Na megint sikerült összehozni egy balesetet a gyorsforgalmin. Szerencsére most halálos áldozat nincs, de elég sok sérült. Alapból rossz a kialakítása az aluljárónak, de ezzel az iszonyatos fillérbaszással sikerült életveszélyessé is tenni.
Es? Ettol meg mindket erv fennall. Nem kellene megyei matrica hanem magasabb eves gepjarmuado, meg dragabb benzin. Volt ilyen idoszak, a valsag alatt amikor sokan leraktak az autot mert nemtudtak fizetni a draga benzint meg a torlesztot. Sokkal jobban lehetett kozlekedni.
Nem néhány hete, hanem már több mint 1 éve le van zárva, és most már a felújított jobb pályán megy a forgalom, eddig a bal pályán ment csak. Nekem ami a baleseti hírek felvételei alapján újdonság volt, hogy aszfaltozott leállósávot kapott ez a szakasz.
Tul olcso az autozas. Nem viccelek, egy csomo olyan ember jar autoval akinek amugy nem kellene. Az auto luxus. Ugy is kellene arazni a kapcsolodo koltsegeket.
Hozzászólásodból azt szűrtem le, hogy nem egy vidéki kisvárosban laksz 30-50 kilométerre a megyei kórháztól, a gyereked potenciális középiskolájától, és a diszkontokon túl minden szaküzlettől. Bezzeg a Te városi közlekedésed támogatása az nem felesleges, és rendkívül hatékony!
Amikor vasútról beszélünk, egy tényezőt ne felejtsünk el: bár az átlagembernek a vasútról a távolsági IC, gyors, vonatok, meg a mellékvonalon hússzal dülöngélő Bz motorkocsi jut eszébe, de a magyar vasúti forgalom több, mint felét a budapesti elővárosi forgalom teszi ki. Akik naponta ingáznak valamelyik elővárosból, esetleg külvárosból, Budapestre. Ez amúgy nem magyar jelenség, a legtöbb európai országban hasonló, vagy még nagyobb a nagyvárosokon belül, ill. az elővárosokból a nagyvárosokba utazók aránya a teljes vasúti közlekedésen belül.
Azaz a vasúti forgalom súlypontja ott jelenik meg, ahol a vasút tehermentesíteni tudja a közúti forgalmat, és ahol a közút kapacitásnövelése csak extrém költségekkel volna növelhető.
A budapesti és elővárosi forgalmon kívül még három olyan eleme van a magyar vasúti közlekedésnek, ami érdemben tehermentesíti, ill. tehermentesíteni tudná a közutat, ebből kettő a magyar vasúti közlekedésen belül is érdemi részarányt ér el: a Budapest - Győr (- Bécs) forgalom és a nyári balatoni forgalom. A Hódmezővásárhely - Szeged forgalomban momentán inkább a potenciált láthatjuk, mintsem a valódi jelentőséget.
A pályahasználati díjat úgy állapította meg a minisztérium, hogy az éves bekerülési költség kb. 90%-t fedezze.
A hazai vasúti pályahálózat kb. 50%-n semmilyen teherforgalom sincs, kb. 20%-n minimális, a maradék kb. 30%-nyi vasúthálózaton van a teherforgalom kb. 90%-a.
Bizonyos méret fölött (illetve alatt) fizikailag nem lehet bármivel közlekedni, mert nincs elég hely. Egy London méretű és sűrűségű városban nem lehet autóval közlekedni (hozzáteszem, csúcsidőben metróban is csak úgy, hogy a heringek irigykednek).
A vasútfejlesztések célja: fenntartani a pénznyelőt és kiszolgálni a magánérdekű teherforgalmat.
------------------
Máshogy látom.
A XXI.századi magyar vasútfejlesztések célja, hogy a fővonalak egy részén újra, jóra, kiépítsék az 1970-1975-es pályasebességeket és valamilyen iciri biztber + utaskomfort (pl.peronmagasság) korszerűsítést is végrehajtsanak.
Bár ez útépítés topik, a közforgalmú vasútra (személyszállítás) az országon belül, szükség van és hosszú távon is szükség lesz.
Nem a mai hálózatra, de a mai hálózat kb. fele hosszú távon is utast fog szállítani.
Van egy hálózati sűrűség, amihez képest hiába építesz további utakat, romlani jog a helyzet.
Tételezzünk fel egy képzeletbeli esetet. Megduplázod az M1-M7 bevezető szakaszának kapacitását. Csúcsidőben nem Budaörsnél fog bedugulni, hanem a BAH csomópontnál. Eredmény? A Budaörs-BAH csomópont közötti céllal utazókon kívül semmit nem érsz el. Viszont maga az út további forgalmat fog generálni. Azok is autóval fognak útnak indulni, akik addig nem, és máshonnan is átszoknak a kapacitásbővített útra, ezért még többen fognak autóval elindulni. Eltelik egy kis idő, és ismét Budaörsnél fognak araszolni.
Los Angelesben magára hagyták a közlekedőket, ezért mindenki saját autóval jár, az eredménye káosz. Londonban adminisztratív módon korlátozzák a saját autód használatát. A közösségi közlekedés drága, mégis azt használják. Alternatíva még a taxi, az még drágább. Az eredmény egy élhető város.
