Azt én is tudom, hogy túlzó elvárás. Sőt, a mai autók legtöbbjében olyan zárt akku van, amiből nem igazán jut ki hidrogén.
Sokan arra sem veszik a fáradtságot, hogy a kezelési útmutatót elolvassák, még azt a részét sem, hogy vészhelyzetben mit kell tenni (ld. bikázás). Sajnos egy karosszériaműhelytől pláne ne várjunk ilyet sztem, még akkor sem, ha az autóban esetleg benne is volt.
Közben még az jutott eszembe, hogy nem csináltak a két hét alatt bármi olyat az autón, ami a bikázástól függetlenül okozhatott ilyet? Pl. hegesztés?
Teljesen jó a meglátásod, de ez a mai felhasználóktól túlzott elvárás.
Sokan a kábel csatlakoztatási sorrendjét sem tudják.
Ez van.
Régen az volt az autók kezelésijében leírva, hogyan állíts szelephézagot, most meg az hogy ne idd meg az ablakmosó folyadékot..... ez már elárulja merrefelé tart a társadalom, de ne menjünk bele.
Sima, nem hibrid autó esetén sem szabad mindkét csipeszt az akku két sarujára tenni. Nem azért, mert kárt tenne az elektromos rendszerben, hanem mert az akkumulátorból kiszabaduló hidrogén miatt robbanásveszélyes. A pozitív csipeszt lehet az akkura tenni, a negatívat testelési pontra kell. Ezt többnyire nem tudják, de a gyakorlatban még én sem hallottam olyat, hogy ebből probléma lett volna.
Ebben a konkrét esetben viszont, ha a gyártó leírta, hogyan, miként kell és lehet bikázni, és ez nem lett betartva, akkor nagy eséllyel a nem megfelelő bikázás okozta a problémát.
Az a furcsa, hogy jelenlegi állapotában a gnd, mindkettő, A14 és B53 össze van kötve egymással, illetve össze van kötve a fémházra kapcsolt réz-szigettel a sarkokon.
Ha már voltatok olyan kedvesek, és ilyen mélységben megnéztétek az eredeti posztot, akkor van még néhány kiegészítés, ami talán közelebb visz a megoldáshoz.
Ez az egész nem a mostani autóval kapcsolatban a legfontosabb, inkább további hasonló esetek elkerülése érdekében.
Tehát: Az autó egy karosszériaműhelyben állt 2 hétig, ez után merült le a 12 voltos akku annyira, hogy nem indult. Többször kapcsoltak rá segídindító eszközt, de megnéztem, ez gyakorlatilag csak egy 12 voltos akkumulátor, meg két csipesz. A Lexus engedi a segédindítást - a plusznak van kialakított érintkezője a biztosítékoknál, a mínuszra megadja, hová kell tenni. Utóbbit NEM oda tették - ez hiba, de erről később.
Ha megnézitek a szétégett nyákot, látszik, hogy a sarka is el van szenesedve. Azon a ponton a nyák galvanikusan rá van kötve a házra. A vezérlőegység egyik lába gyakorlatilag elolvadt (az ECU-n belül). Két csatlakozó van, A és B. Ez a láb a B53-as - ami az egyik test. Az ECUnak 6 testpontja van a rajz alapján. Az A14 belül össze van kötve a B53-mal. Nem értem miért (tud valaki erre magyarázatot?), ugyanis a karosszérián máshová van testelve. Vagyis normálüzemben is kialakul áramhurok, szvsz. Az A14 pin viszont egyáltalán nem sérült.
Maga az ECU ugyan fémesen van a karosszériához rögzítve, 4 csavarrral , két konzolon, de azok festve vannak. Az éleken ugyan vezetnek, de szándékos testelésre nem alkalmas - ugyanakkor az ECU elszigetelve sincs a karosszériától (?).
Első látásra (míg az ECU-t szét nem szedtem), biztos voltam benne, hogy a bikázás során a vezérlőegységre tették rá a mínusz csipeszt, így a házon keresztül, majd a nyákon, majd az 53-as lábon folyt az indítás során az áram (majd utána is, mert a nagyokosok a hibrid bekapcsolása után SEM vették le a segédakkumulátort, vagyis azt a hibrid DC-DC konvertere elkezdte tölteni (gondolom olyan 14 volt fedélzeti feszültség lehet), ezt a Toyota kifejezetten tiltja - a segédindító érintkezőt erre tilos használni.
Ahol az a D-pack alkatrész van, legyen mondjuk fet, oda megy be az A1, A2, A3 pin. Az A1 az akku pozitív, az A2 szerintem kl. 15-öt kap, 10 amperra biztosítva, az A3 pedig megkapja az MREL kimenet által bekapcsolt reléről a pluszt, 25 amperra biztosítva.
Mikor megnéztem az autót, világos lett, hogy a mínusz csipeszt ha akarták volna, SEM tudták volna az ECU-ra csíptetni, egyszerűen nincs rá hely.
Na akkor ezek fényében van e valami további ötletetek.
A műhelynek ez a kis mutatvány kb 2 millióba fog kerülni, mert a tulaj nyilván csak márkaszerviz javítást fogad el. Kell egy motorvezérlő meg annak a csatlakozója - egyedül az 53-as pin olvadt meg - de a krimpelt kábel nem, csak a műanyag ház. Már ha egyéb baja nincs a járműnek....
Tudom hoggy a topic címe hobby elektronika, és lehet írni bármit tét nélkül, ennek ellenére nem árt ha az ember olyan kijelentéseket tesz, aminek van valóságalapja.
Ha megnézed az első fotót,gyönyőrűen elkülöníthetők, beazonosíthatók az áramköri egységek.(uP,CAN-ek, High/Low side driverek, H-hidak, tápegység.)
Ez a fet a KL30/KL15 vonalon lakik,(Nem, nem táp IC) a tápegység IC a panel bal alsó sarkon található, a FET-től egy vonalban jobbra, ez állítja elő az összes tápfeszültséget az áramköröknek.Nem kapcsolóüzemű.(Hasonló a Delphi Silver OAK megoldásához)
Ezek az egységek a High Current ágon TVS diódát használnak védelemre, 18V körül, a Low current ágon pedig soros dióda is van, így az szinte megölhetetlen.(Etrém helyzet esetén, Pl:fordított polaritás.)
Az ECU nem a vázról kapja a GND-t hanem a primer BCM modulból elkerülendő a párhuzamos áramút problémáit.
A régi XX század eleji pozitív testelés nem tudom hogy jön ide, 100 éve nem használják....
Bármi is történt, ezen az egységen olyan áram folyt, hogy a 20-30A-ra méretezett fóliasáv elégett, ami érdekes annak fényében hogy kisebb áramra van az egység biztosítva.
Hogy mi történt, nem tudjuk, nem voltunk ott, feltételezni meg felesleges.
Rossz/téves infót adni meg néha káros, még szerencse hogy nem innen veszik a szakik az ötleteket...
Én ott egy ... kapcsoló üzemű tápot vélek felfedezni. A FETje szépen megégett.(0600 R )
Innen a 12V lerendezte -amit lehetett.
A karosszéria -- Mint sok párhuzamos áramút --szép feszültesések keletkeznek .Ekkora áramok miatt.
A bikázás amúgy is meggondolandó, A szikrázás " csodákat művel" egy autóban.
Legegyszerűbb a szupresszor diódák zárlata. De a kapcsoló tápok is bebolondulhatnak, s akkor az -1,8V,-2,5V, -3,3V - 5V bármelyike kaphat egy szép 12-15V-s tüskét.
Némelyik autó generátora az öninditózás alatt "max árammal" akar tölteni (15V--60-150A ?)
De ezt ki lehet tapasztalni---megfelelő mennyiségű tanuló pénzen? (mint most is )
Adott egy R450h Lexus hibrid, amiben egy bikázás alatt meghalt a benzinmotor vezérlőegysége. Mint kiderült, ez nem egyedi eset, Toyotánál ismert probléma. A nyákon elégett az egyik mínusz pin, illetve elszenesedett a 0600R jelülésű, dpak tokozású alkatrész és környéke.
1. Valami tipp, mi okozza?
2. Mi lehet a titokzatos 0600R?!?! Ezen már nem segít, de érdekelne, micsoda?
autók ABS vezérlőegységeiben (meg más vezérlőkben ) is találtok olyan áramköröket,a mik nincsenek tokozva, közvetlenül egy kerámialapon van a chip - csak egy átlátszó szilikontaknyot kell lepiszkálni róla. Az ABS vezérlő fedelét meg marógépen körbe tudod vágni.
5bdc romániában lakok, Budapest kicsit távol van, de köszönöm a szándékot.
XANTIi van több olyan készülékem van amelyikben láttam matricás ic, mitha lila is lett volna, szóval lehet nekem is van, csak sosem szedtem le a matricat mert nem gondoltam hogy van alatta bármi.
Számítógépekben és sok másban, ahol sok soklábú IC van. Az ablakos IC-ket is le szokták ragasztani egy kis matricával, vagy hasonlóval. Az erős UV sugárzás törli a betanított tartalmat, ezért leragasztják. Általában sötétlila kerámia tokos IC-k, 24 v. több lábúak.
