Elméletileg/eredetileg a 42-es tervezése egy csomag a Topánka utcai vonal, a Deák-Lehel összekötés és a Kisföldalatti hosszabbítás tervezésével.
Életszerűen a kampány során mindegyok elő fog kerülni.
Részlet a Magyar közlöny idei 24. számában megjelent IKOP listából:
Fővárosi kötöttpályás előkészítési projektek [MILLFAV infrastruktúra tervezés, Pesti fonódó villamoshálózat II. ütem: villamoshálózat összekötése a Deák tér és a Lehel tér között, 3-as villamosvonal meghosszabbítása (Pesterzsébeti szakasz), 42-es villamosvonal meghosszabbítása
Valahol - nagy eséllyel a Budapesti Mobilitási Terv valamelyik korábbi verziójában - olyasmi volt, hogy a Pacsirtatelepi szakasz megmaradna/esetleg kifelé hosszabbodna, Nagy Sándor József utcai szakasz a Jókai felé, valamint a Jókain lévő szakasz megszűnne, helyette két vágány a Török Flórison a Nagy Sándor József utca-Határ út szakaszon. Ezzel együtt a Székelyhíd utca - Ady Endre utcai szakasz is megszűnne, átkerülne a Török Flóris utcára.
Vagyis a dupla nagyhurokból csak a külső maradna, az is kevésbé kanyargós formában.
Az erzsébeti hálózat is simán megugorható volna, az égvilágon semmilyen problémát nem okozna, amit ne lehetne kezelni. Az Erzsébet térig még a visszafelé vezető vágány helye is megvan. Onnan tovább a Nagysándor utcáig mehet az útpályában, a Topánkán pedig középen.
Hogy ez nagyobb prioritás lenne a 42-esnél, abban nem vagyok biztos, kb. egy szinten vannak szerintem. Tehát ennek az egyenlege is pozitív. Azért olyan nagy tömegek nem akarnak Erzsébetről Kőbányára vagy Zuglóba utazni szerintem. Az Erzsébet központi villamosnak akkor lenne igazán értelme, ha időben versenyképes lenne a Belváros felé legalább a busszal szemben. A Mester utcai kanyargás miatt ma plusz 5 perc. Igaz, ha nem kell átszállni a Boráros téren, már vissza is jött a veszteség. De akkor is zavaró. Viszont az 1-es villamos felé jobb átszállást ad, mint a busz.
Ha viszont megépül Közvágóhíd vasútállomás, márpedig meg fog, az viszont az azt elkerülő villamos ellen szóló elég erős érv lesz.
Ha a pestszentlőrinci rész X utasának nem éri meg 2 km új pályát kiépíteni, akkor a kispesti rész X/3 számosságú utasának sem éri meg megtartani a meglévő pályát.
A 3-as városközpontba vezetésének tényleg lenne értelme, a lakótelep szélén a pusztában végződik, nem sok hiányzik, hogy elérje a központot. Még hely is szorítható neki, bár a Topánkán nem könnyű, de nem is lehetetlen. És valóban a 42-esnél jóval kisebb volumenű beruházás lenne, csodákoztam is, amikor valami olyat olvastam, hogy költség-haszon elemzés alapján elvetették.
De ez a pesterzsébeti hálózatot nem mentené meg, attól még Pacsirtateleptől befelé jövet ugyanúgy látványosan elkerülik a központot a villamosok, hiányzik még kb. 600 m vágány. Ezen kellene a leginkább változtatni egy jól működő villamoshálózat érdekében, de ez szerintem teljesen esélytelen. A Topánka - Nagysándor között vagy az Ady Endre utcán kellene jönni befelé, vagy a Török Flórison. Szerintem mindkét utcában a népharag elsöpörné a villamos terveit...
Jelenleg pl. két kocsi közül egy alacsonypadlós. Ha egyetlen alacsonypadlós ingázik, akkor a 20 percezős időszakban óránként ütemtelen 1-2-ről 3-ra nő az akadálymentes indulások száma.
a 42-es villamosra mindíg kell jutnia 2 db kocsinak.
Amúgy jelenleg reggeli és esti 20 percezésnél szűken, de az egy kocsi is kijönne végállomási váltással, esetleg személyzetileg az 52-essel egybeforgatva (jármű oldalon nem lehet, mert az 52-esre nem mehet CAF). A lámpaprogramokba érdemes lehet belenyúlni/bejelentkezőssé alakítani, 1-2 percet lehetne nyerni ezzel is.
A Schienenbonus egy olyan fogalom, amelyben nincs egyetértés a szakmában, és valószínűleg a társadalomban sem. Valóban értékválasztás kérdése. Mint minden, ami társadalomtudomány. (Amikor egy társadalomtudomány vagy egy társadalomtudós azt állítja magáról, hogy objektív, akkor mindig lehet tudni, hogy vagy hazudik vagy túlzottan beleélte magát.)
Az ilyen billegő esetekben, mint a 42-es villamos az ilyen szorzók tudják elbillenteni az eredményt valamelyik irányba. Pedig valójában persze: így is jó, meg úgy is jó, nem létkérdés se pro, se kontra.
Valójában a Schienenbonus két esetben tud jól realizálódni a gyakorlatban:
- ha a villamossal megjelenik egy új területszervező elv a vonal mentén, amely dinamizálja a területet
- ha a hálózatosodás révén sikerül a villamossal előnyöket elérni
A Havanna és a Gloriett lakótelep esetében valóban mindkét kérdés esetében inkább negatív irányba mozdul a mérleg nyelve. Dinamizálódni nem tud, mert be van állva a terület beépítettsége. Hálózatosodni pedig az M3 átszállás miatt nem tud.
Ezzel szemben áll viszont, hogy a vonal fele megvan, a hosszabbítás alig több, mint 2 km, ami igazából nem (kéne, hogy) tétel (legyen) egy ekkora városban, mint Budapest. Tehát igenis használjuk ki a meglévő villamosvonalunkat, ahelyett, hogy hagyjuk gazdaságtalanul vegetálni vagy hogy megszüntetjük.
Nekem az a véleményem, hogy igen, ebben a helyzetben, ami itt a 42-es projektet illeti, már van értelme villamost építeni, még akkor is, ha nem ez a legfontosabb beruházás ma Budapesten. (Szemben pl. a Külső Bécsi úti villamossal, vagy a 12-es villamos felemlegetett megtartásával, ahol szerintem sincs értelme, mert nincs utas.)
De lehet ez ellen is érvelni, hogy jól van az úgy, ahogy most van, zárjuk be a villamost és menjen busz helyette. Működik így is, hogyne működne. Hogy jobb így, ahogy most van, azt én nem hiszem.
Ezek után lehet számolgatni, amíg mindenki ki nem hozza a neki tetsző végeredményt.
Az viszont viszonylag objektíven mérhető, hogy egy busz jobban ráz, mint egy villamos, továbbá kisebb sugarú íveken kanyarodik (vált sávot) és ezért az oldalirányú gyorsulásai (is) erősebbek. Ebből következik aztán, ami bár emberi, de sokakra igaz, hogy ilyen körülmények közt nagyobb valószínűséggel fogja kiejteni a laptopot az öléből illetve hányingert érezni.
Az egy teljesen objektív dolog, hogy az emberek egy hányada könnyebben tengeribeteg lesz buszon, mint villamoson, hiszen a két jármű mozgása különbözik. Biztos nem nagy arány, de azért jóval több, mint 1%. Nyilván nem perdöntő szempont, de nem is az egyedüli olyan tétel, ami miatt emberek fejében van (vagy nincs) preferencia különböző közlekedési eszközök között.
(Amúgy ez a preferencia az utasok fejében is szubjektív, és jellemzően senki nem valamiféle többszempontú analízissel fogalmazza meg magában, hogy metróval, busszal, trolival vagy villamossal utazik-e szívesebben, hanem mindenféle változó szempont alapján. Amikor a nyolcvanas évek elején a villamos gyakran egy széteső, görbe síneken harminccal száguldó favázas kocsit jelentett, a busz meg egy hatvannal döngető Ikarust, biztos sokak fejében volt egy olyan szubjektív érzés, hogy a buszt jobban szeretik. Amikor a busz dugóban áll és egy két fusiműszak mellett dolgozó arrivás sofőr viszi a krumplis IFA-t idéző kifinomultsággal, akkor meg biztos sokak fejében van egy olyan szubjektív érzés, hogy a szomszéd vágányon haladó CAF azért mégiscsak jobb. Vagy vegyük a hévet: azok a keletnémet kocsik, amik a hetvenes években még vonzók voltak, most már pont hogy taszítók, csak hát mivel nincs másmilyen hév, ez a tényező egyúttal a teljes szegmenst is meghatározza. Közlekedésszervezőként ezek a szempontok szerintem irrelevánsak, épp a szubjektív jellegük miatt: a város feladata az, hogy általában minél vonzóbb járműveket+szolgáltatást biztosítson, minden eszközzel. Azt meg, hogy hol szüntet meg villamost és indít inkább buszt, eleve nagyon nehezen meghatározható szempontok döntik el, hiszen a magyar fejlesztéspolitikai környezetben mindig valid állítás pl. az is, hogy ha valamit bezársz, akkor az menthetetlenül be lesz zárva, akkor is, ha később rendelkezésre álló pluszforrások esetén mondjuk fejlesztenéd amúgy. Az efféle szempontokat sincs az a CBA, ami kezelni tudja.)
Nem megfogalmazni nem lehet, hanem objektív mérni és számszerűsíteni, ami az alap akkor ha azt egy költség-haszon elemzésben, vagy más elemzésben haszonként szeretnél elszámolni.
Konkrétan a 42-es villamos eddigi eszmecseréjében pont a megtérülése és a hasznossága az ami megkérdőjeleződik amióta beindították a 142E járatot.
Kiemelitek ketten-hárman, hogy nektek a villamos kényelmesebb, mint a busz, ez viszont szubjektív, az átlag utasok szerintem 99%-át egyáltalán nem érdekli, hogy busz vagy villamos szállítja el A-ból B-be.
Lehet, hogy nem teljesen életszerűtlen, de azon túl, hogy nem reprezentatív, teljesen szubjektív tényező, és nincs rá objektív módszer, hogy ez mérhető és számszerűsíthető haszonná lehessen konvertálni.
Annyit írtam, hogy számomra sokkal kényelmetlenebb ~20 perc buszozás, mint villamosozás vagy metrózás, és leírtam, hogy miért. Nem életszerűtlen, hiszen az életből hoztam. Legfeljebb nem reprezentatív.
Én a 2-es villamoson a Jászaitól a Borárosig gyakran elővettem a laptopot (ezen persze segít, hogy végállomásnál üres villamosra szálltam fel). De 4-6-oson is volt rá példa, hogy a Margit híd budai hídfőtől a Borárosig dolgoztam (persze csúcson kívül). De inkább átszálltam a 2-esre. Legutoljára HÉV-en vettem elő, 15 perces utazásra.
másrészt ha mér olvasni akarsz, netalántán valamit dolgozni, akkor a buszon problémásabb.
Olvasni állva is lehet, a 4-6 azért elég zsúfolt járat, ahogyan a Rákóczi úti buszok is, mégis mindkét tengelyen nagyon sokan olvasnak állva.
Laptopon dolgozni még csak metrón láttam embert, buszon vagy villamoson nem, ott párszor tabletezni láttam embereket, de a mobilozás a döntő, és ez utóbbiakról nehezen tudom elképzelni, hogy dolgoztak volna.
Alapvetően a 15-20 perces városi utazások közben nem jellemző a munkavégzés a közösségi közlekedési járműveken.
Értem én, hogy kell hozni egy teljesen életszerűtlen érvet, hogy akkor majd még mit lehet csinálni, amit a másikon nem, csakhogy a valóságban nem nagyon látni embereket a villamosokon vagy a buszokon dolgozni, az inkább az agglomerációban élő és vonattal ingázók viselkedési jellemzője.
Az pedig különös pikantériát ad a dolognak, hogy miközben szavakban a közösségi közlekedés részarányának növelése a kiemelt cél, addig több mint 20 éve a közösségi közlekedési eszközök egymással szembeállítása történik meg Budapesti fejlesztések kapcsán.
A 136-os nem, hogy 7-8 percre, ha nem 10-12-re ritkult, míg a 194-es is a korábbi 4-5-ről nem 7-8-ra, ha nem 8-9 percre. Ezeket tovább ritkítani már nem tudod.
Nem teljesen véletlen ez, hiszen így ezek a ritkítások nem a villamos projekthez fognak kapcsolódni, azaz a ritkítások miatti utazási idő veszteséget már nem kell a villamos megtérüléséhez könyvelni.
Másik érdekesség viszont, hogy az I. és a II. projektváltozatban a 119. és 120. ábra, az 50-es villamos keresztmetszeti terhelése a Határ út M és Kossuth tér között a mai 35-40 ezerről lecsökken 17-20 ezerre, ami konkrétan 50%-os utasforgalom vesztés a mértékadó keresztmetszetén. Csak a miheztartás végett, a határ út és a Corvin körút között a fejlesztés hatására az Üllői úti villamoson 19 ezer lesz a napi kétirányú keresztmetszeti forgalom, míg az Ady Endre úti villamoson 25 ezer.
Ennek ellenére mégis az 50-es villamos ritkításáról nincsen szó a megvaltanban, holott a várható jelentős utasszám vesztés esetében azért az elég egyértelműnek kellene lennie, hogy akkor a a 2012-es 3,33, vagy a 2017-es 3,75 vagy a mai 4,44 perces átlagos csúcsidőszaki követési időközt tovább fogja csökkenteni a BKK, ha a 42-es hosszabbítás ilyen drasztikusan lecsökkenti az Üllői úti villamos utasszámát.
De ez sem véletlen, az 50-es kiritkítása vélhetően akkora utazási idő veszteséget okozna, amit már egyáltalán nem tudna kompenzálni a meghosszabbított 42-es villamos.
Ezt nem csak itt kezelik axiómaként, létezik pl. a Schienenbonus fogalma. Kutatás nem tudom, van-e erre nézve.
Viszont saját tapasztalatból én annyit tudok mondani, hogy volt szerencsém expresszbuszhoz is és kötöttpályához is hosszabb útvonalakon, rendszeresen. Előbbi, főleg ha zsúfolt, sokkal kényelmetlenebb: jobban rángat, dülöngél, zötyög. Ha van ülőhely, akkor kisebb a különbség, de egyrészt itt jön be, hogy még ha közúton ugyanannyi kapacitás is mozog, kisebb járműegységekkel jobban elverődik, ezért a zsúfoltság gyakoribb lesz - másrészt ha mér olvasni akarsz, netalántán valamit dolgozni, akkor a buszon problémásabb.
Ez (esetemben) azt is jelenti, hogy villamoson tudok olvasni vagy akár laptopról dolgozni, buszon meg nem, így az (majdnem) teljesen holtidő, míg a villamosos utazás meg valamire használható.
Akkor is, ha most az expressz busz elvette az ösztönzést ennek az iránynak a kötöttpályás kiszolgálására.
Konkrétan a 142E teljesítményét váltaná ki a villamos. Csak a férőhelyszámot megduplázná. A belinkelt, ezer éves megvalósíthatóságiban felvázolt egyéb buszjáratok ritkítása már annál is inkább megtörtént évekkel ezelőtt, mint amik abban le vannak írva. A 136-os nem, hogy 7-8 percre, ha nem 10-12-re ritkult, míg a 194-es is a korábbi 4-5-ről nem 7-8-ra, ha nem 8-9 percre. Ezeket tovább ritkítani már nem tudod. A 142E ma reggel ad 6 és 9 óra között ~3100 fh/irányt Határ út felé. Azaz vehetjük a mai 142E-t egy lebutított (más az eszköz) 42-es villamosnak.
De kérdem, hogy mi indokolja (feltételezve ugyanilyen járatsűrűséget a villamosnak) ~6200fh/irányra felemelni az itt nyújtott kapacitást, soktízmilliárdos beruházással? A buszok nem pörögnek 100%-os kihasználtásggal ezen időszakban, jellemzőbb a 60-70%. Még azt sem lehet mondani, hogy jó-jó, de milyen hosszú az utazási idő, mert nem az. Átlagosan 15 perces utazásról van szó.
És akkor arról nem is beszéltünk, hogy a ~20 órás üzemidőből ~5 óra az, amikor van egy jó kihasználtság. A többi 15 órában meg pörög legfeljebb félházzal, de inkább az alatt. Erre valóban villamost kell építeni?
Lehet lobogtatni a mindenféle sokbetűs mutatókat, hogy így térül meg, meg úgy, de én ezt pont úgy kezelm, mint amikor leülök megnézni egy Ősi idegeneket... :) hagyjuk... :)))