Év végéig Vásárosnaményig ér el az M3 autópálya, a folytatás M34 számozással Záhonyig fut tovább, a kormány uniós forrásból kívánja megépíteni a folytatást - az erről szóló kormányhatározat a Magyar Közlönyben jelent meg.
A kormány felhívja a nemzeti fejlesztési minisztert, hogy gondoskodjon az M34 autópálya Vásárosnamény és Záhony közötti szakasza kiépítéséhez szükséges forrás tervezéséről, az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program keretén belül.
A finanszírozás tervezését azt követően kell megkezdenie a tárcavezetőnek, hogy kialakul a 20142020 közötti uniós programozási időszakra vonatkozó jogszabályi és eljárásrendi környezet.
Az M3 autópálya Nyíregyháza és Vásárosnamény között két szakaszban épül.
- Az első 33,8 kilométer hosszú autópálya szakasz Nyíregyházától a 49-es út mellett lévő Őr községig tart, ezt múlt év elejétől már használhatják a közlekedők. Ez a szakasz az Új Széchenyi Terv keretében, 85 százalékos európai uniós és 15 százalékos hazai forrás segítségével, nettó 31,9 milliárd forintért épült meg.
Kivitelezője a C-S-K-K 2009 Konzorcium volt, amelynek vezető tagja a Colas Hungária Zrt. A konzorcium tagjai pedig a STRABAG Építő Zrt., a KÖZGÉP Építő- és Fémszerkezetgyártó Zrt., és a KELET-ÚT Kft. voltak.
- Az Őr-Vásárosnamény közötti második szakasz 11,9 kilométer hosszú. Az erre kiírt közbeszerzést az M3 KRASZNA 2012 Konzorcium nyerte. A konzorcium vezetője a Magyar Aszfalt Kft., a tagjai pedig a KÖZGÉP Építő-, és Fémszerkezetgyártó Zrt. valamint a Colas Hungária Zrt.
A kivitelezés költsége nettó 15,4 milliárd forint lesz, a befejezése ez év végére várható.
Jártam arra az az út alapja teljesen kész volt. és azok kis nyilak is ki voltak rakva amit figyel a betonterítő gép. De a határ romániai oldalán semmi nem volt csak gaz meg egy bódé Románia zászlajával.
Pedig Németország jobban teljesít. Legalábbis Magyarországhoz képest. Mégis. A vasúton nem látszik, hogy annyira rossz állapotban lenne. Igaz, rengeteg vicit bezártak, rengeteg kisállomást leépítettek, és hajdan nagy állomásokból csináltak táblás megállókat. Személyzet helyett csak automaták és kamerák vannak sok helyen.
Lezárták az A14-est, a hőség miatt tönkrement az útpálya:
Az A2-n, ami az egyik legfontosabb Európai Kelet-Nyugat folyosó (Duisburg - Dortmund - Hannover - Berlin - Poznan - Varsó) irányonként egy sáv járható a 2×3 helyett (mindkét irányban csak a leállósáv).
Előbb-utóbb össze fog dőlni ez az egész. És ahelyett, hogy komolyan elgondolkodnának azon, hogy mégis mi a fenét akarnak kezdeni az infrastruktúra-hálózattal (a vasút semmivel nincs jobb állapotban, sőt, csak az itt offtopic), ezen az idióta útdíjon vitatkoznak. ű
Most jelent megy egy vizsgálat, miszerint az A45 autópálya (Dortmund - Aschaffenburg) elengedhetetlen felújítása során több, mint tíz völgyhidat kell kicserélni (azaz a meglévőt elbontani és újat építeni). Ennek a költségei önmagában elviszik kb. tíz év autópályadíj-bevételét. És azért van még egy-két autópálya Németországban.
Eközben a határmenti régiók egységesen tiltakoznak az útdíj ellen. Baden-Württemberg tartomány bemutatott egy számítást, miszerint az útdíj csak az ő tartományukban nagyobb veszteséget fog okozni, mint amennyi az összes, útdíjból várható bevétel. Jelenleg a tartományban kb. 2,5 milliárd euró jövedelem keletkezik a határforgalomból évente, ha ez 30%-kal csökken, az 750 millió euró kiesés évente. Az útdíjból várt bevétel össznémet szinten 600 millió euró.
A bajorok felbéredtek, rájöttek, hogy az útdíj megöli a kishatárforgalmat, ezért most a bajor kormány (azaz ugyanaz a párt, amelyik az útdíj bevezetésével kampányolt, és amelyik, lényegében egyedüliként akarja az útdíjat bevezetni) most követeli, hogy a határmenti régiókban ne legyen érvényes az úthasználati díj. Mivel a Salzburg-Kufstein (A8-A93) útvonal kizárólag határmenti régiókat érint, ezzel a változással ez az útvonal ingyenes lenne.
Ami azért humoros, mert az úthasználati díjat legfőképpen a Salzburg-Kufstein közt autózó osztrákok megsarcolására találták ki.
Ezzel - és a szerb csatlakozás latolgatásával - együtt is, nézzünk a térképre.
Ítéletnapig sem lesz olyan közúti kapcsolat, hogy Romániából Szerbián és Horvátországon át érje meg Dél(nyugat)-Európába tartani. Még ha egy varázspálca hirtelen sztrádát teremtene Pitesti és a pozsareváci leágazás (vagyis Bukarest és Belgrád) között (nem fog...), akkor is csak a havasalföldiek (köztük persze a bukarestiek) járnának arra. Az ország döntő (és utazó) hányada változatlanul Magyarországon haladna át.
Hajlamosak vagyunk Romániát "keleti" szomszédunknak tekinteni, holott az csak 1920 előtt volt igaz. Valójában délkeleti szomszéd, hiszen Nagylak (nálunk eléggé délen van) nagyjából a román nyugat-keleti középvonalra esik.
2010 óta sok minden változott. A déli-európai országokban lényegesen kevesebb lett a román vendégmunkás, egyszerűen azért, mert a gazdasági válság nyomán a helyi munkanélküliek kiszorították őket. Egy részük átkerült Németországba, Franciaországba, kisebb nyugat-európai országokba, egy részük visszament Romániába.
Négy ütemben folytatja a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. a Budapestet körüli M0 autópálya fejlesztését - közölte a NIF pénteken az MTI-vel.
Az M0-s déli szektorának kétszer három sávossá történő szélesítése hiányzik még az M7 és az M1 autópályák között. Ennek a 2,7 kilométeres szakasznak az építése július közepén kezdődik, és jövő őszre készül el.
A következő ütem az M6 autópálya és az 51-es számú főút közötti szakasz felújítása, a bal pálya beton burkolatának cseréje. Ezzel együtt új felszerkezetet kap a Hárosi Duna híd. Ez a szakasz 2017 nyarára készül el.
Az északi szakasz tervezésére már megjelent a közbeszerzési kiírás, maga az építés 2017-ben kezdődhet. Ez a szakasz az M0 mostani végpontjától indul egy 600 méteres felüljáróval, majd egy 2 kilométeres alagutat követően, a Budakalászi úton egy csomópontba érkezik. Innen újra egy 3,2 kilométer hosszú alagutas szakasz következik, egészen a 10-es úti csomópontig.
A negyedik szakasz a nyugati szektor, amely a 10-es számú főutat köti össze az 1-es számú főúttal. A nyomvonalra előzetes környezeti vizsgálati dokumentáció készült, amely öt lehetséges alapváltozatot, illetve azok kombinációit tartalmazza.
A környezetvédelmi hatóság erre adott véleménye alapján, a következő lépésben környezeti hatástanulmányt kell készíteni. A nyomvonal hossza körülbelül 18 kilométer, aminek több mint a fele - szakaszosan - alagútban vezet.
E szakasz kivitelezése a 2020-2027 közötti uniós költségvetési ciklus első felében indulhat el.
(Kiemelném: Olaszországban egymillió(!) román állampolgár. Meg százezer szerb. Spanyolországban 800e vs. háromezer(!).)
Nem az a kérdés, át lehet-e menni, hanem hogy hol gyorsabb és kényelmesebb. A szerbek az előzmény szempontjából amúgy tök irrelevánsak, de hát ezt már mondtam.
"Csak azt gondolom, hogy Röszkénél 5 ezres forgalom van, vagyis a németországi vendégmunkások Szerbián mennek át."
Németországi milyen vendégmunkások? (Szerbek? Róluk nemigen volt szó eddig (nyilván ők semmiképp nem fognak megjelenni Magyarország déli részén kelet-nyugati irányban, talán az 55-ös egy csekély szakaszát leszámítva), de Tompát is add hozzá.)
"Ismerve, hogy milyen tempóban nem épülnek M9 szakaszok"
Nyilván olyan kérdés nincs, hogy érdemes-e tíz év múlva M9-est építeni, mert a franctuggya, majd meglátjuk akkor. (Nyilván csak az atomerőművek kivételek ez alól, de ez messzire vezet. :-) )
"Ugyanakkor: ha személykocsival átjárható Szerbia"
Ezt a jelenlegi helyzetre érted? Csak mert elég sok olasz rendszámú autó van azért a környéken (meg egyáltalán, az M5-ösön), úgy látszik, valamiért csak nem Szerbián át mennek.
Az is kérdés, de hát persze azt is a franctuggya, hogy az EU-tagság elég-e, vagy kell Schengen-tagság is. Mert az utóbbi nyilván belátható időn belül nem lesz, Bosznia miatt (azaz szerintem Bosznia, Horvátország és Szerbia egyszerre lesznek Schengen-tagok, Boszniát körbe biztonságosan őrizni finoman szólva sem költséghatékony).
Valamikor régen az 55-56-65-ösön jártunk a Balatonra. Aztán annyira tönkrement a 65-ös, hogy átszoktunk Dunaföldvár felé. De ez utóbbi sem az igazi. Egy-két kamion és tényleg nem lehet haladni. Egyszer Cece előtt mi is beszorultunk két kamion mögé. Aztán úgy tudtuk őket megelőzni, hogy itt levágtam jobbra a kanyart.
Azt nem tudom, hogy mi van azzal a tervvel amit jó tíz éve, vagy még több, olvastam a Délmagyarban. Azt hiszem a Forráskúton újították fel a főutcát, a Szegedi utat. Erről tudósított a DM. Az egyik nyilatkozó azt mondta, hogy olyan szélességűre alakítják ki az új útpályát, hogy megfeleljen egy főút követelményeinek. Ennek a leendő főútnak már a száma is megvolt: 531-es lenne, ill. lett volna, ami a 5405-ös utat jelenti Szeged és Soltvadkert között.
(Max. a Románia+Bulgária--Olaszország+Spanyolország forgalmat számolhatjuk ide (ez azért nagyon nem kevés), amennyiben Szerbia uniós csatlakozása a beláthatatlan távolba vész. Mert ez most ugye megint Pestig kerül, teljesen fölöslegesen.)
Egyébként ezen a távon próbáltunk kábé mindent, a fő truváj nem Szegedről a Dunántúlig eljutni (azért ott is messze van az ideálistól mind az M5-52, mind az 55-53-52, mind a Bordány-Üllés-Zsana-stb., mind az 55-51-M8), hanem hogy utána what now. A 61-64 átkötés csak papíron néz ki jól, konkrétan két bihari kamiont üldöztünk 60-nal, egyszer meg rövidítettünk Cecétől Németkér felé Paksig (utána M6), hát ezt se minősíteném. :-) Időben kevesebb valamivel az M5-M0-M7, persze km-ben meg nem kevéssel több.
Persze aztán ez úgy jelenik meg, hogy mekkora a forgalom az M0-on (meg a másik kettőn Pest alatt), nosza, bővítsük!
