>A GWR biztos nem, azt bármelyik képen lehet látni a neten.
A miltoni baleset 1955-ben azért következett be, mert egy "balkormányos" 'Britannia' mozdonyból rosszul lehetett látni a jelzőt, mert "Unfortunately, Western Region had the traditional right-hand drive, and all signals were placed to be sighted by a driver standing at the rght-hand side of his footplate.'
(Adrian Vaughan: Obstruction Danger).
Most sajnos nem megy nekem azonnal, hogy a Western Region melyik társaságé volt korábban, az államosítás előtt, de azt gondolom, hogy, legalábbis nagy részben, a GWR-é.
628-nál szerintem sehogy, mert olyan nem volt. :) Gyakorlatilag a fene sem tudja szerintem. Mondhatnánk, hogy az egyik fűtő figyelt, a másik meg tüzelt. de egyrészt ez nem mindig volt így, mert nem mindig volt két fűtő, Biatorbágynál meg Hernádcsánynál is egy fűtővel ment a gyors a 301-el, másrészt két fűtő esetén sem volt mindig így elosztva. 1948-ban a balatonberényi balesetnél tüzelő és pihenő fűtő volt a Trumanokon, talán ez a baleset adott okot a pihenő fűtő figyelési kötelezettségének előírására. Az '50-es években Abony elágban volt egy utolérés, ott tartottak nyomozati kísérletet azért, hogy megállapítsák, a mozdonyvezető a Truman hosszkazánjától max. milyen távolságig láthatta a vele ellentétes oldalon lévő jelzőt.
Főleg régen, amikor még nagy forgalom volt, elég gyakori baleseti ok volt a "tolatás időbeni befejezésének elmulasztása" és a "tolatás térbeli elhatárolásának hiánya" így aztán horzsolódtak, szembeütköztek, talán még utol is érték a ki/be/áthaladó vonatok és a tolató mozgások egymással.
Én egy ma már nyugdíjas Délis rendelkezőtől hallottam, hogy emiatt van a baljárat,
Teljesen így van, ahogy írtad, régen kihúzóvágány volt. Én a jelen helyzetről írtam, hogy arra is használják az '50-es évek óta, amikor kétvágányúsították a Déli-Kelenfield szakaszt.
Ha már így belemerültünk a jobb menet, bal menet kérdésébe, felteszek egy kérdést:
A gőzösöknél a kezelőszervek (gőzszabályzó, fék) a sátor jobb oldalán volt. Jobb menetes közlekedésnél a jelzők is a sátor jobb oldalára esnek.
Igenám, de régebben is voltak kétvágányú pályák, még a balmenetes időben is: hegyeshalmi, miskolci, kassai, sátoraljaújhelyi vonalak. Ott a jobb oldalon álló mozdonyvezető hogy látta a jelzőt a kazántól egy 301-es, 601-es, 628-as és más, magasan elhelyezett kazánú mozdonyok esetében?
Így a Kelenfield felé menő bal vágányt szokták erre a célra használni.
Vagy inkább a kihúzóvágányból szerettek mindig valmi új forgalmi vágányt csinálni (hol egy delta Fradiba*, hol meg második vágány Kelenföldre). Igaz, a '70-es években eljátszottak egy új alagút gondolatával.
*No jó, azt, hogy a delta előtt volt-e kihúzó, passzolom.
Ez igaz, de ennek kisebb a valószínűsége, mint egy szomszédos állomásról történő szembemenesztés, vagy megfutamodás. És akkor nem mindegy, hogy horzsolódik, vagy szembe rácsattan.
Egyébként kb. 30 éve az egyetemen ugyanúgy a kihúzóvágány igen rövid voltával magyarázták a balmenetet, ugyanis ez a rövid kihúzóvágány sokmindenre jó, csak a kihúzásra a legkevésbé. Így a Kelenfield felé menő bal vágányt szokták erre a célra használni. Azért feltételezem, hogy Kerkápoly professzor tudta, mit beszél.
Nem akartam belefogni a haladó (érkező) vonat fékezésébe-megcsúszásába, nomeg mint a Gödöllői HÉV-nél ez szempont, a nagy esésű lejtőn érkező vonat biztonságos fékezhetőségének részletezésébe.
Izé, a lejtviszonyoknak mi közük van a gödöllői HÉV baljáratához?
Biztos, hogy régen "modorosan" balos közlekedés volt, hiszen tudjuk, hogy Biatorbágynál is a bal oldali hídról esett le a páros vonat, de hajdan Herceghalomnál
Bocsánat, hogy vau-vau (még szerencse, hogy a rovat törzsközöndségénél amúgy is piros ikszes vagyok :-P)
Régen sem volt általános a baljárat, csak bizonyos időszakokban fönt azt látták szívesebben. Ennek ellenére párhuzamosan megéltek a jobbjáratúakkal.
(1907-ben a Jelzési Utasításban szépen leírták, hogy baljáratú pályán jelzőt vagy a két vágány közé, vagy pedig konzolra, jelzőhídra tűzzenek ki. És csodálatos módon néha még be is tartották az utasítást)
Ezért írtam, hogy "szinte kizárt". Nem akartam belefogni a haladó (érkező) vonat fékezésébe-megcsúszásába, nomeg mint a Gödöllői HÉV-nél ez szempont, a nagy esésű lejtőn érkező vonat biztonságos fékezhetőségének részletezésébe. Kétségtelen, hogy a vasútnál terjedőben levő sínfék ebben is segíthet.
Nem a balos vagy jobbos, a baljáratú vagy jobbjáratú pálya, hanem a vasúti közlekedésre a "balra hajts - jobbra hajts" szóhasználat a modorosság, mert szerintem ennek csak a közúti közlekedésnél van értelme, több sávos forgalomnál, és még egy sávos útnál is van leállósáv.
De kevesebb az esély arra, hogy egy vonat hirtelen elhatározásból, önhatalmúlag megindul szemben a betoló menettel, mint arra, hogy egy mozgásban lévő vonat nem áll meg a jelző előtt, vagy megcsúszik, emiatt szembemegy a kihúzó tolatómozgással.
Biztos, hogy régen "modorosan" balos közlekedés volt, hiszen tudjuk, hogy Biatorbágynál is a bal oldali hídról esett le a páros vonat, de hajdan Herceghalomnál is a páros sz. vonatok helyes bal vágányára kihúzó személyvonatot vágta ketté a páratlan sz. vonatok helyes jobb vágányán érkező gyorsvonat.
Az induló vonatot, meg a tolatást ugyanaz az állomás, ugyanazon rendelkező személyzet irányítja, tehát szinte kizárt a nem egyeztetett, kontrollálatlan mozgás.
Pont ez az: az élet bizonyítja, hogy hol tértek át: Magyarországon sem egyszerre, nem kampányszerűen, csak ott, ahol ez értelmesnek és biztonságosnak látszott. Szentendei HÉV: csak 1947. Gödöllői HÉV: ugyanazon okok miatt nem tért át, mint a Déli pályaudvari alagútnál is változatlan maradt. Nézz szét a világban: Ausztriát, és az ottani kivételeket már említettem. Oroszországban (Moszkva, Vükino állomás) is láttam baljáratú pályát - hogy a metro-állomáson egyik irányban közös peronos átszállás legyen a vasútról (elektricska) a metrora.
"de a megszokásra tekintettel lehetőleg hasonlóan szabályozzák, mint a közúton"
Ez a kijelentés azért bizonyításra szorul. Pl. Franciaországban van közúton a legrégebben jobbrahajts (így, modorosan!), mégis a vonatok fordítva járnak. És Svájcban is.
Igen, ezt tudtam. A Déliben emellett mindig az Alkotás utcai oldal volt az érkezési.
De úgy tudom, régen mindenütt így volt, csak a Délinél nem állították át. Bár az érvelés szerintem egy kicsit sántít, mert hiszen valahogy csak ki kell huzatni és be kell tolni. (ha nem az érkező vonatokkal szemben húznak ki, akkor az induló vonatokkal szemben tolnak be. :-))
A "balrahajts" és a "jobbrahajts" a közúti közlekedésből átvett szóhasználat - modorosság, a vasútnál más szempont erősebb lehet a megszokásnál: például Bécsben a metro jobb oldalon megy, de amíg ugyanott Stadtbahn járt, nomeg a Schnellbahn baloldalon járt, a vasút még most is - bizonyos vonalakon. Egyszóval: kijelölt vágányút van, de a megszokásra tekintettel lehetőleg hasonlóan szabályozzák, mint a közúton. Kis hazánkban a Déli pályaudvari alagúton kívül is van számos kivétel, és ahol átálltak, ott sem mindenütt 1941-ben.
A GWR biztos nem, azt bármelyik képen lehet látni a neten. Nem is tudom, melyik társaság lehetett a briteknél.
A franciáknál sem volt mind bal oldali, pl. az "Est" nem. A spanyoloknál pedig voltak francia befolyás alatt álló társaságok, ott bal oldalon voltak, a többinél nem. De mintha rémlene, hogy volt olyan társaság is, ahol voltak ilyen meg olyan mozdonyok.
Attól, hogy a dupla vágányos pályán melyik oldalon jártak "normálisan", nem függött! Franciaországban és Svájcban is balrahajts van, Ausztriában is az volt. Nálunk nem is tudom, de mintha jó ideig balrahajts lett volna. Ha igen, vajon mikor kezdték meg az átállást? (mivel a Délibe az alagúton még mindig az van...)
A Castle mellé kupacolt salakról viszont eszembe jutott egy dolog. Ha az adott állomáson nincsen salakoló akna, vagy éppen állnak rajta néhányan, akkor lehetett előírás a salak pálya mellé való lapátolása, nehogy a sínek közé eresszük "bunkó német" módjára...Emlékszem, régebben írtátok az esztergomi gőzös menetekről, hogy a salakot úgy talicskázta ki a bakter a sínek közül-majd eladta padlás-szigetelésnek! Nos, ez lehet az alternatív megoldás...(Mellesleg, az utolsó linkemen Jim, a fűtő tanonc is talicskázik vagy száz fontnyi füstölgő salakot...de legjobb benne az oktató, aki keménykalapban végzi a rátüzelést...)
Nálunk ez a tüzelési módozat nem volt használatos . Lényege a tüzelőajtón alkalmazott deflektor lemez ez az ami a káros lehűléstől védeni igyekszik a tűzszekrényt . Alkalmazása esetén lehet alsó vagy felső deflektor .A külföldön elterjedten használt egyszárnyas befelé nyíló tüzelőajtó egyben deflektorként is működik azaz levegőirányítást végez az eleven tűzfelület felső részéhez és ez a levegő hamar felmelegszik , elvileg nem okoz a tűzszekrény csőfalnál káros lehűlést. A deflektoros tüzelőajtók esetén kismértékben megengedhető az ajtó nyitása rátüzelés után ,az ilyen módon való tüzelés növelheti a szükséges légfelesleget és ezáltal némi füstemésztés is elérhető. Az alsó deflektoros ajtóknál az egylapátos tüzelés kényelmetlen mert a deflektor lemezt is kell kezelni. Az egyszárnyú befelé nyíló ajtoknál viszont a módszer teljesen alkalmazható, így adeflekció előnyei jobban kihasználhatóak. A MÁV nál kísérletileg a 424 027 és a 203 501 mozdonyok voltak ezzel a tüzelőajtóval felszerelve . Később a 303 sor . ezzel hagyta el a gyárat. A MÁV üzemében nem vált be ezért a 303 as kivételével a gépekről leszerelték az ilyen tüzelőajtókat.
Hát, a kupac mérete nem ezt mutatja...Bár azért a Brit Birodalomnak nem igen voltak szénminőségi problémái, azaz ha véletlenül a hazai nem felelt volna meg a vasúttársaság kényes izlésének, még lehetett exportálni a gyarmatokról...
