Akkor már ketten vagyunk akiknek nem esik jól a vasárnapi húsleves, ha a határon kívül (500 km-re vagy távolabb) lévő útfejlesztésekről, a kötelező rántott hús készítés konyhából beszűrődő illata által keltett ihlet ellenére, nem cserélünk eszmét.
A (35947)-ben két régi térképen bemutatott egykori főút-hálózat szerintem nagyon sok hasonlóságot mutat Csehország és Szlovákia, de különösen Csehország(!!!) főút-hálózatával, a főutak hálózatának sűrűségét illetően. Náluk mai napig is megtartották a két,- és háromszámjegyű másodrendű főutak hálózatát, sőt, azóta még tovább(!!) sűrítettek, fejlesztettek is rajta.
Az akkori magyar úthálózat ui. különösen az 1937 utáni(!), de javarészt még az 1950 körüli állapotok szerint is egészségesebb, sűrűbb főút-hálózatot mutat a mainál.
1-2 évtizeddel "felszabadulás" után a főút-hálózat sűrűségét is csökkentették, és a járásokat is megszüntették. Ma ebben -- szerencsére! -- ismét fordított tendencia mutatkozik meg: először kistérségeket hoztak létre, majd nem sokkal ezek után a járásokat állították vissza, most pedig Berg Tamás terveit nézegetve a főút-hálózat újbóli besűrűsítése(!!!) is szerepel. <---(Lásd az 1. Térképet!)
1. Térkép: Berg Tamás főút-hálózatfejlesztési tervezete Magyarországra vonatkozóan. A térképen visszaköszönni látom az e topikban egyszer már általam is emlegetett Tamási--Nagykónyi--Törökkoppány--Gamás--Somogyvár--Öreglak--Marcali--Sávoly nyomvonalú újonnan megépítendő főútvonal megépítésének szükségességét <--(!ti. hogy Ő is így látja, mint én... !). [;-) !]
Másrészt viszont egyes térségekben újonnan építendő főútvonalak továbbra sem szerepelnek.---> (É-cserehát: Ózd--Putnok--Aggtelek--Szendrő--Krasznokvajda--Gönc--Telkibánya--Sátoraljaújhely; K-Mo.: Kisvárda--Baktalórántháza--Nyírbátor--Vámospércs--Létavértes--Biharkeresztes--Sarkad--Gyula--Battonya--Makó--Szeged; Dny,- és Ny-Mo.: Barcs--Babócsa--Vízvár--Berzence--Csurgó--Iharosberény--Nagykanizsa--Letenye--Lenti--Őriszentpéter--Csákánydoroszló--Ják--Szombathely--Kőszeg--Lövő--Fertőszentmiklós;. Jó lenne továbbá a Székesfehérvár-Dunaújváros gyorsforg.-utat tovább tervezgetni keleten a Szolnok--Hatvan--Salgótarján--Somoskőújfalu, ill. nyugaton a Székesfehérvár--Mór--Kisbér--Komárom nyomvonalakon még tovább kiterjeszteni!) (A hiányolt főutakat szaggatott vastag lila színű vonallal, míg a hiányolt gyorsforg.-utakat szaggatott vastag bordó színű vonallal vittem fel az Ő térképére.) <---(Lásd az 2. Térképet!)
2. Térkép: A Berg-tervezetből hiányolt főutak és gyorsforgalmi utak. A tervezet összességében jó, de a határ menti főutakat(!!!) a jelzett helyeken erősen hiányolom belőle.
Találtam két régi magyarországi úttérképet, melyekből az akkor érvényes országos útszámozás is teljes egészében kiderül. Tanulmányozható rajtuk, hogy miként változott, és hogyan fejlődött Magyarország útszerkezete.
1. Térkép: Magyar főúthálózat 1937 után (ill. a Dél-Felvidéki és a Délvidéki, ill. a Mura-vidéki településnevekből megítélve, a feltehetően 1941.04.11.-e és 1945.04.04.-e között fennállott főút-szerkezetet mutatja meg, amikor ezek a települések Magyarországhoz tartoztak.): >>
Magyarország főközlekedési útvonalai (1937)
((Összesen: 193 db főútvonal; ebből egyszámjegyű (elsőrendű): 8 db főútvonal; két,- és háromszámjegyű (másodrendű): 185 db főútvonal <---[melyekből kétszámjegyű: 35 db főútvonal; háromszámjegyű: 150 db főútvonal].))
<---(Ezen útszerkezet 1937 után, ill. 1941.04.11.-e és 1945.04.04.-e között állott fenn.)
1. Térkép: Magyar főúthálózat 1950 körül (ez teljesen biztosan az 1945.04.04.-e után fennállott, ill. ki,- és átalakított főút-szerkezetet mutatja meg): >>
Ezzel együtt 79A 2x2 sávjáról beszélni kb. ugyanaz mint a vármegyeszékhelyekről."
A románoknak a Nagyvárad-Arad elsőrendű főútig vezető 79A-t csak kb. 22 km-es szakaszán kellene ehhez 2×2 sávosítaniuk, mert ez a Gyulavarsánd-Kisjenő útszakasz hossza. Ez a nyúlfarknyi útfejlesztés pedig nem lehet annyira megerőltető összegű beruházás, hogy a pénz oldaláról ne valósulhasson meg... . :)!
Másfelől magyar részről nézve a dolgot, Békéscsaba az egyik olyan megyeszékhely, amelyiknek jelenleg nincsen elsőrendű főútvonalú bekötése, csak másodrendű főútvonal összeköttetési szinten. (Mint ahogy nincsen elsőrendű főútja még Zalaegerszeg, Eger, Kaposvár, Szombathely megyeszékhelyeknek sem. Egyszóval: volna itt mit fejleszteni... .. .)
Nem Magyarországon múlt hogy ez csak egy álom "maradt" (pontosabban 4 éven át nem álom volt ez, hanem valóság!); jobban mondva változtatták vissza külföldi hatalmak erővel 4 év elteltével. Ez nem rajtunk magyarokon múlott, hanem a külföldieken.
De ha Magyarország saját magának akar(*1), vagy nem akar(*2) jobb utakat építeni, azzal már a saját sorsát formálja pozitívan(*1), vagy negatívan(*2). De ez viszont (azaz a magyarországi útfejlesztések jövője!), csak rajtunk, magyarokon múlik. Akkor pedig a fejlesztési lehetőségeket ne szalasszuk el.
((Éppen pár napja mondták a TV-híradókban egyes magyar kormányemberek, hogy Magyarország az EU-tól már csak 3 évig, 2020-ig kaphat olyan EU-támogatási pénzeket, amelyek vissza nem térítendő EU-támogatásoknak számítanak. És ez az utakra adott EU-pénzforrásokra is érvényes!Addig kell élni vele, amíg még lehet!!!))
"Az I. rendű úthálózat 2x2 sávra átépítése minden más szempontnál előbb való, mégis M44-et építenek faltól-falig előbb, és most a 47-et is fontosabbnak tartja?[...]
[...]Egy megyeszékhely bekötéséért 80-110 km 2x2 sávot építeni brutális pazarlás, ha nem folytatódik-kapcsolódik a hálózat sehová."
Ha valóban nem vezetne sehová sem az M44-es, ha nem folytatódna valóban sehová sem a hálózat, akkor valóban így lenne. De az M44-est lehet csatlakoztatni a Gyula_[HU]-Gyulavarsánd (Varsand)_[RO] határátkelőn át a romániai Szatmárnémeti-Nagyvárad-Nagyszalonta-Arad főútvonalhoz, ami szintén elsőrendű főútvonal. Az mostani 44-es út határon túli része 79A-ként csatlakozik ebbe bele Kisjenő (Chisineu-Cris) városánál.
Amiből egyrészt következik, hogy ez az út román oldalon továbbmegy Aradig, onnantól pedig Dél-Erdélyben Déván át Nagyszeben, Fogaras, és Brassó irányába, tehát a távolsági folytatás már megvan.
Másrészt pedig következik belőle az, hogyha a forgalom egy részét a 44[Mo]--79A[Ro] felé írányítjuk, akkor le lehet valamennyit venni a 43[Mo]--7[Ro] nyomvonal túlterheltségéből.
Ez volt az utolsó konzultációs kísérlet amiben részt vettem és még naivan reméltem: lehet társadalmi egyeztetés.
A fórumon azóta is egyeztet mindenki mindenkivel.
Ezért most csak annyit szolidan: nem kell feltalálni újra és újra a spanyol viaszt.
Az elvekben létezik konszenzus (sugaras-gyűrűs-hálós, kinek hogy tetszik) a veszedelem az, hogy a kormány önkényesen felülírja a prioritási sorrendet.
Olyanokat hoz előre, vagy legalábbis ígérgeti, amelyek indokai nem helytállóak, de az még nagyobb gond, hogy nem intézkedik létfontosságú elemek befejezéséről.
Csak egy példa, így kampányban: Ha Mr. Laser bejelenti, hogy M47 Szeged-Berettyóújfalu közé, akkor először is nevezzük R47-nek,
de fontosabb, hogy, majd azután ha az M4 megépül Törökszentmiklós-B. újfalu között. Ez már bűn, amit az M4 körül elkövetnek!
Az I. rendű úthálózat 2x2 sávra átépítése minden más szempontnál előbb való, mégis M44-et építenek faltól-falig előbb, és most a 47-et is fontosabbnak tartja?
Igen, hazabeszél. Fazekas és Varga meg sehova sem beszél...
A szakma ehhez szalutál?
Egy megyeszékhely bekötéséért 80-110 km 2x2 sávot építeni brutális pazarlás, ha nem folytatódik-kapcsolódik a hálózat sehová.
Ilyenek: M44 Békéscsaba, M4 Szolnok, R67 Kaposvár, de sorolható még S.tarján, Ózd, Pápa
ugyanakkor hidak a semmibe Kalocsánál, vagy Mohácsnál.
A hiányzó M0 Nyugat, a lyukas M9, a sehogy sem haladó M8.
Néhány poszttal ezelőtti térkép-kiegészítésem erről szólt.
Ha ennyire felhevültek az urak a mai naptól, akkor tegyék már be színes térképen a Budapest-Etelköz-Levédia-Káma kanyarulat 2x2 néhol 2x3 sávos út elgondolásának látványtervét is.
Az elvesztett körút felvidéki nyomvonalát helyettesíteni lehetne egy "Vác-Rétság-Balassagyarmat-Salgótarján-Ózd-Zádorfalva-Szendrő-Krasznokvajda-Hernádszurdok-Hidasnémeti-Gönc-Sátoraljaújhely-Kisvárda-Vásárosnamény-Mátészalka-Csenger" nyomvonallal.
--------------
Nem rossz gondolat.
Szerintem ma, a magyar úthálózat fejlesztési feladatok sorrendjében valahol az 584. és 598. legfontosabb feladat között található.
Előtte a másik 583 fontos úthálózat fejlesztési feladatot oldjuk meg.
Ezt az útrendszert Magyarország is teljesen átvehetné Csehországtól, mert annak térszerkezete lényegében nagyon hasonlít a magyarországi térszerkezethez. A Cseh főúthálózat-modell Magyarországon is nagyon jól működhetne, annál is inkább, mert a nálunk meglévő sugaras rendszert csak ki kellene egészíteni, hogy a sokkal előnyösebb sugaras-hálós útrendszer válhassék belőle.
A sugaras útszerkezet kötöttségeit (a vidéki városokat mindig csak a főközponton (főváros!) át lehet jól megközelíteni, direkt-kapcsolatban nem) a hálós útszerkezet oldja fel. Ha a kettőt összeötvözöd, akkor kapod a sugaras-hálós útszerkezetet, ami egy pókháló szerkezetére hasonlít. Középen vár a pók, de a központból a sugarak mentén a szélek irányában bárhová gyorsan eljuthat. De ha a háló szélén van az "A" pontban, akkor nem kell a háló közepe felé egy nagyot kerülnie, hogy a háló másik szélén lévő "B" pontba (ami az "A" ponttól 90o-kal van a kör mentén odébb) könnyedén és gyorsan eljusson. Ez a sugaras-hálós útrendszer lényege.
A sugaras-hálós útrendszerre példaként nézd meg Csehország példáját, amelynek főút-hálózata eme rendszer iskolapéldája. (Lásd az 1. Képet!):>>
1. Kép.:Csehország főút-hálózata (sugaras-hálós útrendszer). Mind a sugárutak, mind pedig a körutak nagyon jól megfigyelhetők a térképen
"ami kell az az M8 Eger-Szolnok-Kecskemét-Újváros-Veszprém városokat érintve..."
Igen, erre is nagy szükség van.Csakhogy eredetileg ennél tovább építették volna. A Dunántúlon Székesfehérvártól Komárom felé, a Duna-Tisza közén pedig Szolnoktól Hatvan és a 21-es út felé, és tovább Salgótarjánon át a határig. És ez is egy sugaras-hálós útrendszernek lett volna az egyik hálós részeleme. Ez lett volna középső körvonal. A belső körút az M0-ás. A külső körút pedig az előbb említett határmenti körvonal, amiből az M9-est már el is kezdték tervezgetni és építgetni... .
Ezekre a körutakra azért van szükség, hogy a főutak és a gyorsutak ne csak Budapestről vidékre (Szombathely, Pécs, Miskolc, Debrecen, Győr, stb. ...) vezessenek, tehát hogy a sugaras szerkezetet oldják, hogy aki Szegedről akar Debrecenbe menni, annak is meglegyen a rövid gyorsútja.
És van egy másik, sokkal(!!!) fontosabb szempont is, a hadseregé. Az említett külföldre szakított körvonal azért került az akkori Csehszlovákiához (amiben még Kárpátalja is benne foglaltatott), és Romániához, mert a trn.-határ megvonásakor az említett két ország igényt tartott egy határ menti katonai felvonulási útvonalra, hogy ha netán még többet akar később leszakítani rólunk, akkor ehhez legyen egy stabilan az ő kezükben lévő határközeli felvonulási útvonal. ((Ne feledd: Románia még mindig a Tiszai határról álmodozik, és csak az alkalmat lesi ehhez!!!))
Magyar szemmel erre csakis egyetlen helyes(!!!) válasz lehetséges: ha a trn.-határokon belül mi is kiépítenénk egy határmenti katonai felvonulási útvonalat, ami a határvédelem aktív védekező-támadó munkáját jelentősen megkönnyíthetné!!
Visszatérve az utakhoz, ugye tudod, hogy mekkora jelentősége volt/lenne a (35918)-ban említett közúti és vasúti körvonalnak (Pozsony-Losonc-Kassa-Ungvár-Szatmárnémeti-Nagyvárad-Arad-Temesvár)? Ennek a határon belüli pótlására az illetékeseknek már rég ki kellett volna eszelniük egy helyettesítő határközeli körvonalat, nyugat-keleti irányban egy Sopron-Győr-Komárom-Vác-Salgótarján-Ózd-Sátoraljaújhely-Mátészalka-Nyírbátor-Biharkeresztes-Gyula-Battonya-Makó-Szeged irányt kijelölve egy ilyen gyorsforgalmi útnak. <-- A körút déli és nyugati folytatása pedig lehetne pl. az M9-es tervezett Szeged-Baja-Szekszárd-Kaposvár-Zalaegerszeg-Szombathely szakasza, hogy a Szekszárdi híd is értelmet nyerjen végre... .
Abban én is igazat adok, hogy a munkahelyek hiánya is a hátramozdító tényezők között van. Viszont ahhoz hogy egy-egy munkáltató megtelepedjen, önmagában nem elég a nagy város, hanem emellett ott kell még másik feltételül állnia annak, hogy az a város jó utakon legyen megközelíthető.
A JABIL is nem akárhol van B.A.Z. megyében, hanem Tiszaújvárosban van a 35-ös főúttól alig 150 m-re, mert a főúthoz ilyen nyúlfarknyi bekötőút köti be, ami szintén széles és jó út.
Játsszunk csak el a gondolattal: valakinek eszébe jut pl. Emődtől északra haladva egy olyan gyorsforgalmi utat építeni, amely észak felé Edelényt, Szendrőt, és a határon túl pedig a szlovákiai Rozsnyót és Poprádot, majd a lengyel határt célozza meg. Utána máris megjelenhet egy JABIL-hoz vagy LEGO-hoz hasonló nagy cég pl. Edelényben, és az addig elmaradott térségben lesz egy olyan munkáltató, aki 60 km-es körzetben a helyi lakosságnak munkát tud adni. De ennek a cégnek is az első feltétele a jó út, ami oda vezet.
Ebből pedig azt lehet leszűrni, hogy jó megközelíthetőség és jó utak nélkül sehol nem lesz semmi sem, mert a sáros-göröngyös vagy lepukkant utakon senkinek nincs kedve megközelíteni egy várost vagy falut sem.
Ózdon például csodálkoznak azon, hogy hiába van kész az ipari park, mégis hatalmas nagy a munkanélküliség. Miért? Mert ehhez az odavivő 25-ös utat (Eger felől) és 23-as utat (Salgótarján felől) kellene gyorsforgalmi úttá felbővíteni, Dormándtól Bánrévéig (a 25-öst, végig). Aztán lenne ott utána ott is magas foglalkoztatottság!!
Ez is egy álom volt.
