Hidd el, sokan tettek volna már itt le sokkal több pénzt,
Azért legalább egy konkrét példát mondhatnál... Mert már sokadszorra hallom ezt évek óta, de ha konkrétumot kéne mondani, mélyértelmű hallgatás a válasz - mert nem is volt semmi ilyen "pénzbetevési" szándék.
Kíváncsi vagyok, hogy most, miután gyakorlatilag a teljes menedzsmentet lecserélték, tolongani fognak-e telitömött pénzeszsákokkal a befektetők a Tatai út 93/a előtt :)
A magánvasutak a nyereségre hajtanak. Próbálják felkutatni és utána normálisan kiszolgálni is a lehetséges szállíttatókat, mert azokból élnek. Nem tartanak hatalmas vízfejet mondvacsinált beosztásokban, van közöttük olyan cég, ahol szükség esetén a társtulajdonos és egyben ügyvezető is beül mozdonyt vezetni. A MÁV ezzel szemben az állami apanázsból él, gyakorlatilag egyetlen porcikája sem kíván sem az utasokkal, sem a szállíttatókkal foglalkozni. Mindez számukra kényszermunka, tulajdonképpen jól ellennének nélkülük is.
Csak tudnám, mitől jó hazánkban mégis magánvasút társasággal operálni... Hogy a GySEV elmúlt 15 évéről már ne is... Már évtizede mondogatja egy barátom: "A Vasút legnagyobb ellensége a máv..."
Ma Magyarországon a MÁV a nagyon rosszul működő vállalat jelképe, a magyar vasút nagyon rosszul működő dolgok egyike. A sikeres cégvezető tudja, hogy a cége által megkeresett pénzből adó útján mennyit tolnak a MÁV-ba, és nagyon nem tetszik neki. Ezek után ne várd, hogy még privát pénzt is toljon a vasút bármilyen vonatkozásába. Ad viszont sport, kulturális, egészségügyi és más célokra is, nemcsak yacht meg Tuareg. Bocsánat az OFFért.
De, azért adhatnának. Mert nem adnak semmit. Inkább megveszi a többedik luxuskocsit, órát, yachtot az Adrián, privát nyaralószigetet az Indiai-óceánon... De ilyesmire, minthogy vasútbarátkodás, nem áldoznak.
Főleg, mert nálunk ezt körbelengi az "ez csak a fel nem nőtt nagykisfiúk játéka" feeling.
Ez egy kis vidéki kb. 8km-es szárnyvonalon működő társaság, aminek érdemes megtekinteni a gördülőállományát, én nem kommentálom, mindenki vonja le a tanulságot maga....
(Jó pár éve sok hétvégét töltöttem arrafelé, úgyhogy a szívemhez is közel áll.)
Jól menő magánvállalataink vezetői többet keresnek, mint az állami vállalatokéi. A cégvezetők jövedelme nem marad nagyon el, nem a nyugati kisemberekéitől, hanem a kinti, hasonló méretű cégek vezetőinek jövedelmétől.
Mégis, az nem megoldás, hogy "adjanak ők". Ahogy a híres büfés, Ilkovics mondta: jobb a sűrű fillér, mint a ritka forint. A kevés jól kereső cégvezetőtől kevesebbre lehet számítani, mint sok, nem annyira jól, de a maga szintjéhez képest jól kereső kisembertől. Sajnos nálunk ebből van nagyon kevés.
A 6046-os gép ex: MÁV 411,144-es 2005-től a Churnet Valley tulajdona, akik 2006-2012 ig varázsolták gyakorlatilag újjá a mozdonyt.
Ez évben kölcsön adták a Nene Valley-nek Peterborough-ba, és állitólag 2015 januárjában kerül a tulajhoz vissza.
Az 5820-as ex PKP Tr203-474-es gép hivatalosan Haworth-ban van, de ez évben tért vissza, mert kölcsön volt ez is adva és a kölcsönadás ideje alatt a BR 95820-as pályaszámot viselte. Visszatérése után egy kazán vizsgán is átesett, igy az 2023-ben jár le
Az egy másik világ. Ahol kiadnak 3-6 millió HUF-nak megfelelő összeget, hogy vonaton utazhassanak Budapestről Teheránba, ott sok magán egyesület tud fenntartani járműveket.
> De a kísérletek leírásában az is szerepel, hogy a kompaund mozdonytól a mértnél nagyobb teljesítményt vártak. Mind a teljesítmény adatok, mind a fogyasztási adatok a kompaund mozdonyok csak kis mértékű fölényét mutatták. Erre utaltam.
Arra nem találtam utalást, hogy általában ne lettek volna elégedettek a kompaund mozdonyok teljesítményével; az értékelés szerint a 327-esnél átlag 10%-kal haladta meg a kompaund változat teljesítménye az ikerkivitelét - ez szerintem azonos kazán-igénybevétel mellett nem csekély.
Azt leírják, hogy a két henger közül a kisnyomású kisebb munkát végez, mint a nagynyomású, amin a kisnyomású henger átmérőjének növelésével, vagy a kisnyomású henger kisebb töltésével lehetne segíteni, ezátal a mozdony gyorsítóképessége is javult volna. (A 301-esnél pont fordítva volt, ott a kisnyomású hengerek végeztek jóval nagyobb munkát, mint a nagynyomásúak és a "recept" is az ellentettje volt.)
Korábban írtad:
> Miután találtak eléggé pontos és megbízható módszert kiderült, hogy a kompaund mozdonyokban a kis nyomású henger egyáltalán nem kap túlhevített gőzt, a túlhevítés előnyeit csak a nagy nyomású henger használja ki.
Szerintem ezt addig is tudták, hiszen kezdetben nem alkalmaztak nagyobb mértékű túlhevítést. Nálunk a 424-es kazánja jelentette ilyen szempontból a "második generációt", azaz a valóban erős túlhevítés alkalmazását.
Olyannyira tisztában lehettek ezzel, hogy az osztrákoknál Gölsdorf direkt rá is játszott erre, amikor a túlhevítős kompaund mozdonyok kisnyomású hengereit síktolattyúsra készítette (az indítókészülék megtartásának előnye mellett, a kisnyomású oldal relatíve alacsony gőzhőmérsékletét is említik, mint ilyen szempontból kedvező körülményt), amelyek csak telített gőznél működnek megbízhatóan. Az más kérdés, hogy annyira mégsem volt kicsi ez a gőzhőmérséklet, hogy ne kényszerültek volna hamarosan mégis a síktolattyúk teljes száműzésére.
>Megjegyzem, az is egy kicsit furcsa, hogy nálunk már a 16bar nyomás is gondot okozott. Az 1920-as években Amerikában, majd Chapelonnál Franciaországban már általános volt a 20bar kazánnyomás. Igaz, 10-20 évvel később, mint a magyar kompaund mozdonyok konstrukciója.
Nyilván a rendelkezésre álló alapanyagok minősége is eltért, emellett a tűzszekrények gyors tönkremenetelét bizonyosan a szeneink kéntartalma és tápvizeink sótartalma is erősen befolyásolta. Most megnéztem, az akkori tapasztalatok szerint 12 bar mellett akkoriban 10 évet, 15-16 bar mellett csak 6 évet bírt ki egy vadiúj tűzszekrény a teljes cseréig - ez teljesen érthetővé teszi eleink ódzkodását.
Nem erre gondoltam. Amit te írsz, az a gazdasági-üzemeltetési ok volt. De a kísérletek leírásában az is szerepel, hogy a kompaund mozdonytól a mértnél nagyobb teljesítményt vártak. Mind a teljesítmény adatok, mind a fogyasztási adatok a kompaund mozdonyok csak kis mértékű fölényét mutatták. Erre utaltam.
Megjegyzem, az is egy kicsit furcsa, hogy nálunk már a 16bar nyomás is gondot okozott. Az 1920-as években Amerikában, majd Chapelonnál Franciaországban már általános volt a 20bar kazánnyomás. Igaz, 10-20 évvel később, mint a magyar kompaund mozdonyok konstrukciója.
Kicsit félreérthetőre sikerült; a Szász Államvasutak természetesen nem Brotan-kazánnal építette a mozdonyait, de ugyanúgy végzett összehasonlító próbákat 2'C mozdonyokkal (XII H vs. XII HV vs. XII H1 típusok), melyből a középső, a h4v változat került ki győztesen.
> Valahol ez lehet a magyarázat arra is, miért nem szerepeltek a kompaund mozdonyok jobban a magyar összehasonlító kísérletekben.
Nálunk más volt az ok. Bár a szakirodalom nem hangsúlyozza, de teljesen egyértelmű, hogy a nagyobb kazánnyomás miatt maradtak rendre alul a MÁV-nál a túlhevítős kompaund gépek. A 15-16 bar akkoriban annyira gyorsan "kinyírta" a vörösréz tűzszekrényeket, támcsavarokat, hogy azok gyakoribb cseréje okozta többletköltségeket egyszerűen képtelenség volt visszahozni másutt.
A tűzszekrények egyébként a többi ilyen nyomású kazánnál (203, 322, 401 és 651 sorozatok) is folyamatos gondot okoztak, így nem csak a háború miatt váltottak a 601-es esetében a Brotan-állókazánra (és kísérleteztek a 401-eseken többféle típussal).
Sosem fogjuk megtudni, hogy a 301 és 327 sorozatokon elvégzett kísérletek Brotan-kazán mellett hogyan alakultak volna*, de könnyen lehet, hogy üzemgazdasági szempontból átbillen a mérleg**, mert egyébként nem voltak ezek a kompaund gépek a maguk korában rosszul méretezettek (szemben pl. a DRG ominózus 02 sorozatával).
De 1914-től nyilván más idők jártak. Ha lett is volna kapacitás ilyen kísérletre, a hadvezetés nyilván nem rajongott volna a kényesebb, nehézkesebb kompaund mozdonyok szélesebb körű alkalmazásáért.
*: a 301-nél valójában sehogy, mert a túlsúly miatt nem lehetett volna rajtuk Brotan-kazánt alkalmazni.
A pirométer egy hő elektromos műszer, ami a túlhevített gőz hőmérsékletének mérésére volt használva. Az 1910-es évektől kezdődően a MÁV üzemében is bevezették a túlhevített gőz használatát. Az akkori mozdonyoknál a túlhevítés mértéke egy, a füstszekrényben elhelyezett csappantyú segítségével szabályozható volt. A túlhevítés mértékét pedig a pirométeren lehetett ellenőrizni. Mivel akkor a túlhevített gőzzel működő mozdonyoknál kenési nehézségek is előadódhattak -mert magas lobbanáspontú hengerolajokat csak külföldről lehetett beszerezni- ezért nem minden esetben használták ki a túlhevítés maximumát. Ezért volt szükség a túlhevítő elemeknél elhelyezett szabályozó csappantyúra. A MÁV üzemében használatos pirométer a Schmidt féle Siemens-Halske rendszerű hőelektromos műszer volt. Ez a műszer az 1940-es évek végéig, illetve az 50-es évek elejéig a MÁV összes korszerű nagyteljesítményű túlhevítős mozdonyán használva volt. Későbbiekben már a jó minőségű hengerolajok használatával a túlhevítés mértékének szabályozása fölöslegessé vált, ezért a túlhevítés szabályzó készülékeket, illetve a pirométereket eltávolították
Mint már említettem, épp nemrég olvastam egy könyvet Chapelonról és a mozdonyairól. Ott említik, hogy az 1930-as években elég sokat molyoltak azon, hogy pontosan megmérjék a gőz hőmérsékletét. Az, ami triviálisnak látszik - pl. a vas-konstantán hőelem, nem ad pontos értéket. Egyáltalán nem egyszerű feladat megmérni a nagy nyomás alatt gyorsan áramló gőz hőmérsékletét. Miután találtak eléggé pontos és megbízható módszert kiderült, hogy a kompaund mozdonyokban a kis nyomású henger egyáltalán nem kap túlhevített gőzt, a túlhevítés előnyeit csak a nagy nyomású henger használja ki.
Valahol ez lehet a magyarázat arra is, miért nem szerepeltek a kompaund mozdonyok jobban a magyar összehasonlító kísérletekben.
A Siemens -Halske pirométer elvi vázlata