Az építkezés a főpályaudvar és a kichbergi Circuit de la Foire között várhatóan 2015 végén indulhat meg, az első szerelvény várhatóan 2017-ben indul majd.
A 16 kilométer hosszú, 24 megállóval rendelkező vonalra 32 darab, 2,65 méter széles kocsit terveznek beszerezni. A vonalon 3,6 kilométernyi pályán nem lesz felsővezeték, alsóvezetékes üzemben közlekednek majd a villamosok.
ha zsig írta a 15 percet, azt nem tudom, honnan veszi, vagy valami zavar van a térerőben. ennyire nem lehet kiritkítani az alsó szakaszt, az tiszta sor. 7-8 perc a reélis.
Hangzott el ilyen ötlet is, már nem tudom kitől.
Mi lenne, ha egyszerűség kedvéért abból indulnánk ki, hogy nem lehet az alsó szakaszt ritkítani? Nem hiszem, hogy a beruházás megtérülése pont azon múlna, hogy lehet-e óránként kettő busszal kevesebbet indítani egy 5 kilométeres szakaszon. Megtakarítás a felső szakaszon érhető el és a hétvégi forgalomban.
A fogas utazási komfortban annyi pluszt adna a buszhoz képest, hogy 10 vagy főleg 7-8 perces követés mellett aki teheti, kényszer nélkül is azt fogja választani.
van aki kényelmes és le akar ülni a metrón az tutira megy és a délinél le akar ülni(sok kényelmes ember van
Nem hiszem, hogy valaki azért áll 15 percet a 21-es buszon, hogy utána 7 percre leüljön a metrón, ahelyett, hogy 12-15 percig üljön a fogason, majd 5 percet álljon a metrón.
1. vagy eddig sétált a buszhoz, ez után meg nem kell neki. vagy a kettő egymás mellett áll meg. vagy pontosan ugyanabból a buszmegállóból pontosan ugyanoda tud menni. ezek lennének a (jóval) gyakoribb esetek.
2. ha zsig írta a 15 percet, azt nem tudom, honnan veszi, vagy valami zavar van a térerőben. ennyire nem lehet kiritkítani az alsó szakaszt, az tiszta sor. 7-8 perc a reélis. ha a felső szakaszra gondolsz, ott gyakorlatilag egyetlen kisforgalmú megállóról van szó, ahol a busz és a fogas egymástól 6-7 perc sétára van, és itt is a buszról leszállók a fogas felé gyalogolnak, ezt asszem már átvettük.
de azt nézd, vagy sétál a fogashoz, vagy átszáll a mai átszállásmentes kapcsolat helyett
másikra:
ja a zsig által írt 15 percező 21es?
amúgy meg nagyon sok ember lusta, hiába nem akarsz foglalkozni velük jelen vannak...
egy kiragadt példa: M2pótló őrsön első pótlásnál: rengetegen nem a felszállóhelyen szálltak fel az aluljáró túloldalán, hanem a leszállóhelyen és inkább álltak sorba a buszon nem baj, hogy a 8.-ik volt a sorban
és számos példát tudok még akár
azzal van a gond, hogy a számok alapján nem tudja átvenni a fogas a 21es összes utasát, és akkor az átcsábított új utasról nem is beszélek
ja ha pl hétvégén nem egymás seggébe menne el 2perc alatt esetenként 4viszonylat a tétényin...
107es barmolás pl, semmi értelme a járatnak arra jó, hogy a bornemisszától délre riktább a közlekedés mint a metro előtt
107-esek üresen járnak szinte
7el szoktam menni, és ott bőven félház van az általad említett szakaszon, ne a 107/153 -ast nézd vagy a 14es családot ami a semmibe megy a kosztolányira...
az is érdekes, hogy egy régi igényt csak nem sikerült megoldani, hogy albertfalva-kelenföld kapjon egy északbudai járatot karolina út-alkotás út útvonalon pl...
Ez mind szép, de arra nem gondolsz se a 212-es se a 102-es nem arra megy mint a 21-es.
Pont ez a lényeg, a hegyvidék nagyobb része nyílna meg két irányban. A javasolt minimálverzióban egyedül a (ma húszpercező buszjárattal kiszolgált) Normafán túli területek azok, amelyek a Kalef helyett dél fele kapnak közvetlen összeköttetést, a Kalef felé pedig át kellene szállniuk.
-van aki kényelmes és le akar ülni a metrón az tutira megy és a délinél le akar ülni(sok kényelmes ember van)
Talán ne erre alapozzuk a viszonylatszervezést, vagy akkor a 22-es is elmehetne a Déliig... nyilván ahol a járat lejön a hegyről, érje el mihamarabb a metrót. Az Orbán tér felől kell valami a Délihez, de senki nem mondta, hogy ne legyen.
"Hasonló barmolás ez mint a tétényi úton ami megy M4 után."
Arra gondolsz, hogy a Tétényi úton a nappali járatok üzemidejében egyik járaton sincs a Bikás és a Körtér között 50%-nál nagyobb átlagos kihasználtság, csúcson kívül meg jó, ha eléri a 20 főt a buszonkénti utasszám?
Ha a nagykönyvből indulunk ki, olyan lehetőségek vannak, hogy
- Etele - Gellért;
- Gellért - Keleti;
- Etele - Keleti.
Egyébként meg busszal lenne pótolva, ha lenne. De minek pótolni? A jelenlegi(!) felszíni hálózat nem bírná el egy esetleges üzemzavar esetén jelentkező (plusz)terhelést?
Mivel a metró a Gellértnél van vágva, így igen, de egyébként nem.
Az életben igen sokan biztosan nem mennének le metrózni a Gellérttől pl. a Kálvinig, hiába közlekedne azon a szakaszon már a metró. Leszállnának a metrópótló villamosról és átszállnának a 47/49-re, magyarul semmi értelme nem lenne a metrópótlót nem átvinni a pesti oldalra. A Deákig már nem kellene, de a Gellért kevés lenne metrópótlóként.
Kellene is, elvégre sokkal jobban érintené a metrómegállókat a budai oldalon, mint a pótlóbuszok. A pesti oldalon villamossal és busszal is nehéz lenne minden állomást pótolni, így igazából a budai oldal lenne a lényeg, arra meg jó lenne a villamos a Kálvin-Etele között.A Rákóczi és a II. János Pál nehéz kérdés, sok építés és átalakítás kellene ahhoz, hogy ott is lefedje villamos az állomásokat, s igazából nem is érné meg.
A Villányi átkötés példaként egy kicsit sántít, mert az legalább használható (és az építéskor volt végleges nyomvonala és engedélye, stb). Hogy mégsincs használva elégszer az a téma szempontjából mellékszál. Egyébként elhiheted, azt is elég sok agyalás előzte meg és éppen azok tartották a hátukat a megépítés érdekében, akikkel most vitatkozol. Ott volt objektíve értelme védeni, itt nincs.
Azt nem érinthetné ugyanúgy a geometria esetleges változása?
Idézek az előzményből: "ha volna is végleges geometria"
az a baj, hogy a projekt határa rosszul lett megállapítva
Lásd Máté eggyel lentebbi hozzászólását a témában. Lehetett volna átvinni az úton a vágányokat, most beépíteni a keresztet, de ez veszélyeztethette volna az egész most épülő szakasz létét, hiszen ha nem tudod, hogy folytasd a vonalat, nem tudod, hogy lenn, fenn, jobb- vagy baloldalon haladj tovább, ebben nincs meg az egyezség a kerülettel - márpedig a jelenleg épülő szakasz tervezésekor nem volt - akkor lehet, hogy tulajdonosi hozzájárulást sem kapsz. Esetleg úgy jársz, mint a fonódóval, hogy több év egyeztetés kezdődik a megegyezésig.
Jobb lenne, ha a Fehérvári úti vágánykereszt miatt a most épülő 1-es építése csak 2017-ben kezdődött volna?
Csak halkan jegyzem meg, hogy az 1-es Etele téri meghosszabbítása kapcsán egészen a közelmúltig az is nyitott kérdés volt, hogy melyik útpályán, oldal- vagy középfekvésben, felszínen vagy felszín alatt (nem vicc sajnos) legyen megépítve. A Fehérvári úti csomópont szempontjából nagyon nem mindegy, hogy hogy megyünk tovább az Etele tér felé.
Ehhez képest a Széll Kálmán tér átépítése során nem okoz különösebb gondot olyan vágánykép kialakítása, ami a későbbiekben alkalmas lesz egy 7-8 vagy 10 perces, a Szilágyi Erzsébet fasor felől érkező viszonylat végállomásoztatására. Hogy ez a 60-as lesz, vagy 56A, vagy 58-as, az tök mindegy. Ha meg nem lesz egyik sem, akkor lesz egy félreállási lehetőség a téren, és a visszafogó 59A kocsikat le lehet majd kerülni.
Nem, azért szerepel a tervekben a fogas végállomása, mert ez volt a megrendelő kérése. Ha úgy építenék meg, hogy kihagyják, akkor később csúnyán bele kéne gányolni a térbe. Az Etele útnál ez azért sokkal kisebb gondot okoz.
A tervezők (és még sokan mások...) nem idot, költséget spóroltak meg, hanem majd még egy jó zsíros bőrt, azaz rengeteg pénzt húzhatnak le innen pár év múlva...
Ezek szerint a fogas vonalának Széll Kálmán terig meghosszabbításahoz már megvannak az engedélyek, méghozzá évek óta? Ugyanis már talán 2011-ben is állandóan hangsúlyozta a BKK, hogy a téren kialakítjak a majdani végállomását, és így is terveztette meg.
"születik egy raklap hozzászólás és lakossági panasz arról"
Ez azért eléggé úgy hangzik, mintha kifogásokat keresnénk, hogy valamit miért nem érdemes elkezdeni. Azt nem tudom, hogy nincs-e megoldás erre (felfutós átszelés, felhegesztés - BTW akkor viszont a Villányi úti átszelés is zavarjon bennünket, annak se sok értelme van x+1 éve az árához képest, és az is kopik), de pontosítsunk: az a baj, hogy a projekt határa rosszul lett megállapítva, mert nem az út közepén kellene lennie, hanem pár méterrel az Etele tér felé - akkor bármi változna, onnan kellene módosítani a geometrián, itt megbiztosak lehetnénk abban, hogy ami be van építve, az úgy lesz jó. Persze nyilván engem jobban zavar az egész, mint a tervezőt, hisz ők költséget, tervezést, időt spóroltak, minden negatív hatás az itt lakóknak jut.
Egyébként nem is annyira a vágányzár a gáz, hanem hogy két és fél hónapig tart. Aztán meg majd a peronokat kell tutujgatni, aztán Albertfalva kitérőt alakítják át helikopterkikötővé, mindig lesz valami...
"inkább csak az alépítmény előkészítése volna, vasak nélkül"
Azt nem érinthetné ugyanúgy a geometria esetleges változása?
Ez mind akkor lehetne egyáltalán mérlegelés tárgya, ha a továbbvezetésnek engedélyezett és végleges vágánygeometriája volna legalább az első 20 méteren. De nincs.
Most egy pillanatra vonatkoztassunk el ettől és tegyük fel hogy beépítik az átszelést. Mondjuk 4-6 év múlva tovább is épül az 1-es, addig pedig:
születik egy raklap hozzászólás és lakossági panasz arról, hogy miért csattog és megy lassan a fehérvári úti villamos fölöslegesen;
az átszelés elkopik, részben talán cserélni is kell;
a továbbvezetés geometriája esetleg módosul, ezért az egészet ugyanúgy lehet szétbombázni mintha nem is lett volna átszelés beépítve.
Megjegyzem, ha volna is végleges geometria, a célszerű egyelőre inkább csak az alépítmény előkészítése volna, vasak nélkül.
