Keresés

Részletes keresés

altenberger Creative Commons License 12 órája 0 1 26636

Ja, élném! :-)

 

És ez nem csak az újlipótvárosiaknak és a terézvárosiaknak lenne jó, hanem mindenkinek aki a Nyugatit használja. Elég ha csak 10-15%-nyian használnák az új ki/bejáratokat, a régieken annyival kevesebb lenne a forgalom!

Előzmény: nepiangyal (26635)
nepiangyal Creative Commons License 13 órája 0 3 26635

Egy új aluljáró építése a vasúti pálya átépítését feltételezi, ezért leginkább a teljes rekonstrukció részeként volna kezelhető.

 

A legutolsó ilyen elképzelés a BFK által 2022-ben lefolytatott tervpályázat (https://nkk.hu/fejlesztesek/a-nyugati-palyaudvar-es-kornyezetenek-ujjaszuletese/), amely szerint összesen három keresztirányú kapcsolat lenne. Az alapfeltevés az volt, hogy a mai vágánycsarnok alá és annak északi meghosszabbításába, a -2. szintre kerülne be egy mélyállomás, a felszínen pedig kb. a mai váci csarnok (a Westend tetőkertje) helyén, illetve a mai vágánycsarnok meghosszabbításában lenne egy 10-12 vágányos felszíni pályaudvar. Ehhez a következő közlekedők tartoznának, persze mindegyik peronfel- és lejáratokkal.

- a mai keresztaluljáró helyén egy -1. szinti széles folyosó az M3/Westend alagsori csatlakozásától az Eiffel tér északi végéig;

- közvetlenül felette egy gyalogos, teljesen közhasználatú felszíni utca a meglévő és az új csarnok között;

- a Westend közepénél egy felüljáró, amely a bevásárlóközpont központi átriumától vezet a pályaudvar túlsó oldalára, az új csarnokot galériaszinten keresztezve (a pláza nyitvatartási idejében);

- a mélyállomás északi végén, kb. a Ferdinánd híd vonalában egy gyalogos aluljáró, ami a Lehel tér és Izabella u. felé adna direkt kapcsolatot.

 

Előzmény: altenberger (26629)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 1 napja 0 1 26634

Ezzel általában egyet is értek, de nem feltétlen pont a Nyugatinál kezdeném.
Van egy halom kettévágott budaopesti kerület meg agglomerációs település, ahol nincs megfelelője a 76-os trolinak se.

Előzmény: altenberger (26633)
altenberger Creative Commons License 1 napja 0 1 26633

"nem pár hónapra érdemes tervezni."

 

A vasútvonalak terület elvágó hatását mindenképpen csökkenteni kellene + a peronok több irányú megközelíthetősége is előnyős.

Előzmény: ÁsítóSárkány (26632)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2 napja 0 0 26632

ez most persze idegesítő... de új aluljárót nem pár hónapra érdemes tervezni...

Előzmény: altenberger (26631)
altenberger Creative Commons License 2 napja 0 0 26631

"meglévő aluljáró"

 

Amúgy onnan az ötlet, most az aluljáró hiánya miatt hatalmasat kell kerülni a Radnóti utcából a 14-es vágányhoz. :-(

Előzmény: ÁsítóSárkány (26630)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 3 napja 0 0 26630

Elvileg a tavasszal elkészül a meglévő aluljáró felújítása (az Eötvös utca folytatásának vonalában).

Oké, most pár hónaoig ez nem használhat... de a Ferdinánd-hidat is figyelembe véve nekem a meglévő aluljáró forgalomnak visszaadása után se tűnik nekem annyira kritikusnak. Őszintén, a 76-os troliról vonatra átszállás tűnik a fő támogató érvnek...

Előzmény: altenberger (26629)
altenberger Creative Commons License 3 napja 0 2 26629

Hogyan javítanál Budapest közlekedésén?

 

Nyugati pályaudvar északi megnyitása:

 

Egy a peronokra vezető aluljáró Izabella u. Radnóti M. u. összekötésével.

Fizolti Creative Commons License 2024.03.08 0 1 26628

Egyetértek. 

Szoktak mondani arányszámokat ennyivel, meg annyival nagyobb átbocsátóképességről, de azokat főleg egyvágányú vonalra (már a Mezőzombor-Nyíregyháza KÖFI is egy kétványúsítás alternatívája volt elméletileg - más kérdés, hogy ma, amikor még több adat a menetirányítónak adható KÖFI nélkül is, jelent-e ez többet, mintha a menetirányító ad folyamatos, mindenre kiterjedő rendelkezéseket állomási szolgálattevőknek), és nagyon gyanús, hogy itt a Prolan önpromózása is benne van a dologban. Ami még lehet gyorsabb, hogy KÖFI esetén nem kell minden vonatnak minden állomásközbe való kérdéséről egy szomszéd valakit megkérdezni így egy-egy hirtelen felmerülő sorrendváltozás gyorsabban lebonyolítható, ez részben szabályozási kérdés, amivel szintén érdemes lehet kezdeni valamit (belföldi (HÉV) és külföldi példa is van rá, hogy nem kell engedélyt kérni egyes menetrens szerinti idejükben közlekedő vonatok esetén).  

 

+ Amikor éles forgalmi helyzet van, és a magas szinten automatizált vezérlésbe is bele kell nyúlni, akkor esetenként még a külsősöknek is lehet haszna, ha egy szituációt tisztázni kell - pl. ennek a vonatnak indulása lenne, de problémás utas, megnövekedett idejű felszállás mozgásában korlátozott utas miatt, műszaki ok miatt várni kell - akkor lehet jelentősége egy minél hamarabb visszavett kijáratnak, más sorrendben elküldött, vagy máshova bejáratott vonatoknak, stb. 

Előzmény: Grgabácsi (26626)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2024.03.07 0 1 26627

még egy reakció, bár azt máshol már kifejtettem máshol, a hiánytalanul működő TEN-T kapcsán:
A TEN-T-ben a magam részéről az M10-M1133-M100 kombinációnak látnám értelmét (először az M1133-at lenne logikus elkészíteni, Piliscsabát keleti irányból kerülve, majd M10 szakasz M1133... nálam csak ezután lett volna logikus az M100).

Az M0NY nyomvonalon egy agglomerációs elkerülő főútnak van értelme, legalább helyenként 2+1 sávon, de szigorúan szintbeni kereszteződés nélkül. (A Budakeszi elkerülő szakaszt a Petneházy rétig, a Budakeszi útba visszakötve meg már rég meg kellett volna építeni legalább egy alagúttal 2x1 sávon)

Előzmény: farigó82 (26610)
Grgabácsi Creative Commons License 2024.03.06 0 2 26626

A KÖFI úgy önmagában műszakilag NEM, ismétlem NEM növeli a kapacitást. Ez nyilvánvaló, hiszen az állomási bizber marad, csak felülvezérlést kap, a vonalon meg ha volt térköz, akkor az amúgy is önműködő. Ami miatt kapacitásnövekedés látszik, az legfeljebb amiatt van, hogy az akárhány állomási fszt helyett van egy vagy két KÖFI irányító, akik az egész vonalat átlátják és - főleg egy egyvágányú vonalon - adott esetben több vonatot át tudnak passzírozni, mint KÖFI nélkül. De ezt számszerűsíteni nem lehet. Értem én, hogy a Prolannak is meg kell élni valamiből és kell valamit mondani, hogy miért jó ez, de egyáltalán nem érzem annak a megalapozottságát, hogy 20%-al több vonatot lehet átnyomni.

A konkrét példához visszatérve:

Ferencváros is és Kelenföld is kap elektronikus felülvezérlést, ami nyilvánvalóan fog sok automatizálást is tartalmazni, akár önműködő vonatirányítást is. A KÖFI eleve értelmezhetetlen itt, hiszen Fc és Kl is bőven akkora, hogy azt ne tudja egy ember elvinni, következésképpen mindkét állomás ugyanúgy helyből lesz kezelve, mint ma.

Előzmény: farigó82 (26620)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2024.03.01 0 1 26625

Ezzel lényegében egyetértek, azzal a fontos kiegészítéssel, hogy az alternatívákat is, ütemezést is megtérülés alapon érdemes tervezni.
Azokkal a részekkel érdemes kezdeni, amelyek önmagukban a legjobban megtérülnek, vagy olyan apró segéd-beruházások, amelyek nagy megtérülésű komoly etapot tesznek lehetővé.

Előzmény: farigó82 (26610)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2024.03.01 0 0 26624

Elveszett a korábbi válaszom az éterben.

 

Az M100nak papíron lehet, hogy nincs köze a tehertranzithoz, hisz a TEN-T tervben M0NY szerepel... A nyomdafesték persze sok mindent is elbír...

A gyakorlatban a kettő egymásnak alternatívája lehet.

 

A 10-es út kapcsán részben egyetértek.
Épp ezért mondom régóta következtesen, hogy először egy M1133 kellene, Piiscsabánál az Alditól keletre (ok, korábban a Pázmáneumot emlegettem) majd M10 az M1133-ig, majd M100.

Az M0NY helyén meg kellene egy agglomerációs elkerülő főút szigorúan szintbeni kereszteződés nélkül. Nagyon meg kellene válogatni, hogy 5-6 t felett a menetrendszerinti buszokon túl kit eresztenek fel rá.

Előzmény: . kata31 (26605)
Fizolti Creative Commons License 2024.02.24 0 0 26623

Ráadásul Pusztaszabolcson elvben még kedvezőbb is ilyesmihez az infrastruktúra, mint a hálózat nagy részén (lehet jelzővel üzemszerűen foglaltra járni, a peron közel van az elágazó oldal váltókörzetéhez - kisebb távot kell megtenni a egy be/kijáró vonatnak a következő vágányút beállítása előtt). 

 

A belinkelt videó egy Dunaújváros-Pusztaszabolcs vonalvideó, gondolom ezt is a témával kapcsolatban nézted. 2021-es videó, akkoriban még az átépítés alatti ideiglenes biztosítóberendezés üzemelt, amivel csak hívójelzéssel lehetett bejárni foglaltra. 

 

Az a vicc, hogy mostani környezetben a kevésbé fejlett infrastruktúra kedvezőbb ilyesmihez (foglaltra járatáshoz az utasítás nagyobb sebességet enged, mint egy vágányfoglaltság ellenőrzéses berendezés).

 

Tramtrainek esetén, ahol villamosos infrastruktúrán, közúti vasúti utasítások szerint megy a forgalom, kisebb hosszúságú vágányutakon gyorsabban zajlanak a folyamatok. A vasúton az egyik vonat jelzőtől a megállásig, vagy fordítva végigjárja  a vágányutat, addig a másik vonat nem mozoghat, és erre egy hosszú állomáson több perc elmegy. Utána - beáratnál, foglaltra - a második vonat a jelentősen csoökentett sebességgel jár be. És ezek a folyamatok önmagukban 4-5 perceket tudnak igényelni, állomástól, berendezéstől függően. 

 

Villamosnál rendszeresen van foglaltra járás Budapesten a 2-24-es villamosok közvágóhídi végállomásán, itt alapból huszonpárméteres villamosokról van szó, váltókörzettől a két villamos hosszúságú vágánnyal az ütközőbakig nincs egészen 100 méter, de a berendezés úgy van kialakítva, hogy bejáratnál az első jármű még végig se kell hogy járja a teljes vágányutat, a következő már kaphat szabadot. Sebességek itt minimálisak, de alapból pár méterre van a váltókörzet a megállás helyétől, így ez már nem nagy veszteség. 

 

Gyors össze-szétakadáshoz valami ilyen környezet az ideális. Csak itt be van vállalva, illetve a végrehajtó dolgozók gondjára van bízva egy sornyi kockázat, ami ellen a vasúton a szabályok mellett biztosítóberendezés, vonatbefolyásolás is véd. Valamint itt pártíz méteres egységjárművekről van szó, amik közé nem téved be sokszázméteres tehervonat. 

 

Szabályozási környezet: ha lesz egyetértés a szabályok lazításában, akkor egy már elfogadott tartalmú utasításmódosítást akár több év lehet minden érintettnek oktatni, és abból vizsgáztatni. Erre is mondom, hogy egy ma nem üzemelő tramtrain, vagy jelentősen átalakuló HÉV vonalon könnyebb lenne egy ilyen lazítási folyamatot elindítani. 

Előzmény: farigó82 (26622)
farigó82 Creative Commons License 2024.02.24 0 0 26622

Nagyon köszönöm, hogy a szabályozási környezetet említed. A müncheni S1-es példáján nem ördögtől való, hogy ez változzon. A FLIRT ennek a videónak az utolsó 20 mp-ében automatikusan csatol: https://youtu.be/O0H0mgbCMoo. Ehhez képest 11 percet tölt el menetrend szerint Pusztaszabolcson.

Ha lehetetlen egy ilyen szabálymódosítást az idei évben végigverni (addig nem lesz pl. Makó/Röszke tram-train szétcsatolás), akkor szvsz. azt lehet javasolni a menetrendváltáshoz, hogy az S76-os hosszabbodjon meg Tárnokra, és a 100-as vonal IC-ivel való kapcsolat megtartása érdekében kellene rendszeresíteni egy Fradi-KőKi ingajáratot.

A kérdéseidből az első kettőre azt tudom mondani, hogy a gyakorlatban láthatod, illetve nyilván utána lehet nézni. Hogy a KÖFI hogy nézne ki, az pedig egy nagyon komoly tervezési munka eredménye lehet.

ex41fan

Előzmény: Fizolti (26621)
Fizolti Creative Commons License 2024.02.24 0 0 26621

Tripla FLIRT Ferencvárosnál szétcsatol, egy egység megy KőKi-re a debreceni és a szegedi kapcsolatok miatt, a dupla pedig Kőbánya felsőn át halad Pilisvörösvárra

 

A jelenlegi szabályozási környezet és infrastruktúra nem kedvez a gyors össze- és szétcsatolásnak. Annyira időigényes hogy, amíg egy ilyen művelet mindennel elfoglalna Ferencvárosban egy-egy átmenő fővágányt, igazából az se lenne  érdemben nagyobb veszteség, ha a Ferencváros-Kelenföld állomásközt is külön-külön tennék meg (vagy fordítva: nem nyernénk azzal kapacitást, ha Ferencvárosban lenne akadás).

Természetesen ezen is javítani kéne, de az már több oldalon drága és időigényes átalakításokat igényel, nem ez az ideális környezet, hogy ezzel kísérletezzünk. 

 

(Akkor lehetne ilyen folyamatokat jó irányba terelni, ha egy alapból megvalósuló nagyobb projektbe sikerülne jól beletenni egy ilyet: újonnan létesülő Tramtrain, komolyabban átépülő sok irányba szétágazó vonal, esetleg HÉV). 

 

- - - 

 

Ez a "találkozási tilalmas alagút" honnan jön? Meg a kézi állítású váltók? És mi is lenne a KÖFI egy olyan szakaszon, ami az átépítés után alapból egy-egy nagy elágazóállomás területét képezné? 

 

 

Előzmény: farigó82 (26617)
farigó82 Creative Commons License 2024.02.24 0 0 26620

+20% kétvágányú pályán (ld. hivatkozásokat CTC capacity double-track kulcsszavakkal keresve és a prolan.hu-n, amik szerint alul is becsültem).

ex41fan

Előzmény: Grgabácsi (26611)
farigó82 Creative Commons License 2024.02.24 0 0 26619

Nagyon köszönöm az észrevételedet. Pontosan nem számoltam ki a fordákat.

Csúcson kívül megoldható lenne kétrészes FLIRT-tel is, ami kettécsatol Fradinál. Az eredmény az lenne, hogy az S76-os és az S36/G43-as átforognak egymásba. Tehát igen nagy számú kocsit kellene elosztani. Így KőKi-n a várakozási időt (óra:01-óra:27 és óra:31-óra:57) mindig csak szóló FLIRT-nek kellene eltöltenie a mai gyakorlat szerinti dupla helyett.

ex41fan

Előzmény: r1232 (26618)
r1232 Creative Commons License 2024.02.23 0 3 26618

Már a kiindulási alap is rossz:

A Z30 nem jár tripla Flirttel, csak a délutáni csúcsban van a 3 feherváriből 2 szerelvény erősítve.

De ha 3-mal járna, onnan akkor is csak 3 egységet lehetne levenni, viszont a G43/S36-ra 6 szerelvény kell. Nem jön ki a matek.

 

 

Előzmény: farigó82 (26606)
farigó82 Creative Commons License 2024.02.23 -2 0 26617

Bizonytalankodásra egyik kérdésed kapcsán sincs semmi okod. Az idén bevezethető S76-S36/G43 összekötés lehetőségét itt a JELENÁLLAPOT alatt írtam le: https://forum.index.hu/Article/showArticle?t=9018195&go=166431465&p=1#166431465. Tripla FLIRT Ferencvárosnál szétcsatol, egy egység megy KőKi-re a debreceni és a szegedi kapcsolatok miatt, a dupla pedig Kőbánya felsőn át halad Pilisvörösvárra. Ez akkor válhatna népszerűvé, ha az elkövetkező éveket nem tarkítanák vágányzárak.

 

A Déli Körvasút II. ütemének az építése "pályakarbantartás" címén indul március 1-jén, tekintve hogy a mélyépítéshez szükséges szádfalelemeket már leszállították a helyszínre. Márc. 14-ig ilyen vágányzárra van kilátás (a márc. 11-14-i időszakra ma jelent meg):

https://www.mavcsoport.hu/sites/default/files/upload/line-lock/v2_hirdetmeny_30a_ferencvaros_-_kelenfold_0301-0310.pdf

https://www.mavcsoport.hu/sites/default/files/upload/line-lock/v1_hirdetmeny_1_ferencvaros_-_kelenfold_0301-0311.pdf

https://www.mavcsoport.hu/sites/default/files/upload/line-lock/v3_hirdetmeny_40_ferencvaros_-_kelenfold_0301-0311.pdf

https://www.mavcsoport.hu/sites/default/files/upload/line-lock/v5_hirdetmeny_30a_ferencvaros_-_kelenfold_0311-0313.pdf

https://www.mavcsoport.hu/sites/default/files/upload/line-lock/v1_hirdetmeny_1_ferencvaros_-_kelenfold_0311-0314.pdf

https://www.mavcsoport.hu/sites/default/files/upload/line-lock/v2_hirdetmeny_40_ferencvaros_-_kelenfold_0311-0314.pdf

Elnézve azt a gyakorlatot, hogy a kivitelező érdeke fontosabb az utasokénál, az építkezés engedély szerinti 5 éves időtartama alatt a fenti kínálatcsökkentésre igen gyakran és elhúzódóan kell számítani. Szerintem ha az egész leállítását egy öntökönlövésnek tekintjük, akkor 5 évnyi random vonatkimaradás olyan, mint egy sorozatlövés a hímtagunk felé.

Mindez ezzel a drága műszaki tartalommal nem az utasigények miatt épül - tekintve hogy 12 m a trapézszelvényű töltés koronaszélessége, ahol elfér 3 vágány honvédségi szállítmánynak megfelelő űrszelvénnyel is - hanem egy közbeszerzés miatt.

Ehhez hozzájön, hogy a ma 4 vonapár/órás személyszállítást az MT (https://drive.google.com/file/d/1PdcmnfjKmyic70s02PnUQFaiFv5Glmpe/view) forgalmi terve (12. ábra) szerint 11 vonatpár/órára merték fölbővíteni (az ötletgazda már posztolt 12-ről szóló tervet is). Azért írom, hogy "merték", mert 4 párt vesznek ki déli vágányra egyvágányú forgalmi rend szerint, a többi 7 a megmaradó 5 pár tehervonattal továbbra is közös vágányt fog használni, ami elég zavarérzékenyen lesz leközlekedtethető (zavarézékenység-vizsgálattal nem támasztották alá a megvalósíthatóságot az MT-ben). Ha ez így lehetséges, akkor érthetetlen, hogy ma miért nem jár óránként 7 pár személyszállító vonat a Kelenföld-Ferencváros állomásközben. Hazai gyakorlat ugyanakkor, hogy tehervonatok nélkül a Kelenföld-Déli és a KőKi-Nyugati vonalakon térközös biztosítással leközlekedtettek 12 vonatpárt óránként (egy találkozási tilalmas alagúton és egy kézi állítású váltókörzeten át). Úgyhogy KÖFI-vel itt az új megállókon és a tejgyári kapcsolaton kívül semmit se kellene építeni, és meglenne egy bécsi típusú (REX+S-Bahn) törzsszakaszunk. Itt a 338 milliárd Ft-os beruházás leállítása a kivitelezőnek lenne tökönlövés, az utasok fellélegezhetnének.

 

A V0-ról pedig szintén jók infóid, nincs okod bizonytalankodásra. Nyár óta itt a koncepció: https://hungrail.hu/wp-content/uploads/2023/07/koncepcio_ovak.pdf és https://hungrail.hu/wp-content/uploads/2023/07/ovak_skv.pdf. Decemberre el kellett volna készülnie a dunai szakasz KHT-jének, csak az ÉKM ( = a Déli Körvasút beruházója) nem fizette ki a Hungrailnek a tervezési díjat az adónkból. Magyarán egy szándékosan hátráltatják a Budapestet elkerülő teherfolyosó Duna-hídját.

ex41fan

Előzmény: NAR (26613)
farigó82 Creative Commons License 2024.02.23 0 1 26616

Össze van kötve mai is Kőbánya-felsőn át (-> Hungexpo V. kapuja), már ha a Szuglói (Külső) Körvasútra gondolsz és nem a Zugló vmh.-t magába foglaló 100a vonalra. Azt annak a zsúfoltsága miatt békén hagynám (https://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=166451470&t=9008229). Pont az lenne jó Körvasútban, hogy semennyi pályát sem kell hozzáépíteni. Az S76-os sz Újpalota-Újpest szakaszán létrejött heringparti alapján szerintem egy olyan jól sikerült viszonylat, amit érdemes KISS-szel kiadni és hosszabbítani dél felé. Vác felől nem hoznék ide új viszonylatot, onnan szerintem érdemes minden vonatot bevinni a Nyugatiba a 4/6-os villamoshoz. Pilisvörösvár felől inkább irányban van a Körvasút. Sűríteni szerintem Nyugatiba irányítható S80-assal lehetne, ami Újpalotának adhatna sugárirányban gyorsvasúti kapcsolatot.

ex41fan

Előzmény: Swithun Tupac (26612)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2024.02.22 0 5 26615

Hülyeség is lenne leállítani. Egy valamire való S-Bahn hálózat a távolsági+nemzetközi vonatkokkal a V0 által elvitt tranzit nélkül is sokkal megbízhatóbb, rugalmasabb lenne a bővítéssel és messze jobban lehetne a menetrendet tartani. Nem ártana az elővárosi vasút további növekedési potenciáljával is számolni.

Előzmény: NAR (26613)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2024.02.22 0 1 26614

ha már egyszer -- úgy persze.

A kérdés, melyik érné meg jobban. Mennyibe kerül, mi a haszna, mennyi idő alatt térül meg... a szokásos módszertan szerint végigzongorázva mindkettőt.

Előzmény: Swithun Tupac (26612)
NAR Creative Commons License 2024.02.22 0 2 26613

Nem biztos, hogy jól követtem, de jól értem, hogy a Kelenföld - Aquincum forgalmat úgy képzeled el, hogy Kelenföldről a Kökire megy a vonat, ott megfordul és Zuglón keresztül menne? Vagy úgy, hogy Pongrác út környékén kellene átszállni?

 

Egyébként ha jól tudom, a V0-ra még csak koncepció van(?), a déli körvasutat viszont már építik, eléggé öntökönlövés lenne az utóbbit leállítani azért, hogy majd, valamikor, esetleg lesz V0...

Előzmény: farigó82 (26606)
Swithun Tupac Creative Commons License 2024.02.22 0 0 26612

Egyértelmű, hogy bőven megérné összekötni Kőbányán a déli meg a zuglói körvasutat, ha már egyszer alagutat deklaráltan nem akarnak építeni. Tömegek (pontosabban további tömegek) utaznának rajta, a Vác-Zugló-Kelenföld-Székesfehérvár viszonylaton, ha jobban kiépülnének a tömegközlekedési kapcsolatok is. 

Előzmény: ÁsítóSárkány (26608)
Grgabácsi Creative Commons License 2024.02.22 0 0 26611

tehát a Déli-összekötőn ezektől mentesülve 5 db menetvonal (KÖFI esetén 6) fel fog szabadulni óránként a személyszállítás számára

 

És ezt (a fékövért) mire alapozod?

Előzmény: farigó82 (26610)
farigó82 Creative Commons License 2024.02.22 0 1 26610

Nagyon köszönöm, hogy ilyen gyorsan reagáltál a felvetésemre. Ebben a két pontban csak a stratégiai végállapotról írtál. Szerintem napjaink stratégiai tervezésében pont az egy probléma, hogy az addigi életünkre és a megvalósulás ütemezésére nem igazán térnek ki. A EU Fehér Könyve ehhez szerintem jó köztes célokat fogalmaz meg (ezzel megfelel a Transition Management módszertanának is):

  • 2020-ra a közúti balesetek számát felére kell(ett) csökkenteni (bázis: 2011).
  • 2030-ra:
    - felére kell csökkenteni a benzinnel és dízelolajjal működő autók számát a városokban (szvsz. jól felfogott érdekünk, hogy amblokk az autók száma csökkenjen a felére)
    - 300 km-t meghaladó távolságon a közúti árufuvarozás 30%-át vasúti vagy vízi közlekedésre cserélni
    - hiánytalanul működő TEN-T törzshálózatot kell létrehozni.
  • 2050-re:
    - CO2-mentes városi közlekedést kell elérni
    - 300 km-t meghaladó távolságon a közúti árufuvarozás 50%-át vasúti vagy vízi közlekedésre cserélni
    - a közepes távolságú személyszállító közlekedés többségének vasúton kell történnie.
    (forrás: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/HU/TXT/?uri=CELEX:52011DC0144)

Ezek a célok akkor lennének nagy biztonsággal elérhetők, ha 2030-ig a vasút minden ágazatában legalább 2-szeresére, 2050-ig pedig a 3-szorosára növelné a kínálatát. A városi-elővárosi közlekedésben jól felfogott érdekünk, hogy ez 2030-ig se legyen elég, és kíséreljünk meg legalább ~300 ezer db autót kivonni a csúcsidei közlekedésből (3 órás csúcsidőkkel számolva ez ~100 db KISS motorkocsi kapacitása a város területén). Pontosan nem számoltam utána, de a jelenlegi 40 db KISS mellett a FLIRT-ökkel együtt kb. ennyi lehet az elővárosi vasúti gördülőállomány teljes kapacitása, és ezek az idejük max. 20-25%-ában közlekednek a városban (állnak, vagy városon kívül közlekednek). Ez azt jelenti, hogy a középtávú célhoz 4-5-szörös kínálatnövelés szükséges.
Stratégiai végállapot a CO2-mentes város. Ehhez mondhatjuk, hogy a teljes tömegközlekedési ágazatnak nagyságrendnyit kellene fejlődnie (+ e-mikromobilitás, e-furgonos szállítás, e-autómegosztás stb. + egyéb ágazatok). Ebben hathatós megoldás lehetne az M5-ös metró, aminek ugyanúgy ki kellene számolni a megtérülését, mint az AliGutnak. Mivel nem tudom megmondani, hogy a teljes CO2-mentességhez mekkora kapacitásbővítés lesz szükséges, és az építkezés életciklus-szemlélet szerint mekkora CO2-kibocsátással jár, azt sem tudom megmondani, hogy mi érheti meg. Ezért alapvetően nem tekinteném a gyorsvasúti átmérőket egymás konkurenciáinak, inkább egymás kiegészítőinek.

 

A középtávú (2030-as) célokig nyilvánvalóan nem reális alagutas megoldásokat építeni. A "Körvasút" úgy értendő, hogy a Pestújhely--Kelenföld tengely fonódna a Ferihegy--Kelenföld tengellyel. Ehhez nem kell sehol se kéregalagút, a meglévő pályákat kellene használni. Sőt, a Lágymányoson előkészített támfalas töltésbővítés (valójában egy alagútépítés magasvezetésben) se szükséges 360 milliárd Ft-ért, mert az ottani 12 m széles töltéskoronán elhelyezhető 3 vágány. Sőt, a V0 dunai szakaszának a megvalósulása esetén (Kunszentmiklós-Tass--Pusztaszabolcs) a 2030-ig remélhetően átadásra kerülő 150-es vonal tehervonataiból óránként 2 pár behozható lesz a 40-esen is, tehát a Déli-összekötőn ezektől mentesülve 5 db menetvonal (KÖFI esetén 6) fel fog szabadulni óránként a személyszállítás számára. Ez több, mint az a 4, amit a nádorkerti kitérő nélküli harmadik vágány tud nyújtani, és nem járna olyan zavarérzékenységgel, ami az MT 12. ábrája szerinti forgalmi terv alapján erősen prognosztizálható. Vagyis 2030-ig a nyíltvonali vágánybővítés helyett érdemes lenne inkább új állomások építésére, forgalomirányítás fejlesztésére és a V0 dunai és alföldi (a tervezett M8-M44-es autópályák menti) szakaszaira költeni a pénzünket.

 

Visszafejtve a kérdés, mi legyen idén. Szerintem semmiképp sem érdemes megkezdeni a márc. 1-10. közötti vágányzárral járó szádfalsajtolást (https://www.mavcsoport.hu/sites/default/files/upload/line-lock/v2_hirdetmeny_30a_ferencvaros_-_kelenfold_0301-0310.pdfhttps://www.mavcsoport.hu/sites/default/files/upload/line-lock/v3_hirdetmeny_40_ferencvaros_-_kelenfold_0301-0311.pdf és https://www.mavcsoport.hu/sites/default/files/upload/line-lock/v1_hirdetmeny_1_ferencvaros_-_kelenfold_0301-0311.pdf). Az elkövetkező évekre szerintem igen megbízhatatlanná tenné az elővárosi vasutat, ha random vágányzárak miatt nem közlekedne az S36-os a Kelenföld--KőKi szakaszon. Helyette inkább össze kellene kötni az S36/G43-ast az S76-ossal - megmaradó közvetlen kocsival KőKi-re, és ezt megbízhatóan közlekedtetni. Így meglévő infrastruktúrán jönne létre a "Körvasút". Ezt az idei menetrendváltáskor be lehetne vezetni. Utána az állomásokat mellékvágányokkal meg lehetne építeni vágányzár nélkül, míg a V0 szintén nem igényelne vágányzárt. Ennek során lehetne sűríteni az átmérős viszonylatot.

 

Szerintem ilyen ütemekre bontva lenne érdemes megújítani a BAVS-ot (meg a BMT-t és az NKS-t) és az igényeink szem előtt tartásával koncentrálni az EU Fehér Könyvére.

ex41fan

Előzmény: ÁsítóSárkány (26608)
farigó82 Creative Commons License 2024.02.21 0 0 26609

Igazad van, benéztem tegnap este. A Füzér u.-ig van 250 m. A IV. kapuig (Halom u.-ig) pedig nem lehet meghosszabbítani Kőbánya-felső peronjait, legfeljebb a Bánya u.-ig.

Így a 100a/142 és a 80a/120a vonatai közötti kulturált átszállás megoldásához mélyebben a zsebünkbe kell nyúlnunk. Ehhez kellene egy mozgójárdás folyosó. Abba bele se merek gondolni, hogy magyar állami szervek hogyan tudnának hosszútávon fenntartani egy ilyet.

ex41fan

Előzmény: Fizolti (26607)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2024.02.21 0 1 26608

Csak két részletre reagálnék.

 

1. A teljes körvasút ötlet előnye az lehet, hogy jelentős részben felszínen vagy kéregben lehet vezetni. Megtérülési mutatókat lenne igazán összehasonlítani. A stratégiai végállapot összehasonlítása fontos érv, különösen, ha a megtérülési mutatók hasonlóak. De ha a teljes körvasút megtérülése laposra verné az Aligutét, akkor lehet, hogy újra kellene gondolni a dolgot, és akkor pl. teljes körvasút + M2 hosszabbítás Kelenföldig jobb választás lehet.

 

2. Az tiszta sor, hogy ha megvalósul a déli összekötő kapacitásbővítése és a V0 is, akkor lehet igazán komoly, várost átszelő S-bahn jellegű hálózatban gondolkozni.

Előzmény: farigó82 (26606)
Fizolti Creative Commons License 2024.02.21 0 0 26607

a IV. kapu és Kőbánya-felső peronjainak a nyugati vége ~250 m-re vannak a 100a fővonaltól)

 

Google térképes távolságméréssel a IV. kapu kb. 620 méter a 100-astól. A jelenlegi peronvégek ennél némileg arrébb vannak, az első vágányéra még rámondható, hogy nagyobb alakítás nélkül lehet hosszabbítani Nyugat felé, a 2.-4. vágányok peronjai most is a váltókörzetig egy jóval keletebbi kitérőpárjáig érnek, így 770 méterre vannak a 100-as vonaltól. 

Előzmény: farigó82 (26606)

Ha kedveled azért, ha nem azért nyomj egy lájkot a Fórumért!