Szeretnék kérdezni tőletek, talán volt valakinek hasonló problémája, de lehet nem is gond.
Renault Scenic 2011 1.6 benzin 110 le. 340.000 km.
Alapjárati gondom van, de csak néha, és csak bizonyos helyzetekben.
- az autó gond nélkül indul hidegben melegben
- az alapjárat hidegindítás után beáll 750-re semmi gond vele
- ha elindulok akkor egyesben (de csak egyesben) váltáskor felpörög 2000-es fordulatszámig, ha alatta váltok el
- ha felette váltok normálisan viselkedik
- piros lámpához érve megállva a fordulat 1200-on pörög kb. 5 mp-ig majd beáll 750-re
- ha úgy állok meg, hogy motorfékkel hagyom kigurulni az autót megállás előtt, és egészen 1000-ig nem teszem üresbe akkor már nem emeli meg az alapjáratot -750-re leesik
- ha úgy állok meg, hogy erős motorféket alkalmazok, vagy visszakapcsolok pl 2-es be és úgy nyomom ki a kuplungot akkor sem emeli meg az alapjáratot 750-re leesik
Kicsit olyan, mintha menet közben, ha nagyon finoman nyomom a pedált, a fojtószelep picit nyitva maradna és nem zárna vissza.
Ha erősen nyomom és elengedem akkor visszaáll.
Ami most volt az autón vétel után cserélve mert ideje volt:
-fojtószelep tisztítás
-fojtószelep és szívósor tömítés csere
- gyertyacsere
- olaj +szűrők csere
- trafók cserélve
- lambdaszondák cserélve
- FHP cserélve
- hűtővíz, érzékelő termosztát cserélve
- vezérlésmódosító szolenoid cserélve
- MAP szenzor cserélve
- vezérlés hamarosan
-
Hibakód nincs, fogyasztás 7,2, olajfogyasztás nincs, húz megy gond nélkül.
Vettem a temu-n gyári cikkszám alapján gyártott ablakmosotartályra kupakot,teljesen méretpontos, majd vettem egy elm 327-et a nagyobbik fajtát,tökéletesen mutatja az élö adatokat a railnyomást és turbonyomást is. Meglepö de még mindig megvan az 1600 bar feletti gátolajnyomás és a turbo 1,2 bar nyomása. Vettem fékdugattyu visszanyomot,üzemanyagcsö csatlakozo leszedö fogot,kárpit leszedöt,féltengely gumiharang bilincs összenyomo fogot,meg egy csomo mindent ami nálunk joval drágább
Az mitől van, hogy az én euro 5-ös dieselem kipufogója 260ekm után is olyan tiszta, mintha most lett volna felrakva, míg egy modern benzines euro 6-os 20ekm-t futott autóé csupa fekete kormos?
dieseleken kell a NOx utokezeles (pl. SCR=selective catalytic reduction; hogy oxigenfelesleges környezetben is tudjon redukalni, azaz NOx-böl O-t kiszedni, azért "szelektív")
nem minden benzinesen van reszecskeszürö, direkt befecskendezösökön többnyire (esetleg mindig) van, szivocsöbefecskendezesesek megvannak nelküle is
(szoval szivocsöbefecskendezeseset erdemes venni :-)
persze a benzines reszecskeszürö regeneracioja sokkal egyszerübb, mert
- A) kevesebb reszecskét termelnek többnyire
- B) lambda=1.0-val mennek, emiatt sokkal melegebb a kipufogogazuk reszterhelesben mint a dieseleké, gyakran nem is kell "kényszerintézkedés" a regeneraciohoz, minimalis "thermomanagement" elég
"A levegö felmelegedése függ attol hogy milyen gyorsan nyomjuk össze,hiába van 32 bar kompresszionk ha nem elég gyorsan nyomjuk össze a levegöt,nem fogja elérni a kivánt hömérsékletet"
-> igen: a höcsere, itt höleadas, höveszteseg függ az idötartamtol; adiabatikus = höszigetelt kompresszio eseten pV a kappadikon = allando, ahol kappa ~1.4 levegöre; motorokban durva közelitesekben 1.32 körülivel szamolunk (25+ eve egesfejlesztesben dolgozok)
"A japánok megcsinálták a 14 es kompresszios dizelt ami még be is indul, a megane 2 nél 18,5 a 124 es mercinél 32 volt,de általában nem turbosoknál 22 szokott lenni. Szoval a dugattyut kell gyorsan mozgatni."
regen is voltak / vannak alacsony düritesi viszonyu dieselek, akár 11-gyel is
sokféle szempont van, a fenti peldaidnal nem/sem a "dugattyu mozgasanak gyorsasaga" a fö különbseg
"A gázturbinát itt nem lehet összevetni mert teljesen más rendszer és technika,ott folyamatos égés van."
-> tudom, a BME-n oktattam gazturbinas hajtomüveket
minden összevethetö :-) elméleti, termodinamikai szempontbol meg plane
a kesöi befecskendezes nem gyullad meg a hengerben (ha jol van csinalva); altalaban, ahol ezt hasznaljak a kipufogogazban mar nagyon alacsony a lambda, a reakciok sebessege a resztvevök koncentraciojatol is függ, alacsony lambda mellett olyan lassu a reakcio, hogy nem "ég" a motorban; az oxi.kat-ban van "exoterm" folyamat
Eddig megusztam a részecskeszüröt viszont öregszik a járgány kell majd másik. A helyes használattal meg lehet hosszabbitani a részecske szürö életét ezt irják,de akkor sem lesz végtelen. Én nem tudom helyesen használni a városi használat miatt. Szoval marad a benzines,egy tsi még belefér de még jobb lenne valami turbo nélküli motor ami megy is
A levegö felmelegedése függ attol hogy milyen gyorsan nyomjuk össze,hiába van 32 bar kompresszionk ha nem elég gyorsan nyomjuk össze a levegöt,nem fogja elérni a kivánt hömérsékletet. A japánok megcsinálták a 14 es kompresszios dizelt ami még be is indul, a megane 2 nél 18,5 a 124 es mercinél 32 volt,de általában nem turbosoknál 22 szokott lenni. Szoval a dugattyut kell gyorsan mozgatni. A gázturbinát itt nem lehet összevetni mert teljesen más rendszer és technika,ott folyamatos égés van. A motor hengeréböl távozo kipufogogáz elég meleg ahhoz hogy begyujtsa a gázolajat szerintem
"Eine späte Nacheinspritzung kann zur Reduktionsmitteldosierung für einen NOx-Katalysator oder zur Regenerierung eines Partikelfilters eingesetzt werden. Sie bringt eine genau dosierte Menge Kraftstoff in das Abgas ein. In diesem Fall wird der Kraftstoff nicht verbrannt, sondern durch die Restwärme im Abgas verdampft."
"Spät nach der Haupteinspritzung wird eine weitere Nacheinspritzung eingeleitet. Der eingespritzte Kraftstoff verbrennt dabei nicht im Zylinder, sondern er verdampft im Brennraum. Die unverbrannten Kohlenwasserstoffe des Kraftstoffdampfes werden im Oxidationskatalysator oxidiert. Die dabei entstehende Wärme gelangt durch den Luftstrom zum Partikelfilter und sorgt für eine Erhöhung der Abgastemperatur vor dem Partikelfilter auf etwa 620 °C."
"Die späte Nacheinspritzung dient ausschließlich für die Umsetzung im DOC, zur Temperaturerhöhung nach DOC bzw. vor DPF. Aus diesem Grund erfolgt die Einspritzung weit nach OT (ca. 120 °KW nach OT) und ist nicht mehr drehmomentwirksam."
"Die späte Nacheinspritzung nimmt überhaupt nicht mehr an der Verbrennung teil und wird zur Gänze im DOC umgesetzt."
"Eine sehr spät abgesetzte Nacheinspritzung ermöglicht die aktive Regeneration eines Dieselpartikelfilters. Dabei wird Kraftstoff kurz vor dem Öffnen der Auslassventile in den Brennraum eingespritzt, der größtenteils, aufgrund der thermischen Randbedingungen, nur noch verdampfen kann. Ein Oxidationskatalysator, der sich vor dem DPF befindet, oxidiert den Kraftstoff in der Abgasanlage, was zur deutlichen Anhebung der Abgastemperatur und somit zum Abbrand des Rußes im DPF führt."
"Bei der späten Nacheinspritzung wird der Kraftstoff nicht verbrannt, sondern durch die Restwärme im Abgas verdampft. Die Nacheinspritzung folgt der Haupteinspritzung während des Expansions- oder Ausstoßtaktes bis 200 °KW nach OT."
ha jól értem, repüleshez van közöd; talan emiatt nézed egyik oldalról
motor es gazturbina között az egy nagy különbseg, hogy gazturbinaban helyileg vannak szetvalasztva a folyamatok (kompresszor-égéstér-turbina) - emiatt masok a viszonyok, mas az idö szerepe - motorban pedig ugyanazon a helyen van mindez, ezért gyakran az idö szerepe igen nagy, ha lenne idö maskepp zajlanának le a folyamatok (mert a p, T, összetétel kondicio megengedné, de egyszerüen nincs rá idö ott akkor)
Gázolaj meggyulladásához hömérséklet kell,süritéskor a levegö melegszik fel annyira,de kipufogáskor ott van a 700-800 fokos kipufogogáz amit tol kifelé a dugattyu ebbe fecskendezik a gázolajat,szerintem meggyullad még a turbo elött. Csinálhatnának egy videot erröl hogy érthetö legyen. Vagy annyira eltérö anyagu a turbo lapátja a korábbi turboktol hogy birja a höt
A DPF regeneráláskor 600-650°C között égeti ki a kormot.
Ehhez kell a gázolaj a DPF elé, erre szolgál az 5. injektor. Az oda beadagolt gázolaj begyullad, azzal emeli meg a DPF hőmérsékletét a korom kiégetéséhez szükséges 500°C fölé.
Van még ugye a hengerekbe kipufogás idejekor fecskendezett megoldás, az égéstérbe fecskendezett gázolaj szerintem nem ott helyben a hengerben gyullad meg, mert nem alakul ki a kompresszió, mivel nyitottak olyankor a kipuff szelepek.
Sőt, ugye ezért is emelkedik meg a motorolaj szintje, mert a gázolaj egy része le is folyik. Vagy nem? :D
Diaggal a DPF, de a turbó turbina hőmérsékletét is lehet monitorozni menet közben.
Sziasztok! Újdonsült Mégane tulajdonos vagyok (grandcoupe 1.6 SCE Life felszereltség), és szeretnék egy kis segítséget kérni. A friss szerzeményből hiányzik a könyöktámasz. Be lehet faragni valahogy egy bontott, könyöktámaszos kardánboxot? Szinte sima ügy lenne, csak a könyöktámasszal szerelt példányoknál a kézifékkar másképp áll. Mekkora tortúra ezt is módosítani? Nem szeretnék valami univerzális könyöklőt beleszerelni.
Én úgy tudom a katalizátor üzemi hőfokon olyan meleg, hogy az utólag befecskendezett üzemanyag ott "gyullad" meg és nem a turbóban. A kormot kel "elégetni"
ami igazándiból csak izzás.
De te tudod a legjobban milyen az amikor egy turbinába ég az üzemanyag :))
Müszaki kérdés jött elö a részecskeszürö tisztitási modszerekkel kapcsolatban. Az egyik modszer hogy kipufogáskor történik ismételt befecskendezés a hengerekbe,ez az üzemanyag meggyullad és elindul kifelé a kipufogo csonkon. Elsö randija a turboval van majd utána megy a részecskeszürö felé. Mennyiben tesz jot a turbonak ez a lángcsova ? Milyen olajozási rendszere van ha a vörösen izzo turbo az olajat is égeti ?
Lassan már időszerűvé válik az 1.5 dci MII Gt-m fiatalabbra váltása. 1.5 dci MIV Gt-al szemezek, leszűkítve a 90 Le-s adblue nélküli verzióra. Az MII is csak 86 Le és eddig minden körülmények között maximálisan kiszolgált, ezért nincs szükségem a magasabb teljesítményre és az azzal járó problémákra. A megbízhatóság számomra sokkal fontosabb...
Van valakinek tapasztalata a fent említett verzióval?
HKCs probléma jellemző még ezekre is? Continental/ VDO magasnyomású rendszer mennyire strapabíró?
Hírek
