Mondjuk a Cab Forward nem amiatt lett ilyen, hogy a mozdonyvezető a kaliforniai panorámában gyönyörködjön, hanem hogy a hosszú alagutakban a füst ne fojtsa meg. :-) Másik megoldás a villamosítás volt (Great Northern, Milwaukee).
Mondjuk az amerikai források nem így indokolják. A füstterelő hasznosságát ők is felismerték, de nagyon "németesnek" tartották, idegennek az amerikai stílustól. Gyárilag csak a Niagarán volt, az pedig már 2. Vh. utáni fejlesztés.
Azért ez egy érdekes kérdés. Európában sok országban volt/van baljáratos pálya (Svájc, Ausztria, Nagy-Britannia, Franciaország), de a mozdonyvezető (és ennek megfelelően a kormányvonórúd) csak Franciaországban volt a bal oldalon.
Gondolom, véletlenül sem innen vetted az ötletet:)(csak elgondolkodtál azon, hogy milyen hasznos az egymásra pakolt konténerek alkalmazása az USA egyes vonalain...)
Itt a tolatómozdony vizét a kazán fölé tették! Meg a szén is felülről csordogál... Emberes kis tolatómozdony, olyan 3000+ lóerő! Na jó, 3m nyomtávhoz.(Abszolút politikamantesen!) Viszont az a 4 tonna szén az nevetséges mennyiségű!
Illetve, ez a gőzös nagyon érdekes! Széntüzelés(hiába, a krautoknál az olajjal mindig baj volt!), gőzturbina, generátor, villanymotor! Mint egy guruló hőerőmű!
(Különösen elvetemült egyének két gőzöst öszerakva 128 méteres mozdonnyal keménykedhetnek...)
Még alul látható három gőzös, méghozzá az a hagyományos hajtórudas...külön érdekesség, hogy a legalsó masina szerintem valójában két szertartályos mozdony, A-véggel összekötve. A szén a vezetőállás elől ejtőzik a kazánba...illetve kondenzációs a mozdony....A gyorsvonati gőzös egész pofás, bár a vezetőállás hő és hangszigetelésével lett volna mit mojolni!
A védelemről meg csak annyit, hogy amikor a 424 021 - es jobb első ütközőjére fölakadt a ruszki ZIL., nem szivesen ültem volna egy műanyag kaszniban a gép elején.
Amikor azután az ütközéstől számított 15 méter múlva még föl is robbant a bal oldali üzemanyagtartálya, Még a Bivaly konyháján is húztam befelé a nyakamat :-)
Látod, ha abban az időben már működtek volna a bővített rakszelvényű vonalak, az ilyen mozdonyokon a vizet és a szenet a kazán fölött lehetett volna elhelyezni, és akkor nem kizáró ok a szenes működésmód. A szénvételezés egyszerűen gravitációs úton történhetett volna, csapóajtó és ejtőcső segítségével. Ekkor a csapóajtóhoz egy klasszikus WC lehúzóhoz hasonló szerkezetet dukálna, és hogy egységesítsük a kezelőszerveket, a másik WC lehúzó a kazánvíz injektálására szolgálna.
>Erre szolgáltak azok a megoldások, ahol elől kialakítottak egy vezérállást, ezen tartózkodott a vezér, hátul pedig a fűtő fűtött, a vezér utasításai alapján.
Ilyen volt a Southern Pacific első "cab forward" mozdonya. A vezér ott ült a füstszekrény ajtó előtt... A hő és a hang kibírhatatlan volt, ezt az irányzatot nem folytatták.
Az igazi, nagyon sikeres cab forwardnál megfordították a kazánt, elöl volt a vezér is és a fűtő is, mert ott volt a tűzszekrényajtó. Az ilyen gép persze csak olajfűtésű lehetett, az meg csövön jött előre a szerkocsiból.
>nagy sebességnél ne vágja a személyzet arcába a füstöt a menetszél.
Ez amerikai gőzösöknél nem nagyon volt gond. A segédfúvó olyan sebességgel és magasra lőtte föl a füstöt, hogy esélye sem volt visszaverődni a konyhára, vagy a vonatra. Ezért nincs amerikai gőzösökön füstterelő, amelyiken van, az mutogatni való ritkaság :-)
>az adott vasúttársaság vonalain mennyire kellett alagúttal számolni, akár hegyivel, akár város alattival...)
A Pennsylvania társaság vonalain nem volt jellemző az alagút, volt hegyi pályájuk, pl. ilyen volt a New York-Chicago vonal egy része, de az sem olyan volt, mint egy Sziklás-hegységen való átkelés.
Bár erről a témáról K. O. Lompos azért többet tudna írni, én is hozzászólnék!
Általában azt szoktuk mondani, hogy tudjuk, mit akarunk nézni! És az viszont általában látszik! Ha a kis ovális ablakon nem is, akkor kihajolunk az oldalablakon, és úgy leskelődünk. De való igaz, a mozdonyvezető nagyban rá volt utalva a fűtő megfigyeléseire is.
Tehát hozzá lehet szokni a kilátáshoz.
És persze valóban jobb kilátást nyújtanak a mostani vezetőfülkék a modern masinákon, de azt se felejtse el senki, hogy ma egy vékony vaslemez van az ablak alatt, vagy még az sem: műanyag! Lásd: Taurus, Flirt, és még sorolhatnám. Egy komolyabb ütközésnél a személyzetnek nem sok esélye van, ha nem tud kimenekülni. Gőzösön ott volt a kazán, ami azért egy elég merev szerkezet volt, hátrafelé meg a szerkocsi. Tehát volt némi védelem.
Valóban mindkét lövettyűn van locsolóváltó - merthogy más nem lehet, ugyanis a tápcső elejére van szerelve, tehát a váltóval mködő lövettyű esetén vizet lehetett engedni az innen kiinduló csőbe.
Az a tippem, hogy itt a központi locsolóberendezésbe nem ment bele a lövettyűtől is egy cső, magyarul ha a lövettyűről locsolnak, akkor nem a hármas elosztón keresztül tudták a vizet irányítani. Lehetőség, hogy mondjuk a jobboldali lövettyűtől kiinduló cső a hamuládába ment, a baloldali pedig a szénlocsolótömlőt táplálta. Füstszekrénylocsolásra pedig akár a kazán vízteréből közvetlenül vett víz is alkalmas lehetett - mint ahogy az ANDRRÁSon is így van.
Elég sötét a képen a mozdony bal oldaláról készült kép, nem látni, hogy van-e esetleg kombinált locsolóberendezés a gépen, vagy így, közvetlenül a lövettyűről oldják meg a locsolást.
Ennek a megoldásnak egyébként sajnos van egy olyan hátránya, hogy ha "melegen", tehát a lövettyűt üzemszerűen használva locsolnak, akkor a víz a locsolandó hely mellett még a kazánba is folyamatosan megy, akkor is, ha egyébként nem volna rá szükség.
Másik lehetőség viszont az hogy a vízváltót kinyitva és a légorsót lezárva gőz nélkük a víz saját súlyánál fogva is eljuthat a locsolandó helyre, természetesen csak abban az esetben, ha az alacsonyabban van, mint a szerkocsiban/puttonyban a víz szintje. Ez a megoldás inkább csak a hamuláda közvetlen locsolásánál jöhet szóba.
Az ISz (Ioszif Sztálin) valóban egy "sima" gőzmozdony volt. Nevezték FDp-nek is (FD, személyvonati változat), bár ez csak egy átnevezés volt, valójában nem az FD változataként épült.
Itt a szerző összeszedett mindenféle érdekességet, a villany-gőz mozdonytól, az elől, sőt két végén lévő sátoron keresztül a nagynyomású dugattyúig, a turbináig, a gőzmotorig(V-8 gőzmozdonyban) meg az érdekes kéményekig!
Szerintem az említett JSZ nevű gép csak egy "sima" áramvonalas mozdony. De nézzétek meg az oldal alján a hozzászólásokat! Van videó is, azon épp egy vegyes üzemű gép dolgozik, méghozzá az említett nem elől lévő fülkével!
Illetve, emlékeztem erre is, úgyhopgy hamar beugrott:
Ott az oldal alján a hibridek! A gépezet elrendezése külön rajzon!(Ja, az oldal tetején meg egy irtózatos, hét hajtott tengelyes szovjet mozdony. Méghozzá nem Mallet, vagy Duplex!
De az először linkelt oldalon lévő videón is jól látszik a gépezet működése!
Üdv! Rendkívűl érdekes egy gépezet lehetett . Köszönöm ,hogy írtál róla .Nem tudtam,hogy el is készült ,csak a terveiről tudtam. A német vasút is kísérletezett egy fura Diesel -pneumatikus géppel. Ez a mozdony, hevített levegővel és gőzmozdony gépezettel működött. Ha jól tudom 1928 as fejlesztés volt.
Három épült belőlük: kettő Luganszkban, egy Kolomnában. Mindháromnak osztott hengerei voltak, az egyik térbe (illetve három részre osztott változatban az elsőbe és a hátsóba) gőzt engedtek, a másikba (illetve középsőbe) pedig gázolaj-levegő keveréket. Indításkor a hengerek gőz-tereivel fejtettek ki vonóerőt, azután megkezdődött a gázolaj-levegő keverék befecskendezése a dízel-térbe, amellett, hogy a gőz-térbe továbbra is áramlott. Így a mozdony induláskor gőzmozdonyként, azután gőz-dízel hibridként viselkedett.
Az egészet amiatt találták ki 1935-ben, hogy a gőzmozdonyok építésére ráállt gyárakban viszonylag gyorsan el lehessen jutni egy nagyobb teljesítményű vontatójármű előállításáig. Egy FD-nek megfelelő, tehát 3000-3500 LE-s mozdony lebegett a szemük előtt, de a gőzmozdonyokra jellemző hatásfoknál lényegesen jobb hatásfokkal. Tisztán dízelüzeműként akkoriban még nem tudtak ilyen teljesítményűt építeni, illetve a gyáraknak is át kellett volna állniuk - ami idő. Szerettek volna egy ennél gyorsabb, átmeneti megoldást. Próbálkoztak a hengerek vegyes üzemével is, de akárhogy variálták, a fő probléma azért megmaradt: a dugattyúsebességek, sűrítési viszonyok lényegesen különböztek egy gőzgép és egy dízelmotor esetén. A közös szerkezet miatt ezeket valamennyire mégiscsak közelíteni kellett egymáshoz, aminek eredményeként mind a gőz-, mind a dízelüzem rosszabb hatásfokúra adódott a hibridben, mint külön-külön egy gőzmozdonyban és egy dízelmozdonyban.
Luganszkban 1935-ben megépült a 8000-es pályaszámot viselő, személyszállító vonatokhoz tervezett gép, 1'D1' tengelyelrendezéssel. Majd 1940-1948 között készült a tehervonati, 1'E1' tengelyképletű, 8001-es pályaszámú példány (a háború alatt állt a fejlesztése). Mindkettő gőzmozdony-szerűen nézett ki, tehát elől nem volt vezérállásuk. Kolomnában 1939-1940-ben épült a tehervonati TP1-es, vezérállással az elején. 1948-1950 körül vágták össze mindhármat.
a mozdonyvezető kényelmesebbnek, biztonságosabbnak érezhette, a diesel/villany mozdony által nyújtott "panorámát"
Erre szolgáltak azok a megoldások, ahol elől kialakítottak egy vezérállást, ezen tartózkodott a vezér, hátul pedig a fűtő fűtött, a vezér utasításai alapján. Persze mire ezek a megoldások eljöttek, eljött a dízel- és villamos üzem, tehát alapvetővé már nem válhattak. Ahogy a gőz-dízel üzem sem válhatott azzá (vagyis amikor ugyanabban a hengerben próbálták gőzzel mozgatni a dugattyút, illetve Diesel-ciklus szerint, gázolajjal). Nem tudom, volt-e szó a vonatkozó, cirillbetűs próbálkozásokról. Íme két kép a TP1-esről, amely egyesítette magában az elől-vezérállásos konstrukciót és a gőz-dízel üzemet.
Egyik kép Másik kép (ez nekem elméletileg meg kell hogy legyen valahol, mármint az eredeti újság, csak már vagy 30 éve nem láttam :) )
Hát, azért a Púpos vagy a Szöcske még hagyján, a Bobó közelíti meg leginkább a gőzös fílinget. Ezért is van a gőzösön két ember, hát ívben aztán pláne nem lát ki, ha a túloldalon nem figyelnek! Bár, most már "ideje lenne" leszakadnom szegény Cápaorrúról, de ezt a majd félórányi, 1946-os prop. videót csak belinkelem.
Mert ugye, aki végignézi, az hamar rájön, hogy "jobb helyeken" már 1946-ban volt a gőzösön jelzéskép-visszajelző készülék(biztos nem ez a pontos neve, a hangszóróim jelen helyemen meghaltak, alig nyühög-az is lehet, hogy a narrátor már vonatbefolyásolóról beszél!!!) meg rádióznak egymással...Nesze neked, hogy aki utálja az elektronikát, az vegyen gőzöst...Mondjuk az a kis gőzös az elején:) Az már nosztalgia volt 1946-ban is! Emellett ugye olyan 20 perc után nekikezdenek gőzmozdonyt építeni(naná, ugye Cápaorrút. Az volt akkor a Pennsylvania "arca", gondolom). Hajtórúd-kovácsolás, füstcső beszerelés, illetve as burkolat nincs is még a helyén...Ja és a gőzmozdonyhoz való próbapad! Ugye, ilyet minden autóval rendelkező fórumtárs látott már, ezzel nézik a féket műszaki vizsgán! Na, ezek gőzöst szemlélnek, ahogy nézem, azért forgott a kerék rendesen!
Persze, tiszta ez is. Számomra akkor is meglepő érzés volt, akkár csak 2 percet is nézni kifelé azon az apró ablakon előre. És ugye a látóteret kitöltötte a mozdony oldala, egy füstterelőről már nem is beszélve. Azzal is tisztába vagyok, hogy nem a mozdony elé néztek, hanem távolabbra, no de hátha valaki megossza az élményeit.
Azért jól karban tartott, rendesen gazolt oldalú pálya (ne feledjük, a gőzös is végzett termokémiai dzungelírtás) mellett azért a saját oldali jelzők megfigyelése talá nem okozott nehézségeket.
Nyáron kilátogattam a Füstibe, és a gőzmozdony ablakán előre tekintettem, megállapítottam, hogy azért eléggé korlátozott a kilátás.
Mondjuk az én munkahelyemen is az, egy autóhoz képest, bár a forgalom is irányított.
Tudom, vannak itt olyanok akik aktívan vezettek gőzöst, milyen élmény volt ez a "korlátozott" látás?
Biztos mégha kicsit is, de ez is jótékony hatással bírt a gőzös üzem lecserélésében. Arra gondolok, hogy a mozdonyvezető kényelmesebbnek, biztonságosabbnak érezhette, a diesel/villany mozdony által nyújtott "panorámát":-)
