A magánvasutak a nyereségre hajtanak. Próbálják felkutatni és utána normálisan kiszolgálni is a lehetséges szállíttatókat, mert azokból élnek. Nem tartanak hatalmas vízfejet mondvacsinált beosztásokban, van közöttük olyan cég, ahol szükség esetén a társtulajdonos és egyben ügyvezető is beül mozdonyt vezetni. A MÁV ezzel szemben az állami apanázsból él, gyakorlatilag egyetlen porcikája sem kíván sem az utasokkal, sem a szállíttatókkal foglalkozni. Mindez számukra kényszermunka, tulajdonképpen jól ellennének nélkülük is.
Csak tudnám, mitől jó hazánkban mégis magánvasút társasággal operálni... Hogy a GySEV elmúlt 15 évéről már ne is... Már évtizede mondogatja egy barátom: "A Vasút legnagyobb ellensége a máv..."
Ma Magyarországon a MÁV a nagyon rosszul működő vállalat jelképe, a magyar vasút nagyon rosszul működő dolgok egyike. A sikeres cégvezető tudja, hogy a cége által megkeresett pénzből adó útján mennyit tolnak a MÁV-ba, és nagyon nem tetszik neki. Ezek után ne várd, hogy még privát pénzt is toljon a vasút bármilyen vonatkozásába. Ad viszont sport, kulturális, egészségügyi és más célokra is, nemcsak yacht meg Tuareg. Bocsánat az OFFért.
De, azért adhatnának. Mert nem adnak semmit. Inkább megveszi a többedik luxuskocsit, órát, yachtot az Adrián, privát nyaralószigetet az Indiai-óceánon... De ilyesmire, minthogy vasútbarátkodás, nem áldoznak.
Főleg, mert nálunk ezt körbelengi az "ez csak a fel nem nőtt nagykisfiúk játéka" feeling.
Ez egy kis vidéki kb. 8km-es szárnyvonalon működő társaság, aminek érdemes megtekinteni a gördülőállományát, én nem kommentálom, mindenki vonja le a tanulságot maga....
(Jó pár éve sok hétvégét töltöttem arrafelé, úgyhogy a szívemhez is közel áll.)
Jól menő magánvállalataink vezetői többet keresnek, mint az állami vállalatokéi. A cégvezetők jövedelme nem marad nagyon el, nem a nyugati kisemberekéitől, hanem a kinti, hasonló méretű cégek vezetőinek jövedelmétől.
Mégis, az nem megoldás, hogy "adjanak ők". Ahogy a híres büfés, Ilkovics mondta: jobb a sűrű fillér, mint a ritka forint. A kevés jól kereső cégvezetőtől kevesebbre lehet számítani, mint sok, nem annyira jól, de a maga szintjéhez képest jól kereső kisembertől. Sajnos nálunk ebből van nagyon kevés.
A 6046-os gép ex: MÁV 411,144-es 2005-től a Churnet Valley tulajdona, akik 2006-2012 ig varázsolták gyakorlatilag újjá a mozdonyt.
Ez évben kölcsön adták a Nene Valley-nek Peterborough-ba, és állitólag 2015 januárjában kerül a tulajhoz vissza.
Az 5820-as ex PKP Tr203-474-es gép hivatalosan Haworth-ban van, de ez évben tért vissza, mert kölcsön volt ez is adva és a kölcsönadás ideje alatt a BR 95820-as pályaszámot viselte. Visszatérése után egy kazán vizsgán is átesett, igy az 2023-ben jár le
Az egy másik világ. Ahol kiadnak 3-6 millió HUF-nak megfelelő összeget, hogy vonaton utazhassanak Budapestről Teheránba, ott sok magán egyesület tud fenntartani járműveket.
> De a kísérletek leírásában az is szerepel, hogy a kompaund mozdonytól a mértnél nagyobb teljesítményt vártak. Mind a teljesítmény adatok, mind a fogyasztási adatok a kompaund mozdonyok csak kis mértékű fölényét mutatták. Erre utaltam.
Arra nem találtam utalást, hogy általában ne lettek volna elégedettek a kompaund mozdonyok teljesítményével; az értékelés szerint a 327-esnél átlag 10%-kal haladta meg a kompaund változat teljesítménye az ikerkivitelét - ez szerintem azonos kazán-igénybevétel mellett nem csekély.
Azt leírják, hogy a két henger közül a kisnyomású kisebb munkát végez, mint a nagynyomású, amin a kisnyomású henger átmérőjének növelésével, vagy a kisnyomású henger kisebb töltésével lehetne segíteni, ezátal a mozdony gyorsítóképessége is javult volna. (A 301-esnél pont fordítva volt, ott a kisnyomású hengerek végeztek jóval nagyobb munkát, mint a nagynyomásúak és a "recept" is az ellentettje volt.)
Korábban írtad:
> Miután találtak eléggé pontos és megbízható módszert kiderült, hogy a kompaund mozdonyokban a kis nyomású henger egyáltalán nem kap túlhevített gőzt, a túlhevítés előnyeit csak a nagy nyomású henger használja ki.
Szerintem ezt addig is tudták, hiszen kezdetben nem alkalmaztak nagyobb mértékű túlhevítést. Nálunk a 424-es kazánja jelentette ilyen szempontból a "második generációt", azaz a valóban erős túlhevítés alkalmazását.
Olyannyira tisztában lehettek ezzel, hogy az osztrákoknál Gölsdorf direkt rá is játszott erre, amikor a túlhevítős kompaund mozdonyok kisnyomású hengereit síktolattyúsra készítette (az indítókészülék megtartásának előnye mellett, a kisnyomású oldal relatíve alacsony gőzhőmérsékletét is említik, mint ilyen szempontból kedvező körülményt), amelyek csak telített gőznél működnek megbízhatóan. Az más kérdés, hogy annyira mégsem volt kicsi ez a gőzhőmérséklet, hogy ne kényszerültek volna hamarosan mégis a síktolattyúk teljes száműzésére.
>Megjegyzem, az is egy kicsit furcsa, hogy nálunk már a 16bar nyomás is gondot okozott. Az 1920-as években Amerikában, majd Chapelonnál Franciaországban már általános volt a 20bar kazánnyomás. Igaz, 10-20 évvel később, mint a magyar kompaund mozdonyok konstrukciója.
Nyilván a rendelkezésre álló alapanyagok minősége is eltért, emellett a tűzszekrények gyors tönkremenetelét bizonyosan a szeneink kéntartalma és tápvizeink sótartalma is erősen befolyásolta. Most megnéztem, az akkori tapasztalatok szerint 12 bar mellett akkoriban 10 évet, 15-16 bar mellett csak 6 évet bírt ki egy vadiúj tűzszekrény a teljes cseréig - ez teljesen érthetővé teszi eleink ódzkodását.
Nem erre gondoltam. Amit te írsz, az a gazdasági-üzemeltetési ok volt. De a kísérletek leírásában az is szerepel, hogy a kompaund mozdonytól a mértnél nagyobb teljesítményt vártak. Mind a teljesítmény adatok, mind a fogyasztási adatok a kompaund mozdonyok csak kis mértékű fölényét mutatták. Erre utaltam.
Megjegyzem, az is egy kicsit furcsa, hogy nálunk már a 16bar nyomás is gondot okozott. Az 1920-as években Amerikában, majd Chapelonnál Franciaországban már általános volt a 20bar kazánnyomás. Igaz, 10-20 évvel később, mint a magyar kompaund mozdonyok konstrukciója.
Kicsit félreérthetőre sikerült; a Szász Államvasutak természetesen nem Brotan-kazánnal építette a mozdonyait, de ugyanúgy végzett összehasonlító próbákat 2'C mozdonyokkal (XII H vs. XII HV vs. XII H1 típusok), melyből a középső, a h4v változat került ki győztesen.
> Valahol ez lehet a magyarázat arra is, miért nem szerepeltek a kompaund mozdonyok jobban a magyar összehasonlító kísérletekben.
Nálunk más volt az ok. Bár a szakirodalom nem hangsúlyozza, de teljesen egyértelmű, hogy a nagyobb kazánnyomás miatt maradtak rendre alul a MÁV-nál a túlhevítős kompaund gépek. A 15-16 bar akkoriban annyira gyorsan "kinyírta" a vörösréz tűzszekrényeket, támcsavarokat, hogy azok gyakoribb cseréje okozta többletköltségeket egyszerűen képtelenség volt visszahozni másutt.
A tűzszekrények egyébként a többi ilyen nyomású kazánnál (203, 322, 401 és 651 sorozatok) is folyamatos gondot okoztak, így nem csak a háború miatt váltottak a 601-es esetében a Brotan-állókazánra (és kísérleteztek a 401-eseken többféle típussal).
Sosem fogjuk megtudni, hogy a 301 és 327 sorozatokon elvégzett kísérletek Brotan-kazán mellett hogyan alakultak volna*, de könnyen lehet, hogy üzemgazdasági szempontból átbillen a mérleg**, mert egyébként nem voltak ezek a kompaund gépek a maguk korában rosszul méretezettek (szemben pl. a DRG ominózus 02 sorozatával).
De 1914-től nyilván más idők jártak. Ha lett is volna kapacitás ilyen kísérletre, a hadvezetés nyilván nem rajongott volna a kényesebb, nehézkesebb kompaund mozdonyok szélesebb körű alkalmazásáért.
*: a 301-nél valójában sehogy, mert a túlsúly miatt nem lehetett volna rajtuk Brotan-kazánt alkalmazni.
A pirométer egy hő elektromos műszer, ami a túlhevített gőz hőmérsékletének mérésére volt használva. Az 1910-es évektől kezdődően a MÁV üzemében is bevezették a túlhevített gőz használatát. Az akkori mozdonyoknál a túlhevítés mértéke egy, a füstszekrényben elhelyezett csappantyú segítségével szabályozható volt. A túlhevítés mértékét pedig a pirométeren lehetett ellenőrizni. Mivel akkor a túlhevített gőzzel működő mozdonyoknál kenési nehézségek is előadódhattak -mert magas lobbanáspontú hengerolajokat csak külföldről lehetett beszerezni- ezért nem minden esetben használták ki a túlhevítés maximumát. Ezért volt szükség a túlhevítő elemeknél elhelyezett szabályozó csappantyúra. A MÁV üzemében használatos pirométer a Schmidt féle Siemens-Halske rendszerű hőelektromos műszer volt. Ez a műszer az 1940-es évek végéig, illetve az 50-es évek elejéig a MÁV összes korszerű nagyteljesítményű túlhevítős mozdonyán használva volt. Későbbiekben már a jó minőségű hengerolajok használatával a túlhevítés mértékének szabályozása fölöslegessé vált, ezért a túlhevítés szabályzó készülékeket, illetve a pirométereket eltávolították
Mint már említettem, épp nemrég olvastam egy könyvet Chapelonról és a mozdonyairól. Ott említik, hogy az 1930-as években elég sokat molyoltak azon, hogy pontosan megmérjék a gőz hőmérsékletét. Az, ami triviálisnak látszik - pl. a vas-konstantán hőelem, nem ad pontos értéket. Egyáltalán nem egyszerű feladat megmérni a nagy nyomás alatt gyorsan áramló gőz hőmérsékletét. Miután találtak eléggé pontos és megbízható módszert kiderült, hogy a kompaund mozdonyokban a kis nyomású henger egyáltalán nem kap túlhevített gőzt, a túlhevítés előnyeit csak a nagy nyomású henger használja ki.
Valahol ez lehet a magyarázat arra is, miért nem szerepeltek a kompaund mozdonyok jobban a magyar összehasonlító kísérletekben.
Két különböző fémet, általában rezet és konstantánt összeforrasztanak és ez ha a forrasztásnál melegítjük akkor a két szabad végen a hőmérséklettel arányos villamos feszültséget produkál. Maga a műszer egy voltmérő aminek a számlapja hőmérsékletre van kalibrálva.
A Klinger féle vízállásmutatóra én sem tudok ésszerű magyarázatot találni.
A "feszmérő" az az úgynevezett pyrometer amit korábban, a 30-as, 40-es években is alkalmaztak, többek között 424-eseken is. Ez a túlhevített gőz hőmérsékletét hivatott mérni.
Itt az említett rész a könyvből. Bal oldalon a 303-as szerkocsija.
Továbbra sem értem, hogy mennek át a Van-tavon. A leírások nem írják, hogy ott a komp vasúti kocsikat is vinne. De ha kaptak engedélyt Iránban a magyar kocsikhoz, akkor nyilván átviszik valahogy a vonatot.
A Siemens -Halske pirométer elvi vázlata
