De igen, a tűznélkülibe a tartályában lecsapódott vízre magas hőmérsékletű gőzt nyomtak. A nyomás következtében a benyomott gőz is lecsapódott vízzé, viszont így a bent lévő teljes vízmennyiség hőmérséklete bőven 100 fok Celsius fölé került. Nyomás alatti víz ugyanis 100 fok Celsius felett sem lesz gőz! Amint megnyitották a gőzszabályzót, lecsökkent a nyomás a tartályban, így megindult a gőzfejlődés, mivel a nyomás csökkenésével arányosan csökken a víz gázneművé válásának hőmérséklete is, egészen a légköri nyomáson 100 fok Celsiusig. Ha nem gőzt nyomtak volna bele, sohasem tudták volna 100 fok Celsius fölé emelni a tartályban levő nyomás alatti víz hőmérsékletét, nemde?
És még egy dolog amire érdemes egy kicsit odafigyelni
A két Nobel mozdony esetében, azt sem tudjuk, hogy melyik OuK gyártotta a mozdonyokat, csak azt tudjuk, hogy OuK gyári számokon lett legyártva
Ha megnézed a 7578 által betett képeket, egy korábbi hozzászólásból, akkor azon a képen ahol a gyári tábla, meg a CSIGA feliratozás van, ott a táblán Budapest feliratozás van. Tehát az OuK Pestlörici mühelyében készült a mozdony, függetlenül attól, hogy folyamatos OuK gyári számozása van
Ezek a mozdonyok ugyan úgy készülhettek esetleg Pestlörincen is, csak azokról táblát kéne látni. A másik gond az, hogy az I vh. végétől gyakorlatilag a ezekről mozdonyokról semmit sem tudunk, csak arról amit a CSD 1935-ben, illetve 1950-ben odatett.
Ha ez kiderülne, igen csak közelebb kerülnénk a dolgokhoz
Valamelyik nyomtatott sajtóban olvastam, hogy a II. Világháború után a MÁV 91,001 személyvonatokat is vitt szükségből. Én ezt nem tudom elhinni. Mekkora hatótávolsága volt egy feltöltéssel? Az mozdony "ereje" fokozatosan fogyott, vagy hirtelen esett le?
Valójában mindkét mozdonyt a Hällefors vas és acélgyár vette meg, mejd tisztázatlan körülmények között kerültek Pozsonyba.
Amellett, hogy amit irtál beviszem a 7397 gy.sz. mozdony megjegyzéseibe, de nem tartom valószinúnek amit ez ügyben leirtál
Pont az OuK, illetve azok a gyárak, amelyek különböző kis szériás egyedi rendeléseket gyártottak le, ott a mozdonyok készre szerelése, jóval hosszabb időt vett igénybe, mint azok a gyáraknál, amelyek egy szuszra, egy egy tipusból, 50-60-100 mozdonyt is gyártottak. A két mozdonyt 1917 decemberében kezdték el gyártani, és ha megfigyeled illetve húzol egy képzeletbeli vonalat észak dél vonalában Berlinnél, akkor kiderül hogy ezt a vonalat az OuK 1917 végétől 1918 elegétől már gyártásilag keletre nem igen lépte át.
Tehát azt még eltudom képzelni, hogy az első mozdony 18 január végén, február elején leérkezett Pozsonyba, a második esetében, főleg, ha gyártásilag csúszás történt akkor már nem nagyon, és nem beszélve, hogy erre az időre a csehszlovák nem is tudom, hogy minek is nevezem, magát azt a közel 70-80 ezres a monarchia hadseregéből dezertált cseh, szlovák, magyar katonákból megalakult sereget, amelyek életveszélyessé tették a szállitást ezen a vonalon. Ekkor már sokkal biztonságosabb volt a Berlin-Északi-tenger-Svédország szállitási mód
Van nekem egy magyar nyelvre leforditott, (nem a wiki által) pdf irásom, kb. 35-40 oldal, amely csak a Dinamit Nobel pozsonyi gyárával foglalkozik, pontosan ebből az időből is, hogy hogyan próbálkozik a gyár a Stefanik, illetve Masaryk által vezetett cseh hadsereggel, már a haború befejezése elött tehát 1917-ben is dülőre jutni.
Tehát ha ez az eset 1916-1917-re esett volna, akkor mindenképp helytálló lenne irásod.
De ezt majd megbeszéljük még, de mindenesetre amit irtál, azt a 7397 gy.sz. mozdonyhoz a megjegyzésbe felvezetem
A Henschel gyártotta 16360/1919 gy.sz.-on (B-n2t, 566mm nyomköz) az Első cs.kir.szab. Dunagőzhajózási Társaság részére. 1924.12.08.-án az Esztergom-Szászvári Kőszénbányák vette meg, Tokod altárón üzemelt már 600mm-es nyomközzel. 1936-ban a Röck gépgyár vette meg a Nike számára és építette át tűznélkülivé (B-f2t). 1937.04.07.-én állt szolgálatba Fűzfőn I-es számon. 1995-ig üzemelt. 2002 óta kiállítva a gyár területén.
Volt még egy másik 600mm-es cumis gépük is a II számú. Pontos eredete nem ismert. Annyit tudunk róla, hogy vagy a Bp 28 ('Baglyas') vagy a Bp 29 gy.sz. ('Szánas') 1878-ból lett átépítve 1942-ben B-f2t-re az 1882-es számú kazánnal. 1944.02.11.-én állt üzembe Fűzfőn. 1974.09.11.-én selejtezték.
Rosszul van bent az adatbázisban. Az OuK 7396-nál Dynamit Nobel, Pozsony van, az OuK 7397-nél pedig Hällefors Bruks AB (S) szerepel. Valójában mindkét mozdonyt a Hällefors vas és acélgyár vette meg, mejd tisztázatlan körülmények között kerültek Pozsonyba. Feltehetően a svéd Nobel központ vette meg a gépeket és így kerültek hozzánk. A Dynamit Nobel-nek számtalan gyára volt Európában és az USA-ban. Legnagyobb közép-európai gyáruk a németországi Troisdorfban volt (Bonn mellett). Szóval egy ős multi...
A pozsonyi gyárban a következő tűznélküliekről tudunk 1920-ig:
A filmen sajnos nem látszik teljesen sem a mozdony, sem a szerelvény, ezért a tudor urakhoz fordulok kérdésemmel, milyen gőzös vontatta az ominózus első vonatot? Köszönöm.
A Henschel 14012-es gép csak a 20-as években került Magyarországra, az eredeti tulajdonosa a Deutsche Spergstoff AG volt, majd a magyar tulajdonosa Royal Dutch Shell Olajipari Rt., Csepel lett
Megnyugtat, hogy ki tudtad hámozni a lényeget abból az írásomból, aminek a helyesírásán most én is szörnyülködöm :D (-henger az első mondatból, a másodikból a ragok hiánya. stb...)
Szóval a lényeg a lényeg: tűznélküli mozdony általában ipartelepre készült, ahol viszonylag kissugarú ívek lehetnek. Ehhez rövid tengelytávú gépek kellenek, futókerékpárok nélkül. Így trükköztek a súlyelosztással, de ez a séma megmaradt a négytengelyes tűznélkülieknél is, de ilyenről Magyarországon nem tudok, ami nem zárja ki, hogy létezett...
Nem törvényszerű, hogy a hengerek hátul legyenek a hengerek!
Az ÖDÖNKE, meg a 319,1002-1003-nak is elöl vannak, bár ezek "rendes" gőzmozdonyból lettek átalakítva.
Ha oldalról megnézed a tűznélkülieket, akkor láthatod, hogy a gőztartály túlnyomórészt az első tengely fölé esik. Ezt ellensúlyozzák a hátra, a viszonylag könnyű sátor alá helyezett hengeröntvényekkel, hajtással. Ne feledjük, itt hátul szén sincs, mint a szertartályos mozdonyoknál.
A hátra helyezett hengerek pedig minden további nélkül megvalósíthatóak voltak, mivel ennél a járműnél nincs tüzelés, tehát nem is kellett a kiömlő gőzzel huzatot csinálni a hosszkazán elején.
A felsorolásom korántsem teljes, és talán nem is hibátlan. Minden lehet, főleg azért, mert annak idején Csepelen könnyű volt gőzhöz jutni. Amikor én jártam ott, jó 15 éve, akkor már csak a C 3001-3003 volt meg. Az akkori vasútüzemvezető elmondta, hogy a papírgyár átesett a szokásos kiszervezéseken, a hulladékgőz már nem kis összegbe került, ezért a mozdonyokat leállították. Felajánlották ugyan elszállítás fejében a Közlekedési Múzeumnak, de mivel magyar vasúttörténeti értékük nem volt, nem tartottak rá igényt. Ezzel meg is pecsételődött a sorsuk...
Egyszer láttam egy fényképet egy kis tűznélküliről, az oldalán a 14012 szám volt olvasható. Külső segítség szerint az is Csepelen szolgált. Ez is benne lenne a felsorolásodban, vagy pluszként jelentkezik?
ÖDÖNKE, ha minden igaz, a MÁV Gépgyárban készült 1896-ban, 882-es gyári számmal, hagyományos gőzmozdonyként. A MÁV-nál XII. oszt. 5463, majd 1911-től 377,281. 1962-es forgalomból való kivonása után lett átalakítva.
Közben eszembe jutott mégegy:
A Dombóvári Fatelítő mozdonya, de azt úgyis mindenki ismerheti a Parkból...
C 3001
C3002
C3003