Valótlanságot állítottál (...mert nics semmi baja), miközben a repedt főtengelyt építtetted vissza. Ami persze a Te ügyed, egészen addig, amíg nem kezdessz el ködösíteni meg kamuzni, amikor a költségszámításból nagyvonalúan kihagytad.
Fátylat rá.
Nem annyira értem, miért rugózol annyit a nyomatéki fordulat/leszabályozási fordulat kérdésen.
Mintha írtam volna:
Legnagyobb nyomatékhoz tartozó fordulatszám / leszabályozási fordulatszám: ott a pont.
Tisztelettel invitállak titektet, hogy toljátok el értékes arcotokat jövő péntek délután/este SZÁBTALIra* (formátumát tekintve örsgyülire). Úgy este hét körül kéne, és mondjuk a Keresztúri-Kerepesi sarkon levő MekDonyeck nevű közintézményben. Jelenléti ív @ 2017 június 30, délután 19:00:
0001. Blakszta
Gyertek! Illetve javasoljatok alternatív helyszínt, ha ez nem tecc. (Hold nem játszik, különben is a pitbullok óbégatnak rá.) :D
___________________________________
* Jöhetnek ám róverrel is az érintettek, ha rá mernek merészkedni az aszfaltra :D
"hogy nem említetted a főtengely repedés kérdését. "
Mert szerintem nincs semmi baja. A Google 1 darab B235 motor főtengely törést talált. Kis esélyt látok rá , hogy az enyém legyen a második. A szerviz aki csinálta a motort "szeret" mindent kicserélni a 2 E km-s Sachs kuplungot is ki akarta cserélni, hogy rossz. Mondtam marad.
20Ft/km szerviz, gumi, klímatöltés, fék, olajcsere, polirozás stb. költség kimondottan baráti egy ilyen kocsitól. A Prius 9 Ft-nál tart és nem romlott el rajta semmi.
" memória a mi korunkban már sajnos nem hasít úgy, mint korábban." És sajnos a logika és a tudás sem. :)
"OPEL OMEGA 3,0 V6 24V: 211 LE (6000/perc), 270 Nm (3400/perc), sűrítési arány: 1:10,8 SAAB 9.5 3,0 V6 24V: 200 LE (5000/perc) 310 Nm (2500/perc) , sűrítési arány 1:9,5 töltőnyomás:0,27 bar
A turbósított motornak a nagyobb nyomaték ellenére kisebb a teljesítménye, mert 20%-kal kisebb a fordulatszáma!
Ha a tuner a turbós motort engedi forogni akár csak 6000-ig, már jelentős eredmény jön"
Ez így nem igaz te kevered a max teljesítményhez tartozó fordulatszámot (ami B308-nál 5000 ford/p) a maximális fordulatszámmal ami B308 6200 ford/p GYÁRILAG. (6200-nél van a fuel shut-off a Wis szerint)
Abban igazad van nem 20 Le-t lehet rátenni (mint írtam) hanem hatalmas 35 Le-t a gyári teljesítményhez, itt tévedtem egy nagyot. :) A chip tuningra gondoltam nem arra, hogy átépítik az egész motort. Nincs benne boost control ezért nehézkes nagy teljesítményt kivenni a B308-ból + mechanikailag is gyenge a motor belül.
A memória a mi korunkban már sajnos nem hasít úgy, mint korábban. Csak ennek tudom be, hogy nem említetted a főtengely repedés kérdését. Költségkímélés miatt visszakerült a hajszálrepedéses főtengely. Ha újat kapott volna, akkor a 20 Ft/km javítási költség máris 23....24 Ft körül lenne, ami szerintem megengedhetetlenül sok(k).
Gondolj bele: úgy 2millió km. körül járok saját autóval. 23Ft/km-nél ez 46,000,000 Ft körül (vagy felette) lenne. Gyakorlatilag hajlék nélküli lennék. Na, ezt nem kérjük. Szeretem, ha van fedél a fejem felett :-D
V6 turbó:
Nagy tuning cégek rátesznek kb 20 Le-t a 200-ra komoly "tuning".
Valószínűleg olyan kicsi volt a darabszám, azon belül a célközönség nem volt fogékony a tuningra, hogy nem érte meg komolyabban foglalkozni vele.
Gondold át:
OPEL OMEGA 3,0 V6 24V: 211 LE (6000/perc), 270 Nm (3400/perc), sűrítési arány: 1:10,8 SAAB 9.5 3,0 V6 24V: 200 LE (5000/perc) 310 Nm (2500/perc) , sűrítési arány 1:9,5 töltőnyomás:0,27 bar
A turbósított motornak a nagyobb nyomaték ellenére kisebb a teljesítménye, mert 20%-kal kisebb a fordulatszáma!
Ha a tuner a turbós motort engedi forogni akár csak 6000-ig, már jelentős eredmény jön. Ehhez csak szoftveres machináció kell, esetleg a bef.szelepek cseréje. És: röhejesen alacsony töltőnyomáson. Ha ehhez is, csak egy picit is hozzányúlnak, akár csak a viccesnek tűnő 0,4...0,45 bar környékére, már nem is olyan kicsi a többlet teljesítmény.
A váltó a kocsi alkatrésze nem lehet kihagyni kocsi vásárlásnál.
"NEM tuningolható,
Miért nem??"
Nagy tuning cégek rátesznek kb 20 Le-t a 200-ra komoly "tuning".
Olajsár problémát 2004-re megoldották 2006-os kocsiról van szó a 260 Le miatt.
Nekem ennyire volt "olajsaras" a motor 190E Km-nél (2002 nov-i a kocsi)
"De saját magadnak is van tapasztalatod a 2,3 Turbó "megbízhatóságáról", miért nem állsz ki vele, és meséled el?? Csak őszintén ám :-))) "
190 E km-nél dugattyú repedésem volt a saját hülyeségem miatt mert mindig 95-s benzint használtam mikor gyárilag is 98-t kellene. (Most már csak OMV 100-t) 50 km-t még ment a kocsi törött dugattyúval szóval annyira nem volt vészes a helyzet. A kocsim az előző tulajnál is tuningolt volt (szervizkönyv szerint) nálam kapott egy komoly tuningot. Kiolvastuk a T7 fájlt és a paramétereit a lent látható képen látható nagyjából egyezik a fékpadi méréssel. 20 Nm-t hozzá kell adni pluszban mert a T7 is annyit ad rá ha egyéb értékek rendben vannak. (fékpad is 435 Nm-t mért) Most egyébként jobban is megy valamivel: Wössner dugattyúk, kicsit fel lett fúrva, új vezérlés, hengerfej síkolás stb. Nagyobb lett a kompressziója már nem lehet 95-t használni hozzá. Télen kipróbáltam egyszer csörög vele a motor.
20Ft/km a javítási költségem ebben: defekt, olaj, bőrápoló, motorgenerál, gumi, kuplung stb benne van.
Volt szó a LTFT-ről: motor generál után 0 és 8 között ingadozott rapszódikusan gondolom az olaj ami bekerült a katalizátorba Most -1.7 és +1.7 bármilyen üzemállapotban gondolom távozott az olaj a katalizátorból.
Nem egy Prius sajnos az is "elromlott" az 50E km alatt felében városi használatban: a szellőző rostély állítója letörött, pillanat ragasztóval meg lehetett oldani. (152E km és 7 éves)
Hát a rozsdát azért te is látod. Anno megnéztünk Tinkertain kollégával egy hasonlót, műszakilag okénak tűnt, de rozsdailag kellett volna költeni rá.. pl minden ajtó alja meg volt indulva. Ezt bármilyen szerelő látja. Ilyen korú autónál ez a legdrágább hiba.
-A motor születésétől fogva a gyártás leállításáig komoly gondokkal küzdött. (Akinek jó a memóriája és elég öreg, még emlékszik az első blamára, mindjárt a piaci bevezetés után: hosszú kanyarokban sorra álltak be a motorok, az olajkosár nem ért bele az olajba az olajteknő egy oldalára törekvő olaj miatt.)
-A motornak alig van olyan része, amivel nincs gond, a sokat emlegetett olajsár a legkisebb bajok közé tartozik, kezelhető.
-Hagy ne soroljam fel a motor általános nyűgjeit, ismertek, hosszú a lista, a DI-től a turbóig.
-Nagyon sok főtengelyt vizsgálunk, precíz masszív próbapadunk van. A vizsgált, kihajlott darabok minimum egy harmada SAAB-ban volt.
(Csak zárójelben: más gyártónak sem sikerült ezt a literteljesítmény büntetlenül hozni. MAZDA MPS, 2,3 260 LE, megegyező nyomatékkal. Legalább akkora kaka, mint a Saab motorja)
A családban 10 (11???) saját Saab volt, nincs olyan hét, hogy egy-két darabot ne javítanánk. Tudom, miről beszélek. Nem pocskondiázom, szerettem őket minden (özön) hibájuk mellett is, de tárgyilagosnak kell lenni.
De saját magadnak is van tapasztalatod a 2,3 Turbó "megbízhatóságáról", miért nem állsz ki vele, és meséled el?? Csak őszintén ám :-)))
Más.
A V6 többet fogyaszt(hat). OK.
De egy más világ!! Hol van a négyhengeres turbó járáskultúrája a V6-hoz képest??? Hát, sehol.
"MrTinkertrain elég nagy bajban lenne, ha tárgyilagosan el kellene mesélnie, hogy a V6 miért kerülendő pl. a 2,3 260 lovas turbóval összehasonlítva."
A 9-5 OG-ról van szó.
Nekem nem gond válaszolok helyette. :)
A V6 nem kapható CSAK automata váltóval ami ilyen idősen 1000% el fog romlani, a 9-5 híresen alul kormányzott a váltó és a motor miatt a V6 még inkább, sokkal gyengébb, NEM tuningolható, a motortér telítettsége miatt rosszabbul szerelhető. Olajsár probléma nincs viszont "szereti" az olajhűtő a hűtővizet összekeverni. Az elavult váltója miatt többet fogyaszt, a DI panelja szintén elromlik.
A legfiatalabb kocsi is 14 !!!! éves. Nagyjából ennyi jutott az eszembe.
Egyszer már volt itt ilyen vita, még a "történelmi időkben".
Anti apjának -ha jól emléxem- volt egy ilyen V6 motorral szerelt autója.
Az Opel eredetű turbósított motor érdekes darab. Kisebb a teljesítménye, mint a szívó változaté az Opelben, viszont az autó sokkal jobban vezethető, alacsony fordulaton sokkal jobb a nyomatéka.
MrTinkertrain elég nagy bajban lenne, ha tárgyilagosan el kellene mesélnie, hogy a V6 miért kerülendő pl. a 2,3 260 lovas turbóval összehasonlítva. (....amelyik motor paraméterei megjelenésekor döbbenetesen jók voltak ugyan, aztán elég gyorsan kiderült, hogy megbízhatóság, élettartam szempontból meg döbbenetesen hulladék.)
Hírek
