A vasút átvitele a Duna alatt - bár erről valahol van egy tanulmányterv a széles interneten, vonatkozó miniszteri megrendelés alapján -, Kelenföld-Rákos* viszonylatban mindenképpen hasznos lenne, mert így tetemes mennyiségű fejpályaudvar igény "kiköltözne" az agglomerációs nagy pályaudvarokra.
Valójában azért kéne a felszín alatt két megállónak lenni, az egyik a Délinél, bekötve a metróba s, a másik a nyugatinál, bekötve a metróba is.
Amúgy mind a Déli, mind a Nyugat nagy problémája, hogy a fejpályaudvar funkciót iszonyatosan korlátozza azt, hogy mindkettőnél fennáll egy-egy háromvágányos szakasz, amit _nem_lehet_fizikailag_bővíteni szélességben, tehát marad a mélység és az aggló-s vonatok fejpályaudvar igénye rögtön negyedelődne.
Mindemellett - a teljesség igénye nélkül - az alábbi infrastruktúra fejlesztések tennének jót Budapest és a térség közlekedésének.
Természetesen erre _egyszerre_ a világ pénze sem elég, így csak a műszaki oldalt felsorolva érdemes eljátszani a szükségességekkel:
hidak - villamossal(!):
- Galvani-Gubacsi híd
- Aquincumi-híd
- Budafok-Dél-csepeli híd
kötöttpályás tömegközlekedés:
- HÉV összekötés:
=> Szentendrei - és a Ráckeve/Csepeli hév felszín alatti összekötése
=> M2 és a gödöllői HÉV, illetve az M2 és egy ma még nem létező, de Sasad-Törökbálint HÉV kialakítás
- Villamos:
=> Kamaraerdő-Törökbálint összekötés
- Metró
=> M3 meghosszabbítás északon Árpád-kórház-Rákospalota-Újpest vasútmegállóig, délen meg Ferihegy 1, 2A, 2B, meg ott a végén a 'mittoménmilyen' terminálig
=> M4 meghosszabbítás Gazdagrét, illetve Rákos(akármi)ig
=> M1 egyrészt át a Duna alatt és végig az Attila út alatt Városmajorig (majd tovább Budakesziig?), illetve a másik oldalon szintén ÉK Budapestig.
Közút:
- M0 befejezése
- (előrebocsátom, mindaddig, amíg nem találkoztam vele, magam sem gondoltam volna, hogy van ilyennek értelme, de van) az M6 eljuttatása fel Bicske, majd Dorog és onnan tovább fel - át a Dunán - egészen Garamszentbenedek irányába, de nem autópályaként, csak bővíthető gyorsforgalmi útként.
S akkor nézzünk egy kicsikét kijjebb Budapestről, a vidékfejlesztés érdekében is.
Ugyanis a vidékfejlesztés, annak infrastrukturális vonzatai nélkül két dolgot eredményez: Növekvő vízfej és haldokló vidék.
Tehát így - megint csak a teljesség igénye nélkül - az alábbi közúti és vasúti fejlesztés elengedhetetlen, minden más csak idő és pénz kérdése
- vasút:
=> Kecskemét-Solt-Dunaföldvár- Székesfehérvár vonal újjá/megépítése. (Hogy Kecskeméttől keletre merre vigyen a vasút, az jó kérdés...)
- közút (szintén nem feltétlen autópálya, de gyorsforgalmi út, csomópontokkal, kitérőkkel, kapaszkodósávokkal, helyenként 2×2 sávos kialakítással):
=> M81/M8 megépítése (Komárom-Székesfehérvár-Dunaújváros-Kecskemét-Szolnok- Füzesabony
=> M86/M76/M71/M9 Sopron-Szombathely-Zalaegerszeg-(Kanizsa)-Kaposvár- Pécs/Szekszárd-Szeged-Békéscsaba-Debrecen-Nyíregyháza
=> M2?: Balassagyarmat-Salgótarján-Ózd-Szikszó
=> M5?: Szeged-Szolnok-Hajdúnánás
Ezek azok a pontok (vonalak), amik érdemi fejlesztést igényelnek.
De akárhogy is nézem, a vidékfejlesztést messze fontosabbnak tartom, mert anélkül Budapest is csak sánta kutya...
__________________
A szükséges lejtések-emelkedések és űrszelvény biztosítások miatt ez jobban nem oldható meg.
