az biztos, hogy jópár merész határidő van a tervekben. Pl. az M5 új szakaszát is igencsak rohamtempóban kell, hogy építsék. nyilván ez is felfelé hajtja a kilométerenkénti árakat.
Kontrasztként számomra ott van a 4-es úton az 56-60 kilométer közötti négysávosítás, amivel még Orbánék bízták meg a Vegyépszert, és hosszú évekig szüttyögtek vele. 4 kilométernyi útszélesítéssel, amit egy jobb nyáron meg lehetne csinálni.
Én nagyon kíváncsi leszek, hogy az M6 érdi városi szakasza hogyan fog elkészülni jövő márciusra. Most ugyebár június van és sehol egy munkagép az érintett szakaszon. Lebontották a Metalochemia épületeit, meg ott építik a szarkofágot a szennyezett anyagoknak, de az útépítéshez még nem kezdtek hozzá. Néhány régész dolgozik mindössze a Nagytétény vasúti megálló mellett. Ennyi. Nem több. Öröm lesz Érd felé autózni...
Amilyen örvendetes az M6-os rohamtempóban történő átadása Dunaújvárosig, olyan szomorú, hogy utána Szekszárdig sokat kell várni az uniós támogatás miatt.
Autodesk Civil 3D 2006 szakmai bemutató(30)
Az előadás az Autodesk Civil 3D™ 2006 és Autodesk Map 3D 2006 forradalmian új, modellalapú tervezőeszközökre épülő technológiáját ismerteti építőmérnökök számára.
Megtekintheti továbbá azt is, hogy az Autodesk építőmérnöki termékei hogyan támogatják az infrastruktúra tervezés, kivitelezés és kezelés teljes munkafolyamatát.
Az előadáson a résztvétel ingyenes. Regisztrálja magát az alábbiakban portálunkon vagy a www.autodesk.hu/esemeny honlapon.
Előadás időpontja: 2005. június 16. (csütörtök) 10:00 – 14:30 Helyszín: Budapest Kongresszusi Központ – Bartók terem Cím: Budapest, XII. Jagelló út 1-3. 2
ez az uj szakasz mar 2x3 savos lesz, es utana valamikor az 51-es es M1-es kozotti szakasz is kiepul majd 2x3 savra, akkor mar egeszen emberi lesz. sok penz, persze, mert 2 Duna-hidat is epiteni kell hozza, es minden csomopontot at kell majd epiteni.
Aha, akkor ez a rejtély megoldása! Múltkor arra kavartam, és bizony folyik a munka ezerrel.
Viszont horror ami arra van, jómagam inkább a Dunántúlra járok, az Egér úton 10 perc alatt kiérek az M1-M7-re. Áldhatom a szerencsémet, mert ami a 4-es/5-ös út környékén közlekedés címén folyik, az nem emberi.
szerintem a nagy resze az uj szakasznak mar megvan, es most elkezdtek megepiteni a regi szakaszhoz csatlakozo csomopontot is. az 51-es csomopontjatol teljesen uj nyomvonal epul, Gyal es Vecses kivulrol kerulesevel, es a 51 es M5 kozotti mostani szakasz kvazi M51-es utta valik.
Több hónapra lezárják a Frejus-alagutat 2005. június 5. 11:51
Több hónapra lezárják a Franciaország és Olaszország közötti Frejus-alagutat a tegnapi két halálos áldozatot követelő tűzeset után. Az alagutat üzemeltető cég elnöke elmondta, hogy a 13 kilométer hosszú alagútban mintegy 10 kilométer hosszan megrongálódtak a berendezések. (Info Rádió)
Az autópálya-finanszírozás és a költségvetés kapcsolatáról röviden, közérthetően
2005.06.03 13:35
Az autópálya-építés és a költségvetés kapcsolatáról az utóbbi időben különösen sok szó esik, a finanszírozás csatornái azonban kissé bonyolultabbá válnak, így nem árt ezeket - a lehetőségekhez mérten - röviden, közérthetően tisztázni.
A kormány egyik fő célja, hogy bizonyos autópálya-szakaszok megépítésének költségeit a költségvetésen kívüli körbe tegye át, ezzel javítva az uniós elszámolási rend szerinti államháztartási adatokat. Másik célja, hogy a sztrádaépítésbe bevonja a magántőkét is, az ennek segítségével megvalósuló építkezést PPP-konstrukcióknak hívják (public-private partnership). Mindezt úgy tudja elérni a kormány, ha az autópálya-építések ügyét olyan cég kezébe helyezi át, amely nem számít államinak, azaz bevételeinek több mint 50 százaléka piaci alapú. Ilyen cég az Állami Autópálya-Kezelő Rt. (ÁAK Rt.)
Jelenleg az autópálya-építés feladata, illetve az autópálya szakaszok a Nemzeti Autópálya Rt.-hez (NA Rt.) tartoznak, amely viszont állami cégnek számít, így a költségvetésből neki autópálya-építésre juttatott összegek egyértelműen beleszámítanak az államháztartási hiányba. Amint arról már megjelentek hírek, az NA Rt. a következő hónapokban, várhatóan több lépcsőben átad bizonyos autópálya-szakaszokat az ÁAK Rt.-nek, hogy a továbbiakban őhozzá tartozzanak az építéssel összefüggő kérdések (finanszírozás, fenntartás, gyakorlatilag tehát vagyonkezelés).
Ezért "cserébe" az ÁAK Rt.-nek ki kell fizetnie ezen szakaszok ellenértékét az NA Rt.-nek. Ez nem kis összeg, több száz milliárd forintról van szó. A kifizetésre az ÁAK Rt.-nek nincs ekkora tőkéje, így hitelt kell felvennie. Ennek módja a nemzetközi tőkepiacokon kibocsátandó euróalapú kötvénykibocsátás. Ennek mértéke mintegy 3 milliárd euró (kb. 750 milliárd forint), és 3 év alatti forrásbevonást jelent. A kötvénykibocsátás tanácsadói már kiválasztásra kerültek (Deutsche Bank és Citigroup), további részletek a kibocsátás ütemezéséről, pontos összegéről nem ismertek.
A finanszírozási láncolat tehát úgy néz ki, hogy a sor egyik végén van az állami költségvetés, a másik végén az ÁAK Rt. és a kettő között az NA Rt. Többször szó esett már arról is, hogy az NA Rt. is hiteleket vesz fel. Miért van erre szükség? Azért, mert az NA Rt.-nek (amely állami cég) az állam felé vissza kell fizetnie azokat az összegeket (költségek), amelyek azon szakaszok után járnak, amelyeket az NA Rt. ÁAK Rt.-nek átad. Ezen felül pedig az ellenérték áfáját is be kell fizetnie a költségvetésbe (amelyet majd vissza is igényel). Mivel az NA Rt.-nek sincs ekkora összegű saját forrása, ezért neki is hitelt kell felvennie, amit tehát értelemszerűen azonnal befizet a költségvetésbe. Ez történt az év eleji 125 milliárdos hitelfelvétel idején, és ez fog a mostani, 62 milliárd forintnál kisebb összeggel is történni.
A pénzáramlás a láncolatban tehát úgy néz ki, hogy az ÁAK Rt. devizakötvényekből pénzhez jut, ebből kifizeti a megkapott autópálya-szakaszok ellenértékét az NA Rt.-nek, amely már ezt megelőzően hitelfelvétel segítségével kifizeti az állam költségeit az autópálya-építésben. Az NA Rt. tehát később jut pénzéhez, mint ahogy bizonyos összegeket be kellene fizetnie a költségvetésbe, ezért van szükség az átmeneti finanszírozására.
M300? Pfuu, ez már szánalmas. Ahogy az M60 indoklása is...
Más:
Úthenger alatt lelte halálát
Felborult egy úthenger és a vezetőjét maga alá temette szerdán délután az épülő M6-os autópálya földmunkái közben Fejér megyében, Baracs térségében – értesült az OBJEKTÍV Hírügynökség az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóságtól.
A szerencsétlenül járt férfi olyan súlyosan megsérült, hogy a helyszínen életét vesztette, holttestét a tűzoltók emelték ki a munkagép alól. Az eset délután háromnegyed kettő tájban történt.
Ma hallottam a rádióban, hogy Sexárd és Bóly között 2007-re megépül az M6 PPP konstrukcióban és az M60-as Bóly(?)-Pécs között. Ez nem M56 néven futott korábban? Vagy keverek valamit?
Ja, amúgy meg nem valószínű, hogy az Állami Autópályakezelőt ebbe belekavarnák, mert: - akkor már ebben a lépésben megtették volna - de leginkább azért, mert az ÁAK az részvénytársaság, a közútkezelők meg közhasznú társaságok. A kettő nem keverhető, nem keverendő.
Az érdekes, hogy miközben EU-s elvek alapján erősödik a regionalizmus (a régiók kapnak hatáskört, de forrást is a feladataik elvégzésére, hiszen ők tudják, mire van szükségük), itt erőteljes központosítás zajlik.
Kicsit aggódok a tendencia miatt, hogy túlzottan kézi vezérlésre áll át a rendszer. Először az ország, aztán a Minisztérium, és most jutottak el a szakmai szervekig...
Ugyanakkor ez akár javulást is hozhat. Valószínűleg jobban irányítható egy egységes cégen keresztül a magyar közútfenntartás/kezelés, mint 19+1-en keresztül. Nem kell 19 megyei igazgatóval egyezkedni, pénzt elosztani, stb. Elvileg az erőforrások jobban menedzselhetőek, eloszthatóak (legalábbis egy részük).
Az a baj, hogy ezt nemigen lehet szakmai alapokon előrebecsülni, mi lesz a következő lépés. A politikusokon múlik.
> csak nem folytatják azt a 4 kilométeres szakaszt? Nagy lapátolást nem láttam arrafelé, de a 4sáv ceglédi végénél a padkát kitáblázták (mert nincs:c) és 40-es tábla is van. Lehet, hogy erre gondoltak...
Valami azt súgja nekem, hogy az útfenntartás költségeinek elenyésző részét teszik ki azok az adminisztrativ tevékenységek (bérszámfejtés stb), amelyek központosításával költségmegakarításra nyílik lehetőség.
Valószínűbb, hogy a központosítás hátterében a gazdasági sajtóban korábban már boncolgatott pénzügyi konstrukciót érdemes keresni, aminek a célja az, hogy az autópályák építésére felvett állami hiteleket az Unió ne számítsa bele az államadósságba. A konstrukció keretében a közútkezelőket összevonnák és beolvasztanák az Állami Autópályakezelőbe.
vélhetőleg a 35-s út is azon utak csoportjába tartozik, amin a tengelyterhelést 11,5 tonnára kell emelni az európai szabályozások miatt. Erre lehívható EU pénz van (KIOP), a tervekhez meg ütemezést kell adni. Így jött össze, nem valószínű, hogy kapcsolódik az autópálya
a 35-s is benne van azon utak között, amit az európai szabályozás értelmében 11.5 t-s tengelyterhelést kell bztosítani. Erre lehívható EU pénz van, meg határidők.
Tudom, hogy a 35-ös enyhén szólva is eléggé elfáradt állapotban volt. De tényleg célszerű most felújítani, amikor hamarosan ott az autópálya, és utána is neki lehetne állni a felújításnak?
