>Ezen a videón egy 52-es egyedül viszi a történelmi Orient expressz kocsijait, a táj havas, ergó valahogyan csak tudott fűteni!
A történelmi Orientnek nemcsak gőz kell, hanem villany is, azt pedig gőzmozdony nem tud adni. Ezért a szerelvény egyik kocsija dízeles generátor kocsi. Itt is volt, a felvétel végén a vonat utolsó kocsija. Az fűt is, világít is, főz is, meg minden.
Attól még lehet, hogy az 52-es tudott volna fűteni, de szerintem azok a kocsik már nem alkalmasak gőzfűtésre, bár ezt nem tudom biztosan, csak gondolom. Esetleg lefényképezte valaki a kocsik fűtési adatait?
Ahogy én tudom, a rugómérleges biztonsági szelep messze nem volt olyan megbízható, mint a későbbi, közvetlen rugóterhelésű. Arról nem is beszélve, hogy jóval kevesebb gőzt tudott elengedni. (Ezt magam is tapasztaltam a 220-ason: a szelep az engedélyezett nyomásnál rendesen nyitott is, de olyan erős gőzfejlődés volt az éles tűz miatt, hogy egy időre a nyomás az engedélyezett fölé ment.) És szintén ahogy én tudom: ezek a szelepek inkább csak jelzés adására voltak hivatottak, magyarul a fűtő a fújásból is érzékelte (ha esetleg nem nézte volna a feszmérőt) a túlnyomást, és cselekedett ennek megfelelően. Így pedig logikus, ha az egyik legalább bent van a konyhán, mert könnyebben meghallotta, főleg menet közben. A kivezető cső funkciója pedig egyértelmű: a személyzetet védte a gőztől.
Természetesen javítsatok ki nyugodtan, ha rosszul írtam valamit!
Érdemes megnézni a Fortepan 27542-es képet! Brig állomását, a Simplon alagút bejáratánál mutatja. Az érdekessége: a sínek fölött kettős felsővezetéket láthatunk. Akkor még a Simplon alagút 3 fázissal, Kandó rendszerrel volt villamosítva!
Ez egy 57-es! És ő is tud fűteni, látszik a gőz az utolsó személykocsi végén...novemberi felvétel!
Ergó, akkora anno igaza lehetett a fórumtársnak, léteztek(léteznek) olyan G10-ek a típus hosszú pályafutása során, amelyek fűteni tudtak személyvonatot...
Na igen, csakhogy az 52-est egészen a 80-as évekig használták pl. az NDK-ban, gondoltam, hogy ronggyá módosították az évtizedek alatt. Viszont arra határozottan emlékszem, hogy a BP-44 német páncélvonatok kocsijai fűtve voltak, méghozzá gőzzel-mert az 52-es eredetileg is tudott fűteni...(most hagyjuk, hogy igazából a vonatok zöme 57-est használt...)
Viszont itt egy eredeti propaganda videó az 52 gyártásáról!
Tetszik, hogy röntgennel vizsgálja a hegesztéseket a hosszkazánon és a tűzszekrényen...
Ja, és a lényeg, olyan 11 perc után, amikor alulról filmezik a már pályaszámot kapott masinát-a csavarkapocs mellett a jobb oldalon ott van egy lefelé lógó csatlakozó, ahogy nézem, még csappal és hollanderrel is ellátva...az volna a gőzfűtési csatlakozás???
Az igazi kérdés az lehet inkább, hogy miért volt a 19. szd. végéig ez a gyakorlat, hogy az egyik biztonsági szelep a mozdonysátor belsejében volt? A másiknak kint kellett ugye lennie, a személyzet hozzáférési határán túl, legtobbször a gőzdómra szerelve. De pl. a GySEV 17-esen mind a kettő a gőzdómon van. Én azt hiszem - de nem olvastam sehol, érdekes módon a régi könyvek sem írják! - hogy azért volt egy szelep bent, hogy egy mozdulattal kézzel is ki lehessen engedni a gőzt. Vagy ha nem, hát miért? És miért szűnt meg később ez a gyakorlat?
Ami átmegy a tetőn az az állókazánon lévő nagy rugómérleges biztonsági szelep gőzkivezetó csöve. Az Ia osztályú mozdonynál az egyik biztonsági szelep a gőzdómon a másik az állókazánon van elhelyezve
Ott még kiutálták (kiszekálták) , feljelentették a logósokat (mivel kirúgni nem nagyon lehetett),csak aztán 25-30 év múlva lett "menő"ez a hol tudok legtöbbet lógni című fejezet.
Mindenesetre nem csak a fotómasinéria miatt volt gőzben egy csomó gép,még volt jövés-menés a gyárudvaron!Hát persze még volt gyár,és manapság?
Nagyon szép munkát végeztek, öröm látni ahogy hónapról hónapra mennyit változik-szépül. Ilyenkor sajnálja az ember, hogy nem lehet felfűteni majd a kazánt.
Normál és keskeny nyomközű a pálya. Szintén Ózd.
Ózd ötvenes évek eleje.
