A dolgot kétfelé kell választani. Van egyrészről az út megtérülése a főleg teherautók után befizetett útdíjból. Ez az összes érintett országra igaz. Másrészről van a személygépkocsik gyorsabb mozgásából, jelképes befizetéséből származó díj, amely az átjárhatóság, a turizmus élénkülésén keresztül hoz hasznot az egyes államoknak. No most ezeket az érveket nem lenne szabad összekeverni.
Ha már ez az irány szóba került, néztem a google.mapson, hogy mi a szösz lesz a Horvát-Bosnyák határon a Száva híddal, ami az M6-Eszék-autópálya folytatása? Meg az is érdekes, hogy Eszék nyugati odlalán meg már áll a Dráva híd ezen a pályán, de tovább semmi sincs meg magyarország felé az M6-hoz.
Ha a szlovénoknál és a horvátok nyugatibb részein kiteszik a megtelt táblát, illetve állandósulnak a dugók, akkor lehet, hogy pl. a cseh polgár már alternatív útvonalat keres. Az persze tény, hogy nem a cseh turisták pénzéből fogunk meggazdagodni.
A turisztikai bevételt hozó tranzitforgalom Ausztrián át halad az Adria felé, és ez így lesz, amíg világ a világ….
Ezzel vitatkoznék. Ha Boszniában építkeznek még egy "kicsit", akkor a Montenegróba vagy Horvátország déli részébe irányuló forgalomból kaphatunk mi is. Valamennyit.
Előre bocsájtom: az R75(76) célja szerintem is jó, de a holládi csp-hoz kötés az nem az igazi.
De ha már ez van, innen kellene Marcali-Kaposvár felé folytatni az M9-et...
Lehetett volna az R76 csp. Balatonszentgyörgyi M7 csp-nél (170. km).
Az R75 (76) építése az Adria-tranzit magyar szakaszára nincs pozitív hatással, a későbbre tervezett M9-M7 Nagykanizsa összekötés még hosszabb útvonal lesz,
tehát a csökkenő volumenű É-D tranzit továbbra is a 86. úton fog haladni, így az M9 megtérülését nagymértékben rontja.
Az E-útdíj esetleges nivellálása a főutak és a gyorsforgalmi utak között nem fog átterelő hatást kiváltani.
Következmény: építésre elpazarolt uniós Euro százmilliók, de a nagyobbik baj,
a csekély útdíjbevétel miatt folyamatosan elveszített forint milliárdok.
A vasi lobbi már elérte önző célját, a zalai még "vívja" a csatát. (M9-ért nem kellene)
A SLO/A határon TÍZ-szer annyi személyforgalom halad, mint a 86-oson Rédicsnél,
ahol pedig jelentős a Lendva - Lenti kishatárforgalom.
A turisztikai bevételt hozó tranzitforgalom Ausztrián át halad az Adria felé, és ez így lesz, amíg világ a világ….
– Szívás! – jelentette ki a szigorított schengeni határellenőrzésről az Ártándon élő, de Romániába dolgozni járó Buzás Gábor. – Kifelé menet néhány perc a várakozás, ott a román határőrök végzik az ellenőrzést, hazafelé, ahol a magyarok ellenőriznek, ha szerencsém van, megúszom félóra várakozással, de csütörtökön és pénteken másfél óra. Forgalmit, személyit, jogosítványt kérik, sőt, még alkoholszondát is fújatnak. Semmi értelme ennek a szigorú ellenőrzésnek, ezzel kizárólag csak a polgárokkal toltak ki. Tapasztalom, magyar oldalon nincs kapacitás, azért halad lassan Magyarország felé a kocsisor.
Buzás Gábor cége az M35-ös sztrádaépítéshez hordja teherkocsikkal a kavicsot Romániából.
A vállalkozó egy gyors számítást tesz: –Napi hatezer tonna anyagot kell átszállítanom. Ezt most 150 kamionnal tudom megtenni.
Ha nem kellene várakozni a határon, elég lenne 75 kamion is. Érti a költségben a különbséget?
Csak egy kérdésem van: Ártándnál a magyar oldalon van sóderbánya.
A kivitelezői szerződésben van egy sóder ár. ( beton is)
Vajon mennyivel olcsóbb a túloldalról hordani és "szívni" a határon?
– Visszakanyarodva a 10-es útra, egy korábbi beszélgetés során említette, hogy a kétezres évek közepe táján, civil kezdeményezésre, önkéntes forgalomszámlásába kezdtek.
Így viszonylag pontos képet kaptak az út leterheltségéről. Hajnali négytől, este tízig számlálták a településen átvágtató kisebb és nagyobb gépjárműveket.
Most mi a helyzet?
– Akkoriban nyolc-kilencezer járművet számoltunk össze az említett időintervallumban.
De már akkor tudtuk, hogy a kamionforgalom terheli meg leginkább a főutat. Most aztán mintegy 190 milliós központi támogatásból megújult a falun áthaladó szakasz.
A forgalom gyakorlatilag nem változott, viszont jóval csendesebb lett a környék.
Azt, hogy milyen eu határozat volt ebben a témában nem tudom, de több cikkben is megemlítették, hogy "Amikor a magyar kormány pénzt kért rá, azt mondták, hogy az ottani autóforgalom nem indokolja az autópálya építését."
Természetesen ez ma már mindegy...
Ahogy a hazai gyorsforgalmi útfejlesztési prioritásokban sem látok sok ésszerűséget, úgy az Eu finanszírozási logikáját is nehéz megérteni és ezt nem csak az M4 kapcsán írom.
Szerinted érdekli ez az EU-t? Pénzt elküldik, a pénzt elköltik. Minden rendben. Az, hogy a kedvezményezett 29 km autópályát épít 132 milliárdból nem az ő bajuk. Talán kicsit átgondoltam finanszírozási tervezéssel akár 60 km-t is építhetnénk ennyi pénzből, de ez kinek az érdekel lenne? Az EU-é biztos nem... ő csak a pénzt adja.
Gyorsforgalmival kötik össze az M7-est és a 67-es utat
MTI 2017.05.09. 17:25
Megszületett a döntés a Kaposvárt az M7-es autópályával összekötő 67-es gyorsforgalmi út beruházásának első szakászáról.
A Látrányt és Kaposfüredet elkerülő utak között 33,2 kilométer hosszú, kétszer kétsávos új útszakasz összesen 96 milliárdba kerül majd. A korábban épített elkerülő szakaszok négysávossá tétele majd csak ezután kezdődik.
Szita Károly kaposvári polgármester elmondta, hogy erről a fejlesztésről már több, mint egy éve megállapodott Orbán Viktor miniszterelnökkel. Azóta pedig a tervezés és területrendezés zajlott, de a kivitelezésről is döntés született.
Elmondta, hogy feltehetően majd a nyár elején kezdődnek el a munkálatok.
A beruházást az európai uniós támogatás finanszírozza majd, ami a polgármester szerint javítja Kaposvár versenyképességét és hozzájárul a foglalkoztatás bővüléséhez is.
A projektköltségek közötti különbség abból, adódik, hogy a projekt keretén belül egy autópályarendőrség és egy mérnökségi telep, valamint egy pár tengelysúlymérő állomás is létesül.
A Gazdasági Világválság (2008) óta zajló raktér-optimalizálás következménye a 3,5 t alatti és
a 20 t feletti teherjárművek, - a kamionok -(Heavy Goods Vehicles) térnyerése.
A kategóriához a szóló, a pótkocsis a nyergesvontató és a speciális tehergépkocsikat sorolják, de eltérések is vannak.
Lengyelország adataiban együtt pótos - nyerges, Ausztriában >3,5 t, de együtt számítják Csehországban és Szlovákiában a buszokat és kistehergépkocsikat is.
A nyergesvontatók áramlásának térképvázlata:
Az A1/ D1-en a 2360 db nyergesvontató 20 %-ának célpontja Ostrava térsége.
2010 óta a nyergesvontatók száma csökkent 478 db-bal (73,4%) az R48 úton.
A PL-CZ tranzitban az összes nyergesvontató 3024 db-ról 5271 db-ra (174,3%), növekedett.
A D1-en haladók 50 %-a Brno-ig eljut, de nyugat felé csak kevés halad tovább, hiszen a lengyel A4-en gyorsabb a kapcsolat Németországgal.
A lengyel tranzit új útiránya Dél-Szlovákia felé: az A1/D1 - D2 gyorsabb!
Például a dévényújfalui Volkswagen gyár szállítási igényeit jobban segíti.
összes: 12206 15995 131,0%
teher(+busz) 4287 6464 150,8%
nyergesvontató: 2714 5005 184,4%
A HU-SLO-CRO-SRB-RO-BG tranzit növekedésének mértéke Rajka átkelőnél:
teher(+busz) 2015 4093 4660 113,8% (2016. évi adat hiányzik)
nyergesvontató 3293 3708 112,6% E75 helyett gyorsabb az E65 …
A magyar és cseh teheradatok között jelentős eltérés látszik, nehéz eldönteni, hogy 2010-ben volt-e hiba, vagy...?
216 %-os növekedés Ausztria felé! (Red line)
A 2010-2016 időszak jelentős forgalomváltozásait a lengyel A1 és az osztrák A5 (Schrick) szakaszok megépítése okozta.
Az R52 gyorsforgalmi út még nem készült el a határig, de az A5 autópályát is még most építik. Jelenleg 55 km-en 2x1 sáv van,
2017 végén 25 km-rel rövidül az A5 Poysdorf szakasz átadásával.
Magyarországon a 2013. júliusban bevezetett E-útdíj versenyhátrányba hozta a - már addig is - hosszabb M15 - 86. útvonalat.
A CZ-A (Mikulov/Drasenhofen) tranzitforgalom növekedése erre mutat.
összes: 5054 7945 157,2%
teher: 1280 2514 196,4% 1234 db
nyergesvontató: 980 2124 216,7% 1144 db
A rendszeres és megbízható osztrák adatok szerint 2012-2016 között:
(A5 átadása 2011, ezért csupán 4 év változásai)
A5 Schrick 2224 3080 138,4%
A2 Loipersdorf 2959 3628 122,6%
A2 Grabern-tunnel 2231 2747 123,1%
A9 Spielfeld 2264 2924 129,1%
A CZ-A tranzitforgalom elsősorban Brno és Bécs között erősödött, de az A/SLO határadatok szerint a PL-CZ-A-SLO-I tranzitnak is lendületet adott.
>3,5 t 2010 2015
A9 Spielfeld 2097 2683 127,9% 586 db 2010-2016: 827 db
86. út Rédics 1760 1921 109,1% 161 db
2016. évben az M86 átadása javított a menetidőn, de az emelt E-útdíj a szakaszt 50 %-kal drágábbá is tette a kamionoknak. (Turista személyforgalom csekély)
