Tenyekkel es politikai indikaciokkal vitatkoznal ? Welcome to reality...
Csak egy jo tanacs, ne vessz el a reszletkerdesekben. Az osszkep egy kicsit mas kategoria, at kell latni a palyat terben es idoben.
Tehat 1szeruen, csak neked:
Nem Berzencenek vagy Mo-nak epul a D10, hanem Kaproncanak es Korosnek.
A D12 epulese is teny. Epitik: ezt erted? Verosenek es Belovarnak. a D5 nem erdekes HR-nak Eszeken tul. T azt hiszed hoy azt is magyarokan epitettek ? lol
SK, nincs vizio; olvass, tajekozodj, esetleg vezess neha. Autout kenyelmesebb yes, ha levezetsz egyszer lengyelbol a balkanra, rajossz. Vagy barhol.
55. majd meglatod mi hova vezet, alapbol fog annyira vezetni, mint a M9 Dusnok hataraba. lol. Talan arra is kellene egyszer vezetned... De ne ragodj rajta, csak oszezavar.
Szombathely: A Kormend elotti autout szakasz (az erdon at a hosszu egyenes, aki jart mar arra ismeri) teny, a jovobeli M86 resze Szombathely utan. Vasvarnal szinten turjak a foldet a mezon, mar google mapsen sat-view-n is lathato.
Szlavoniaban a horvat D12-es autout epitese Belovaron es Verocen (Virovitica) keresztul Barcsig. Farkasevacnal tart most epites. 5 evvel a leallitott A13 utan, uj nyomvonalon. (Podravina Y keleti ag.)
Hasonlokeppen a Podravina Y nyugati aga is folytatodik most D10 neven Koroson (Krizevci) at Kaproncara (Koprivnica), elvileg a hatarig (Gola / Berzence ).
Az M9-esbol meg egy darab fog epulni Vasvartol (M8) -Z.egerszegig (R76) es slussz passz. Semmi mas.
A kelet somogyi-tolnai M9 szakasszal parhuzamos M60-ra terelodik a figyelem, ez egyertelmu. A mohacsi hidra tett igeret nem legbol kapott volt. A M9 szerepet igy Szegedtol Szombathelyig a kovetkezo szakaszok veszik at:
Szeged-Mohacs: 55-os ut,
Mohacs-Szigetvar: M60,
Szigetvar-Balaton: R67,
Balaton: M7
Balaton-Zalaegerszeg: R76,
Zalaegerszeg-Vasvar: M9,
Vasvar-Kormend: M8,
Kormend-Szombathely: M86.
Az M60 Barcsig valo megepitese egybevagy az horvat D12-es autout epitesevel Belovaron es Verocen. Farkasevacnal tart most epites.
A szekszardi M9 megmarad nagyon hasznos Duna-hidnak.
Lengyelorszag felol Krakkotol Jablonkan, Rozsahegyen, Besztercebanyan, Zolyomon, Losoncon kereszul az R21-M3-M32-M0-M7 lesz a kenyelmesebb. A lengyel es a szlovak reszen is tobb uj "S" (PL) ill. "R" (SK) gyorsforgalmi utszakasz van. Zolyom Losonc kozott keszen van a gyetvai elkerulo, majdnem kesz az uj szakasz Zolyom es Gyetva kozott. Gyetvatol tovabb pedig Lovinobanyaig van epites most. (Ez az R2).
A dolgot kétfelé kell választani. Van egyrészről az út megtérülése a főleg teherautók után befizetett útdíjból. Ez az összes érintett országra igaz. Másrészről van a személygépkocsik gyorsabb mozgásából, jelképes befizetéséből származó díj, amely az átjárhatóság, a turizmus élénkülésén keresztül hoz hasznot az egyes államoknak. No most ezeket az érveket nem lenne szabad összekeverni.
Ha már ez az irány szóba került, néztem a google.mapson, hogy mi a szösz lesz a Horvát-Bosnyák határon a Száva híddal, ami az M6-Eszék-autópálya folytatása? Meg az is érdekes, hogy Eszék nyugati odlalán meg már áll a Dráva híd ezen a pályán, de tovább semmi sincs meg magyarország felé az M6-hoz.
Ha a szlovénoknál és a horvátok nyugatibb részein kiteszik a megtelt táblát, illetve állandósulnak a dugók, akkor lehet, hogy pl. a cseh polgár már alternatív útvonalat keres. Az persze tény, hogy nem a cseh turisták pénzéből fogunk meggazdagodni.
A turisztikai bevételt hozó tranzitforgalom Ausztrián át halad az Adria felé, és ez így lesz, amíg világ a világ….
Ezzel vitatkoznék. Ha Boszniában építkeznek még egy "kicsit", akkor a Montenegróba vagy Horvátország déli részébe irányuló forgalomból kaphatunk mi is. Valamennyit.
Előre bocsájtom: az R75(76) célja szerintem is jó, de a holládi csp-hoz kötés az nem az igazi.
De ha már ez van, innen kellene Marcali-Kaposvár felé folytatni az M9-et...
Lehetett volna az R76 csp. Balatonszentgyörgyi M7 csp-nél (170. km).
Az R75 (76) építése az Adria-tranzit magyar szakaszára nincs pozitív hatással, a későbbre tervezett M9-M7 Nagykanizsa összekötés még hosszabb útvonal lesz,
tehát a csökkenő volumenű É-D tranzit továbbra is a 86. úton fog haladni, így az M9 megtérülését nagymértékben rontja.
Az E-útdíj esetleges nivellálása a főutak és a gyorsforgalmi utak között nem fog átterelő hatást kiváltani.
Következmény: építésre elpazarolt uniós Euro százmilliók, de a nagyobbik baj,
a csekély útdíjbevétel miatt folyamatosan elveszített forint milliárdok.
A vasi lobbi már elérte önző célját, a zalai még "vívja" a csatát. (M9-ért nem kellene)
A SLO/A határon TÍZ-szer annyi személyforgalom halad, mint a 86-oson Rédicsnél,
ahol pedig jelentős a Lendva - Lenti kishatárforgalom.
A turisztikai bevételt hozó tranzitforgalom Ausztrián át halad az Adria felé, és ez így lesz, amíg világ a világ….
– Szívás! – jelentette ki a szigorított schengeni határellenőrzésről az Ártándon élő, de Romániába dolgozni járó Buzás Gábor. – Kifelé menet néhány perc a várakozás, ott a román határőrök végzik az ellenőrzést, hazafelé, ahol a magyarok ellenőriznek, ha szerencsém van, megúszom félóra várakozással, de csütörtökön és pénteken másfél óra. Forgalmit, személyit, jogosítványt kérik, sőt, még alkoholszondát is fújatnak. Semmi értelme ennek a szigorú ellenőrzésnek, ezzel kizárólag csak a polgárokkal toltak ki. Tapasztalom, magyar oldalon nincs kapacitás, azért halad lassan Magyarország felé a kocsisor.
Buzás Gábor cége az M35-ös sztrádaépítéshez hordja teherkocsikkal a kavicsot Romániából.
A vállalkozó egy gyors számítást tesz: –Napi hatezer tonna anyagot kell átszállítanom. Ezt most 150 kamionnal tudom megtenni.
Ha nem kellene várakozni a határon, elég lenne 75 kamion is. Érti a költségben a különbséget?
Csak egy kérdésem van: Ártándnál a magyar oldalon van sóderbánya.
A kivitelezői szerződésben van egy sóder ár. ( beton is)
Vajon mennyivel olcsóbb a túloldalról hordani és "szívni" a határon?
– Visszakanyarodva a 10-es útra, egy korábbi beszélgetés során említette, hogy a kétezres évek közepe táján, civil kezdeményezésre, önkéntes forgalomszámlásába kezdtek.
Így viszonylag pontos képet kaptak az út leterheltségéről. Hajnali négytől, este tízig számlálták a településen átvágtató kisebb és nagyobb gépjárműveket.
Most mi a helyzet?
– Akkoriban nyolc-kilencezer járművet számoltunk össze az említett időintervallumban.
De már akkor tudtuk, hogy a kamionforgalom terheli meg leginkább a főutat. Most aztán mintegy 190 milliós központi támogatásból megújult a falun áthaladó szakasz.
A forgalom gyakorlatilag nem változott, viszont jóval csendesebb lett a környék.
Azt, hogy milyen eu határozat volt ebben a témában nem tudom, de több cikkben is megemlítették, hogy "Amikor a magyar kormány pénzt kért rá, azt mondták, hogy az ottani autóforgalom nem indokolja az autópálya építését."
Természetesen ez ma már mindegy...
Ahogy a hazai gyorsforgalmi útfejlesztési prioritásokban sem látok sok ésszerűséget, úgy az Eu finanszírozási logikáját is nehéz megérteni és ezt nem csak az M4 kapcsán írom.
