután homokolnak (ha homokolnak), tehát a hajtórúdra nem hat hajlítónyomaték.
az egykori SLM (Schweizerische Lokomotíven und Maschinenfabrik, Winterthur) helyén működik a DLM (Dampf Lokomotíven und Maschinenfabrik), bármilyen gőzmozdonyt gyártanak rajz alapján, (azért úgy gondolom, arany árban).
Nincs nagy különbség, mert a hengerlés folyamatos kovácsolásnak tekintendő eljárás. A lényeg: a kristályszerkezet átalakulása, homogénné tétele. Ez az öntvényben is végbemehet, ha nem is teljesen homohén szerkezetet eredményezve.
>Lehet, hogy régen jártam a vasútgépészeti technikumba, de akkor még az acél rideg anyag volt.
Minden fajta acél rideg volt? Az adalékanyagok és az edzés hogyan befolyásolták a ridegségét és a rugalmasságát?
Magam nem vasútgépészeti technikumba jártam, hanem távközlésibe, de ott úgy készítettük az acél rugót (hegyeskörző felső íves rugóját), hogy hőkezeléssel kilágyítottuk, meghajlítottuk, aztán rugalmasra edzettük (aztán persze csiszoltuk, mert megkékült :-) ). Ma is megvan az a körzőm.
>A lelkesedés kevés, ha a hozzáértő szakemberek már elmentek...
Nagy-Britanniában ostanában gyártottak egy komplett, nagyvasúti gőzmozdonyt.
Gőzmozdonyt gyártani-működtetni sem nagyobb tudomány, mint más ipari termodinamikus szerkezetet.
A nagy gyakorlat ahhoz kellett, hogy a gőzmozdonyokkal, és nálunk a rossz szenekkel-egyebekkel azt a feszített üzemet folytassák, amit akkor a gőzösökkel kellett.
Ezer szerencse, hogy a kerékvázba be van írva(öntve) a dátum. A sokféle erőhatás közül én a kerék kerületén kifejtett vonóerőt tekintem meghatározónak.
Én eléggé érintőlegesen foglalkoztam acél és öntöttvas öntvényekkel, az általad leírtakat inkább az öntöttvasra tartom érvényesnek.
Igazad lehet, de hidd el, a szándék és a pénz nem pótolja a több, mint egy évszázados örökölt tapasztalatot. Elértünk oda, hogy a mostani gőzmozdony fűtők, gőzmozdony vezetők már csak alkalmanként kezelik ezt a kényes, de hálás járművet. Nehogy valaki félreértsen, nem ők tehetnek erről az állapotról, és le a kalappal előttük! Ugyanez vonatkozik a javító, karbantartó gárdára.
Azért azt tudomásul kell venni, hogy a magyar gőzmozdonyokkal, itthoni szenekkel még a sziléziai szénhez szokott német személyzet is sokszor hoppon maradna. Tehát nem kicsi rutin lenne szükséges az üzemeltetéshez. Ezt a rutint pedig csak a mozdonnyal való "együttéléssel" lehet megszerezni! Persze lehet pakurázni, de az olajtüzelés az intenzítása miatt erősebben igénybe veszi a mozdony kazánt, és a tűzszekrényt.
Sajnos a 80-as évek végén tűzzel-vassal irtották a gőzmozdony javítás minden kellékét, a modernitás jegyében, így maradt ami maradt, ezért is hálásnak kell lennünk. De csodákat ne várjunk!
