A süttői kisvasút teherszállítási potenciáljával kapcsolatban elmondható, hogy a legtöbb hozzá csatlakoztatható üzem kisvasúti vágánnyal könnyen megközelíthető. Kilógnak a sorból viszont a süttői "fehérmárvány" bányák, amik kb. 100 méterrel magasabban találhatók, mint a kisvasút ottani pályája. Ezt az 1950-es években sikló építésével küszöbölték ki, ami eddig ismeretlen okokból az 1960-as évekre megszűnt. Mint ahogy a kisvasút legtöbb része, a sikló nyomvonala és töltése is gyakorlatilag háborítatlanul megvan, bár sínek és aljak nélkül. Mivel a bánya területén van, így nem közelíthető meg, de a fékház is megmaradt. Akkoriban főleg tömbkő szállítás folyt itt, kb évi 10.000 t mennyiségben, de a bányák mai összteljesítménye a 160.000 t körül mozog, aminek persze csak kisebb része feldolgozható, a nagy része feltehetően törmelék, mint ahogyan a tardosi bányában is volt akkoriban. Ebből kifolyólag elmondható, hogy a süttői bányák az egyik legnagyobb teherszállítási lehetőség kisvasúti szinten.
A bányákból való kisvasúti szállítás a következő módszerekkel oldható meg:
- A sikló mellőzése és egy teljesen új szárnyvonal építése a bányákig.
Ez az opció bár feltehetően gyorsabb szállítást eredményezne, mivel egy mozdony egy-két körrel le tudná hozni a napi szállítanivalót, de mindenképpen magas költséget eredményezne, mert új szárnyvonalról lenne szó, ami egy több km-es, másrha nem használható, de ettől függetlenül ugyanúgy fenntartandó szakaszt adna hozzá a kisvasúthoz. Azt is meg kell jegyezni, hogy a sikló utáni területek, az ún. bikoli szőlő védett, mint ahogy a bányák körüli erdők nagy része. Még az 1917/18-as kisvasúti építkezések előtt tervezték, hogy normál nyomtávú és fogaskerekű vasút fog épülni Süttő-Pusztamarót-Bányahegy nyomvonalon, amihez terveztek egy szárnyvonalat a süttői bányákba. Természetesen kisvasúti és természetvédelmi szempontból az már egy abszurd változat lenne, de minden esetre a szárnyvonalas megoldás nem most merül fel először. A végső tervekben már ott is inkább a sikló mellett döntöttek.
- A sikló visszaépítése, de állványkocsis megoldással.
Közismert és talán klasszikusnak mondható megoldás. Hivatalos dokumentumok hiányában egyelőre nem tudható biztosan, de a kb. 1954 és 1960 között létezett sikló működtetése feltehetően állványkocsik nélkül, a kisvasúti kocsikat közvetlenül a vontató drótkötélre felcsatolva történhetett. Akkoriban egy kisvasúti kocsi önsúlya kb. 3,5 t volt és 8 t-ig voltak terhelhetők. Tehát, az biztos, hogy 10-12 tonnát fel tudott vontatni a sikló. Egy modern, hatékony szállításnál viszont ma már elvárható, hogy a kisvasúti kocsik is megközelítsék az 50 tonnát rakodtan. A legmodernebb kisvasúti betonaljak elvégre már 12,5 t tengelynyomásra készülnek. Az aligha képzelhető el, hogy az ütköző-vonókészülékre csatolt drótkötél le tudna ereszteni egy 50 tonnás kocsit, vagyis nem a drótkötél a szűk keresztmetszet, hanem az ütkötő-vonókészülék. Ez már egy állványkocsit igényel. Ennek a megoldásnak hátránya, hogy az állványkocsinak magának is elég masszívnak kell lennie, ami persze magas költséget eredményez. Szintén probléma, hogy a jelenleg használt bányák mind a siklótól oldalra találhatók és távolabb esőket is csak úgy lehet üzemi vágánnyal bekötni, ha az a siklóba merőlegesen csatlakozik. Összehasonlítás végett megnézhetjük a laasi siklót. Ez márvány tömböket szállító kisvasúti kocsikat volt hivatott mozgatni, szóval még a szállítandó termék szempontjából is idevág. Itt merőlegesen állnak a kocsik, hasonlóan a szobi nagy siklóhoz és eredetileg 40 t szállítására volt képes, bár igazándiból ezt nem használták ki, általában maximum 18 tonnáig volt terhelve. Ez viszont 1930-ban készült, szóval azóta fejlődött a világ. Ez a sikló két, kb 8 m-es kocsi szállítására lett tervezve, ami viszont Süttőn már 100 tonnát jelentene. Ez sem lehetetlen, de ilyenre már inkább a svájci Linth-Limmern víztározó gátjában épült sikló hozható fel példaként, ami akár 120 tonnás elemeket is fel tud húzni. Természetesen ez már akkora méreteket ölt fizikálisan és pénzügyileg is, hogy egy kisvasútnál aligha kerülhet szóba. Hozzá kell fűzni, hogy ez a konstrukció jelentősen szélesebb nyomtávot igényelne és a középső kiterőt is sokkal szélesebbre kell átépíteni, hogy a keresztben álló állványkocsik ki tudják egymást kerülni. Előnye viszont, hogy alkalmazható Abt-féle váltó, ami konstrukciós és müködtetési szempontból egyszerűbb.
- A sikló visszaépítése, de siklómozdony, illetve kábeles vontató közbeiktatásával.
Ennek híres példája a Trieszt - Opicina villamos siklója. Bár ez egy kifejezetten személyszállításra szánt konstrukció, az elve teherszállításra is átvehető. Ez gyakorlatilag megegyezik a süttői sikló eredeti működési rendszerével, azzal a külöbséggel, hogy a drótkötelet nem a szállítandó kocsik ütköző-vonókészülékébe csatolják, hanem van egy a drótkötéllel permanensen összecsatolt siklómozdony, vagy kábeles vontató, ami mindig a vontatandó kocsi völgy-oldalán található. Hasonlóan fogaskerekű vasutakhoz itt nincs és nem is kell a kocsit a siklómozdonnyal összecsatolni, mert a kettőt a gravitáció mindig összenyomja és vontatásra nem kerül sor és a drótkötél a fel- és leeresztett kocsi alatt megy el. Így a kocsi ütköző-vonókészülékének korlátozásai nem relevánsak és vészhelyzetben a siklómozdony mindig automatikusan le tud fékezni és az előtte lévő kocsi elszabadulását meg tudja akadályozni. Ez minden bizonnyal költségkímélőbb megoldás, mint az állványkocsi, mert a rakott kocsi súlyát nem hordani kell, hanem csak visszatartani. A kocsi mindig a saját kerekein megy végig a siklón. Ehhez persze bizonyos határokon belül kell lennie a sikló emelkedésének. Sajnos hivatalos dokumentum hiányában csak nagyjából lehet megtippelni a sikló emelkedését, de a méréseim alapján a hossza kb. 700 m lehetett és mint említettem kb. 100 m szintkülönbséget győzött le. Ebből kifolyólag az átlagos emelkedés valamivel 140‰ felett lehetett. Ettől még lehettek benne meredekebb szakaszok, de ezt hivatalos dokumentumok nélkül egyelőre nem tudom megállapítani. A trieszti villamos-sikló átlagos emelkedése 200‰ és a legnagyobb emelkedése 260‰. Ha az átlagos és a legmagasabb emelkedés arányát átvetítjük a süttői siklóra, akkor az ottani legnagyobb emelkedés kb. 180‰ fölött lehetett valamilvel. Ez, mint látható, még a trieszti sikló átlagos emelkedését sem éri el. Ebből kiindulva szerintem bízhatunk abban, hogy ez a megoldás Süttőn is alkalmazható lenne. Nagy előnye ennek a megoldásnak, hogy nem kell a sikló megmaradt nyomvonalát átépíteni, hanem elég az aljakat és a síneket lefektetni. Az egyetlen szükséges változtatás, az a lenti állomáson egy kiágazó csonkavágány, amin a siklómozdony állna és ahol a teherkocsit az elé lehet állítani. Előnyös továbbá, hogy a kocsikat a siklóról oldalra is le lehet adni. Ehhez nem kell más, mint egy váltó és egy valamivel egyenesebb szakasz, amire egy fenti kezelőmozdony rá tud tolatni és a kocsit a üzemi vágányra levontatni. Hasonlóan a szobi nagy siklóhoz, itt is lehet azt alkalmazni, hogy a drótkötél hosszának a manipulálásával a fenti kocsi beállítható különböző magasságokba. Ez történhet a siklómozdonyon, vagy a gépházon belül is, ez már részletkérdés. Mivel a követ szállító teherautók ott mennek el, így a laposabb szakasz, ahol a kocsit a siklóról le lehet vontatni, gyakorlatilag adott és a kapcsolódó kezelővágányoknak is van hely. Nem tudom megállapítani, hogy ezzel a megoldással mennyire valósághű több kocsi szállítása a siklóval, de bizonyára egyszerűbben és olcsóbban megoldható, mint az állványkocsis megoldásnál. Hátránya ennek a megoldásnak, hogy nem lehet Abt-féle váltókat használni, mivel a szokásos kisvasút kocsik nyomkarimái ahhoz nem megfelelők. Ez viszont nem akkora probléma, mert az automatikusan átálló váltók ebben az esetben kiválóan alkalmazhatók. Minden alkalommal, amikor a felfelé közlekedő kocsi áthaladt a váltón, akkor átáll, hogy a fentről jövő kocsi át tudjon rajta haladni. Mivel egyéb sorrend nem alkalmazható, így nincs különösebb veszélyforrás. A váltó végállását pedig lehet ellenőrizni és ha bármi probléma akad, akkor a gép tudja, hogy meg kell állítani a siklót.
A működtetés lehet liftszerű úgy, hogy egy fenti és egy lenti kisérő jóváhagyása mindig szükséges. Amint mindkét állomáson a siklómozdonyok elé helyezték a kocsikat, akkor azokon egy-egy kisérő az indulásra kész helyzetet beadja. Ha mindkettő jelezte, hogy indulásra kész, akkor a sikló elkezdi a fenti kocsi leeresztését és a lenti kocsi felhúzását. Bármilyen fészhelyzetben a kisérők bármikor megállíthatják a siklót. Ez persze az előírásokon múlik, de elképzelhető az is, hogy az indulásra kész jelzés beadása után nem tartózkodik kisérő a siklómozdonyokon, hanem mindenki a maga állomásán bevárja az ellenkocsit. Ezek alkalmazhatók az állványkocsis megoldáson is.
Még hozzáfűzném azt, hogy a bányákat turisztikai szinten is ki lehet használni és erre a siklót is fel kell készíteni. Elképzelhető, hogy a teherkocsik helyett az utasokkal teli személykocsit rakják a siklómozdonyok elé, bár ez a mai személykocsik hosszából és az egész vasúton közlekedő vonatokból kifolyólag kevésbé megoldható. Helyette vagy kell egy kifejezetten csak siklón használt személykocsit alkalmazni, amiket a teherszállítás befejeztével és a személyszállítás megindulásával a helyükre kell állítani, vagy a siklómozdonyokat úgy kialakítani, hogy azokon elférjenek a látogatók. Ettől függetlenül még lehet más kocsit felvontatni, például különvonat vagy speciális történelmi vonat kocsijait.
Itt megtekinthető két kép, amit a sikló felső szakaszáról készítettem. Az első képen ott, ahol a kapu két szárnya összeér, fentről a negyedik "rács négyzet" sorban, ott látható hátul egy rövid szakasz, ahol nincs fű és a föld barnásan, feketésen kilátszik. Az a töltés oldala és balra emelkedik, jobbra lejt. Remélem így mindenki tudja majd követni a képen. Utána van még pár kép egy átereszről, ami a 10-es főútnál látható, ahol a kisvasút azt keresztezte, illetve néhány kép szelvénykövekről, főleg az Alsóvadács-Vöröshíd szakaszon. Természetesen a Paprét sem maradhatott le a Pisznicével. Ezeket már csak miheztartás végett raktam bele a mappába.
Itt pedig a trieszti villamos-sikló látható. Egy videót is belinkelek, hogy a működési elvet is mindenki megtenkithesse.
Na igen hétköznap meg már egyáltalán nem jár. Mellesleg mivel a kéktúra útvonalát egészen Bárányfokig lefedi, és a kéktúrázás 2020 óta egyre népszerűbb nagyon jó ki és beszálló pőont lehetne oda is a kisvaúst. Pláne, hogy Keselyűsig a buszközlekedés is elég gyenge lábakon áll. Hétvégén pláne.
Kérem, szíveskedjenek elektronikus másolatban megküldeni részemre, hogy a Gemenci Állami Erdei Vasút a 2024-ben miért csak Malomtető megállóhelyig közlekedik? Amennyiben a kisvasút közlekedését a pályaállapotok miatt kellett korlátozni, kérem tájékoztassanak arról, hogy a vasúti közlekedést mikorra tervezik helyreállítani a teljes hálózaton?
A Gemenc Zrt-hez 2024. augusztus 4-én érkezett, „Közérdekűadat igénylés - Gemenci Állami Erdei Vasút Malomtető végállomás” tárgyú ügyiratára hivatkozással az alábbiakról tájékoztatom.
Adatigénylése 1. kérdése vonatkozásában válaszom, hogy a Gemenci Állami Erdei Vasút Pörböly-Malomtelelő közötti szakaszán koncentrálódik a gemenci tájegység közjóléti, turisztikai infrastruktúrájának meghatározó, döntő része, amely a Gemenc Zrt. tulajdonában és fenntartásában van. A legtöbb látogató, vendég, turista a Pörbölyi Ökoturisztikai Központba érkezik, innen indítja az itteni kirándulását, ahol erdei iskola, a térséget bemutató kiállítások és az egyéb turisztikai infrastruktúra várja.
A jelenlegi menetrend és útvonal teljes egészében bemutatja Gemencet, változatos élményeket kínálva elégíti ki az elvárásokat, a nagyrészt kisgyermekes családokat. A tapasztalatok alapján a teljes pályaszakasz üzemeltetésére minimális az igény a turisták részéről. A pályafenntartásnak, a vasút üzemeltetésének a ráfordításai a jelenlegi szakaszon is olyan nagyságrendűek, hogy a bevételek azokat részben sem „fedik le”. A jelenleg felmerülő veszteség is jelentős nagyságrendű, többszörös mértékének felvállalására a teljes pályaszakasz üzemeltetése érdekében nincs lehetőség.
2016-ban még Szakszárdig hosszabbítás volt a terv és, hogy ismét jár a teljes vonalon. Azóta már Keselyűsig sőt Dunapartig sem jár ki, hétköznap nincs is menetrend, télen sem.
Bárányfok és Keselyűs között ráadásul szinte teljesen a sínek mentén halad az Alföldi Kéktúra útvonala.
Eger - Ózd között van jelenleg autóbuszos kapcsolat (3410, 4157), az alapütem 120p, csúcsidőben, munkanapokon 60p. Rá van hangolva Egerben az IR87-re mindkét irányban, betér a vasútállomásra, Egerben és Ózdon helyijárati szerepet is betölt, mind jellegében, mind díjszabásában. Gyakorlatilag gumikerekes tramtrain. A Szilvásvárad - Putnok viszonylat (bármennyire is fáj érte a szívem), halott ügy. Mind vonattal, mind pedig a 4194-es járatokkal. Ha 120 perces takt lenne, akkor sem lenne rajta értékelhető utasmennyiség. A modal split nagyjából olyan, mint Törökbálinton a Tükörhegy, csak társadalmi fizetőképesség terén negatív véglet.
A 87-es vonal vasúti összekötése Ózddal nemhogy sohasem térülne meg, hanem olyan szintkülönbségek vannak, amelyek normál nyomközű, adhéziós vasúttal áthidalhatatlanok.
A nagycenki múzeumvasút hétvégi gőzős napjairól van-e valakinek információja, hogy mennyire szokott tömeg lenni. Van-e esélyünk rá, hogy felférünk a vonatra, ha odalátogatunk?
Ózdon egy normál nyomtávú iparvágány nyomvonalának újrahasznosítása merült fel.
Igazából nem kell többvágányos fejállomás sem oda, a 92-esen a bánrévei foeduláa miatt alapból zárt motorvonatos üzem életszerű (mostanában kellő számú Bz előfordul egy motorkocsi és mellékkocsi, ilyenkor gyakran Bánrévén hagyják a mellékkocsit).
Ózdon adná magát az egykori 1000-es nádasdi vonal egy részének felhasználásával bevinni a központba a végállomást, az állomási funkciók maradhatnának is, a végen elég lenne egy kétvágányos végállmás, hogy ha nem mindkét végén motorvonat van, akkor körbe lehessen járni.
Tiszaújváros és Barcika között meg adná magát egy TT viszonylat, sőt a diósgyőri iparvágányt részben felhasználva a Miskolci egyetem mellé is be lehetne vinni a vasutat.
87-esen meg igen Béapátfalva és Szilvásvárad között kéne kikalapálni végre a vonalat, legalább Szalajkavölgyig ( utasok többsége oda megy, Szilvásváradra csak a megszállottak és a vasútbarátok mennek ki néha, ott már nincs semmi), hogy ne 20-al kelljen tötymörögnie a Bz-nek. Egernél meg kéne az a Cifrakapu megálló a Tesco, lakóházak közé. 87-esnél én még azt tartanám jó ötletnek, hogy Nagyvisnyóig pályafelújítás után járjanak el a vonatok, ott az állomás nem volt rossz helyen, vendégházként meg is van még, egy mellékvágányt kéne visszaépíteni, hogy körbe lehessen járni ha úgy van meg addig kb. 8 km vágányt rendbetenni. Civil önkéntesek már kivakarták az ember magasságú gazból a pályát. Szilvásváradi állomás meg lehetne akár feltételes megálló is így. Visnyótól lefelé már tényleg csak hajtánypályaként vagy kiránduló vasútként lenne létjogosultsága.
Felsőtárkányi kissvasútnál a nyomvonalra kerékpárút épült, nem lenne már olyan egyszerű, Felnémetig elvinni a síneket, ott nem a nagyvasúti kapcsolat hiánya a probléma ha probléma egyáltalán. Stimecz háznál sincs semmi, ami úticél lehet, programnak jó, hogy vonattal be az erdőbe és utána vissza, esetleg az erdőben még lehet chillezni meg sétálni, de ennyi. Hogy érdemes lenne-e valmaerre tovább vinni? Ezt nem tudom ,van-e bármi látvánoysság az erdőben, ill. volt egy szárnyvonala is netán azt visszaépíteni érdemes lenne-e megint más kérdés.
A nyíregyházi vasút talán a legjobban szituált az összes közül
Legalábbis az volt valamikor. A városon belüli nyomvonal nélkül keveset ér, de belvárosi (villamos) vonalak esetén hosszú viták vannak a újnyomvonalak építéséről, amik évekkel késleltethetnek egy-egy projektet, esetenként akadályozzák a finanszírozást.
Ha ez a rész megvan, akkor is kell egy komolyabb pályafelújítás, telephely-újjáépítés, új járművek (amilyenekből az országban még egy sincs) és személyzet. Gyakorlatilag ami most van, az e nyomvonal, minden más tervezést és forrást igényel.
Csak hogy legyen összehasonlítási alap: ennél jóval egyszerűbb, normál nyomtúvú pályák elővárosi projektjeit sem nagyon sikerült eddig összehozni, Nyíregyházára két mellékvonal is befut, ahol némi bontott anyagos pályafelújítással és új járművekkel már komoly fejlesztést lehetne összehozni.
Egyébként érdekes lehetne egy 1000 mm-es Ózd-Eger (vagy valamelyik 87-es állomás) közötti vonal, ami a városokon belül villamosként is funkcionálhatna. Eger és Ózd is van olyan méretű, hogy egy tram-train már hasznukra válhatna.
Ózd esetében a MÁV pár éve a 92-es vonal meghosszabbításán gondolkozott egy iparvágány helyén, így a vonatok végállomása a buszállomás mellé került volna. TT a 92-es vonal villamosított felén merült fel. Egyelőre a 92-es is nagyon le van épülve.
A 87-es esetében első körben az üzemelő részen kéne egy sűrűbb menetrend és új megállóhelyek. Egy alapvetően kétórás ütem, csúcsidei órás sűítéssel (Felnémet és Bélapátfalva közé még épp befér) jó kezdés lenne.
Egernél a felsőtárkányi kisvasút meghosszabbításaként is felmerülhet egy ilyen projekt.
Az nagyon egy gombhoz kabátot valami lenne. Ugyanúgy 1000 mm-en sem nagyon kéne erőltetni semmit. Ha valamit érdemesebb lehet továbbgondolni itt tramtrain jelleggel, az a 87-es vonal, de azért ettől is messze vagyunk még.
A nyíregyházi vasút talán a legjobban szituált az összes közül, hogy egy hatékony és modern tömegközlekedési eszköz legyen. Városon kívüli és belüli nyomvonal is kellene a régi villamos szolgáltatás felújításával és akár kiterjesztésével. Feltézelezem úgy lenne a legteljesebb, ha Kisvárdánál és Rakamaznál is meglenne a nagyvasúti kapcsolat.
Ez való igaz. Sok helyen lehetett volna turisztikai céllal életben tartani ezeket a vasútvonalakat. Szerintem viszont még ezeknek a nagy része sem veszett el teljes mértékben. A megszüntetést it is több éves lerohasztás és kényelmetlenné tevés előzött meg. Pl. Eger-Putnokon 12 évig át kellett szállni Szilvásváradon. Mégis miért? Habár úgy tűnik, hogy ez a vasútvonal is főleg teherszállítás miatt épült és a szén, illetve a cement visszatérésére kevés az esély, de fa még most is van, persze gondolom a nagy része a közúton. Ha minden igaz a Volán szerint Eger-Putnok között nagy a forgalom, tehát lehet, hogy a hivatásforgalom sem egy halva született projekt. Az ózdi kapcsolat hiánya viszont mindenképpen egy nagy hiba. Egyébként érdekes lehetne egy 1000 mm-es Ózd-Eger (vagy valamelyik 87-es állomás) közötti vonal, ami a városokon belül villamosként is funkcionálhatna. Eger és Ózd is van olyan méretű, hogy egy tram-train már hasznukra válhatna. Egernél a felsőtárkányi kisvasút meghosszabbításaként is felmerülhet egy ilyen projekt.
Kisvárdáig tervben is volt korábban kiépíteni, hogy legyen arrafelé is nagyvasúti kapcsolat. Tisza partra levinni is még a 90-es években is tervben volt.
Végül nemhogy nem épült tovább semerre még a meglévő vonalból is vágtak vissza, egy útátjárót megszüntettek felszedve a kihúzóvágány nagy részét.
Ha már értelmes fejlesztés, akkor a dombrádi ágat el kellene vinni Kisvárdáig. Utána megkérdezni a szomszédban, melyik boltban vették a vadiúj 49,5kilós síneket, előfeszített vasalású keresztaljakat, kapcsolószereket meg a jóféle motorvonatokat. Meg miként oldják meg, hogy nem hordják irányvonatokkal a halottakat a temetőbe, pedig nem 20-szal döcögnek...
Az eredetileg egy norml nyomtávú vonal nyomvonalnak felhasználásával épült.
DOmbrádra most is majd másfél óra a menetidő busszal
Nagyon erősen változó, egy és másfél óra között vannak menetidők.
Az elvek jók, a probléma az, hogy ami jó terep lett volna kísérletezgetésre, mert amúgy is egy-egy működő vasútüzem fejlesztése ment, ott sem ebbe az irányba mentek a dolgok, megmaradtak a viszonylag alacsony sebességek, és a főleg turizmusra alkalmas járműpark.
Nálunk még felsőbb szinteken is axiómaként él az a merőben hibás nézet, hogy ami normál nyomtávnál kisebb az csak gyereklenyűgöző szórakoztató, turisztikai attrakció lehet, normál noymtávon meg csak hivatásforgalmi járat képzelhető el. De ez így nagyon hibás gondolat, a nyomtávnak semmi köze hozzá, a nyomvonal a fontos meg a gördülőállomány. Keskeny nyomtávon is lehet hivatásforgalom is ha az adottsága a vasútnak ahhoz alkalmas. Pl. Somogyszentpálról is van ilyen Balatonfenyves felé, ahol még úgyis van hivatásforgalom, hogy fapados kocsik mennek vmax. 25-el Fenyvesre, mert párhuzamos közút híján ez a leggyorsabb eljutási mód a Balatonra. Ugyanígy pl. Vál-völgyi is ha Bicskétől Lovasberényig meglenne egy párnázott üléses légkondiciónált modern miotorvonattal 80 körül járva ki tudná szolgálni a helyközi közlekedést gond nélkül, nyomvonal jó hozzá és kisvasúton korrigálni is könnyebb, lásd. keskeny nyomtávon egy sínpár és egy motorkocsi még a település belterületén is könnyebben elfér. Nyírvidéki kisvasút is ki tudná szolgálni Nyíregyháza belterületén a helyi közlekedést is, és pl. DOmbrádra most is majd másfél óra a menetidő busszal, a kisvasút vmax. 20-al utolsó hónapjaiban 1:55-öt tudott, 60-80 km/h körül ez jóval kevesebb lenne és a busznál is gyorsabb. Balsára is majd másfél óra busszal a menetidő, a kisvonat mikor még mehetett 40-el gyorsabb volt.
Ugyanakkor normál nyomtávon is vannak vasutak, ahol hivatásforgalomra nem jó a nyomvonal, de erdei vasútként nyitott kocsikkal akár könnyűszerkezetesekkel is 20-30 km/h-val ( amik elmennek a régi C sínes pályán is) lehetne forgalom pl .a 87-es felső része pl. Nagyvisnyóig vagy Sátáig.Erdei vasútként erdőben turista utaknál megállva. Ez pont olyan vasút, ahol ha megfeszülnek sem lesz rajta hivatásforgalom, mert nem Putnok a cél, hanem Ózd. Felújítani nem éri meg, a c sínes korhadt talpfás felpítmény meg már lassan egy Bzmotot sem bírna el, úgy, hogy emberi sebességgel mehessen. Egy erdei látvány vasútnál meg nembaj ha csak 20 a sebesség és nem is kell mindig mennie, szezonban vagy csak hétvégén, vagy bizonyos napokon stb.
Nyomtávtól függetlenül kellene minden vasutat vizsgálni mi lehet a szerepe és aszerint dönteni a sorsáról.
Kecskemétinél pl. ami mikor még hivatásforgalomra használták hátrány volt főleg a majsai ágon, hogy módszeresen kerülte ki a lakott területet minél nagyobb ívben az most hobbikázós hajtánypályaként előnnyé vált, kint a pusztában senkit sem zavarnak a motoros hajtányos hangjai.
"Eseménydús hónapokat él meg a Kecskeméti Kisvasútért Közösség: elkezdték a Kiskőrösre vezető 148-as vasútvonal rendbetételét, eközben szervezik a havi rendszeres menetrendszerű hajtányozást és a már megszokott különféle eseményeiket, járműveket újítanak fel, és egyre közelebb kerülnek a nagy álomhoz is, hogy turisztikai jelleggel újra vasúti szerelvény közlekedhessen a Kecskeméti Kisvasúton. Az elmúlt hetek során ugyanis megérkezett városunkba „Zsófi”, egy C50-es típusú mozdony, így hamarosan bárki utazhat Kecskemét és Törökfái között vonattal, később akár még messzebbre is.
Újraindulhat a vonatközlekedés a Kecskeméti Kisvasúton
A Kecskeméti Kisvasút két vasútvonalból áll: a 148-as Kiskőrösre, a 149-es Kiskunmajsára vezet a homokhátsági tájon keresztül. Törökfái vasútállomásig a két vonal közös szakaszon fut, és ezért is jelenhet meg itt legkorábban újra a vonatközlekedés, hiszen a 149-es vonalon a Kecskeméti Kisvasútért Közösség erőfeszítéseinek és munkájának köszönhetően már évek óta vidáman szaladgálhatnak a hajtányok – a pálya ki lett tisztítva, hajtányközlekedésre alkalmassá lett téve. Így Kecskemét és Törökfái között már „csupán” azt kell majd üzemi menetek során megvizsgálni, hogy a dinamikus terhelés hatására hogyan reagálnak a vágányok, kell-e valamilyen beavatkozást elvégezni, és alkalmasak-e tizenhat év kihagyás után újra vonatszerelvény közlekedtetésére is. Ha igen, a hatósági engedélyek megszerzése után már semmi akadály nem állhat a vonat útjába.
„Közel tíz kilométeres távon jelenthet ez mozdonyos közlekedést!” – avat be minket a részletekbe Csőszi Viktor, a Kecskeméti Kisvasútért Közösség sajtófelelőse. A vasúti pályaszakasz mellett Törökfái állomását is helyre kellett hozniuk, hogy a mozdonynak körbejárási lehetőséget biztosítsanak, illetve jelenleg is zajlik a személykocsik felújítása. Ezekből kettő szinte azonnal hadra fogható, később pedig még több kocsit szeretnének majd forgalomba állítani, viszont amelyek a felüljáróhoz közelebb álltak, az elmúlt években sajnálatos rongálásoknak estek áldozatul, így hosszabb időt vesz majd igénybe a restaurálásuk."
Szerintem sok szempontból Ausztriához érdemes hasonlítgatni. Nagyjából ugyanakkora ország, nagyjából ugyanakkora lakossággal, ha mondjuk gazdaságilag és vertikálisan nem is hasonló méretekről van szó. Ott is most 21 kisvasutat számoltam össze, ahol van turizmus. Nagy különbség viszont, hogy ezek közül sok eleve városból indul, a városoknak is általában jó a vasúti összeköttetése, vagy villamoshálozat része a kisvasút, vagy sok települést köt össze, vagy a síturizmus fontos eleme. Természetesen nem elhanyagolható a modern gördülőanyag és a felépítmény. A 125 kN-os betonaljak, a 48-as és hegesztett sínszálak sok helyen teljesen természetesek. Ezen felül az egy órás ütemes közlekedés is adott, ami elképesztő, hogy Magyarországon még mindig nem sikerült mindenhol biztosítani, pedig ez lenne talán a legegyszerűbb, beleértve a kapcsolódó tömegközlekedési eszközökkel való szinkronizálást is.
Az szinte univerzálisan elmondható, hogy az emberek többsége csak és kizárólag tömegközlekedési eszközként használja a kisvasutakat. Érzelmi előnyt még így is élveznek, de ez önmagában nem elég. A kisvasutak által feltárt környezet bár szép, de nem annyira különleges a legtöbb esetben, hogy az önmagában elegendő legyen a kisvasút fenntartására. Ebből kivétel Szilvásvárad és Lillafüred és valamilyen mértékben Gemenc is. Így gyakorlatilag az utasok száma fordítottan arányos a Budapesttől és kisebb mértékben a megyeszékhelytől való eljutás idejével, illetve egyszerűségével. Ez utóbbi már egy olyan tényező, amit a kisvasutak szemszögéből szinte egyáltalán nem lehet befolyásolni. Ez ismét egy országos közlekedéspolitikai kérdés. Lehetnének gyorsabbak és sűrűbbek a vonatok, ami minden bizonnyal dobna a kisvasutak utasszámain is.
Viszont lehet ezeken a helyeken is kapcsolódó programokat szervezni, mint pl. Felsővisón. Ott is szép a környezet, de az egyéb tennivalók sokat dobnak rajta.
Néhány helyen a turisztikai kisvasút hiánya szinte bűn, pl. Dunántúli középhegység (természetesen mindenfélre részrehajlás nélkül ;P) vagy Aggtelek. Sátoraljaújhely - Füzéri-vár se lenne hülyeség, bár azt már inkább mint mellékes kinálat lenne jó egy általános tömegközlekedési funkciót ellátó hegyközi kisvasút részeként megvalósítani. Biztos vagyok benne, hogy még sok jó példa is van, ami most eszembe se jutott.
Erre szerintem még sokan nem készültek fel lelkileg, de a megoldás közlekedési szempontból nagyon egyszerű: be kell tiltani minden más lehetőséget és a tömegközlekedésnél olyan sűrűségű (és minőségű) szolgáltatást kell nyújtani, hogy az utasnak meg sem kell nézni, hogy mikor megy, mert bármikor is érkezik oda, néhány percen belül indul. Ennek a felső határa kb. 15 perc. Ne legyen közút a Bükki Nemzeti Parkba, ne legyen parkoló se ingyen, se pénzért. Mindenki vagy sétáljon, vagy szálljon fel a kisvasútra, esetleg a buszra. A busz és a metró (csak általános példának mondom, nem kell metró a Bükkbe) persze sokszor egy félrevezetés, hogy el lehessen takarítani a felszíni kötöttpályás közlekedést, hogy legyen több hely az autóknak és a teherautóknak, ami önmagát gerjesztve egyre nagyobb forgalmat csinál.
Azt persze nem állítom, hogy ez végrehajtható lenne a mai Mk48+Bax felállással, ez már csak modern, ideális esetben motorkocsis kivitelezésben elképzelhető. Ezek mellett az is jó lenne, ha az erdészeteket és a nemzeti park igazgatóságokat egybevonnák, hogy az erdők elsőroban ne ültetvényként, hanem mint közjóléti, kikapcsolódási és általában véve a természeti értékeket védő területekként funkcionáljanak. Ehhez már eleve adná magát a faszállítás ismét kisvasútra terelése, ami már sok esetben egy stabil bevételi forrás lenne. Így sok régi kisvasút is feltámadhatna, illetve újak is épülhetnének, már a turizmust eleve beletervezve építéskor, ami sok kisvasútnál akkoriban fel sem merült. Ezt a mostani példákból is látjuk, mivel csak a teherszállítást végző kisvasutak eredményesek. Ilyen esetben lehet mozdony+kocsi ill. vezérlőkocsi, mint Ausztriában, illetve amiért Mo.-on is eleve az terjedt el, de ez már a helyi adottságoktól függ.
Lehet mondani, hogy erre nincs pénz, de mindig csak arra van, amire szánnak. Az egész közlekedéspolitikát át kell gondolni és gyökeres változást kell elérni, nem csak itthon, de mindenhol. A kisvasutak ennek a problémának csak egy kis részei, de ugyanolyan fontos részei lehetnek, mint régen voltak, sőt még annál is fontosabb.
