Egy bizonyos átmenő utasszám alatt a kötöttpályás közlekedés nem rentábilis. Nekem erősen úgy tűnik, hogy Szigetszentmiklós alatt nem éri meg a hév-et működtetni. Ráckeve, Tököl, itt nincs annyi ember, hogy elbírja a hév-et. Pedig nagyon fontos az utasszám, mert különben pazarlóvá válik a rendszer.
Minden kötöttpályát legalább 30 évente fel kellene újítani. 1 km pálya amortizációs költsége évente 10 millió Ft körül van, de lehet, hogy ennél is több. Ki tud ennyi termelni a H6 (vagy a csömöri hév)? Nem valószínű.
Nem az a lényeg, hogy mennyi a forgalma, hanem az, hogy mennyi a potenciális forgalma.
Konkrétan: kollégáim akik erről a környékről járnak be, azért nem járnak HÉV-el, mert lassú és kényelmetlen (zötyögő járművek). Autóval viszont kora hajnalban indulnak, mert az utak tele vannak.
Nem gondolnám, hogy ezen az irányon a nagykapacitású utak építése a jövő... az, hogy van vasút, egy kiváló adottság, az, hogy ez milyen állapotban van, az egy másik kérdés.
Ráckeve is (a vonal vége), még bőven benne van a napi ingázási távolságban.
Véleményem szerint minden esetben hamis a "mennyi utasa van" -> ez alapján döntsünk, hogy "érdemes-e megtartani" megközelítés, mert a kevés utast sok minden okozhatja, és ezeket az okokat kell ismerni és ez alapján dönteni. A "mennyi utas" alapján a 4-6-ost kis meg lehetne szüntetni, csak szóló iparival kéne járni csúcsban 23 percenként, max 10 km/val. Üres lenne hamar.
OK, én elsősorban a belvárosi(as) területekre gondoltam, az általad linkelt utcakép inkább a P+R-nek használt lakótelep esete, ha jól látom. A belvárosban pedig annyiban tartom a budapestihez képest strukturáltabbnak a parkolási rendszert, hogy valamennyire elkülönülnek a (fizetés ellenében) szabadon használható, illetve a helyben élőknek fenntartott parkolóhelyek. A rendszer persze ott sem tökéletes, hiszen a látszólag élesen elváló parkolóhely-kategóriák használati módjai vastagon átfednek: a parkolóhelyek többsége a kék zónába tartozik (lakossági zóna, de a nem ott lakók is használhatják max. 3 órát, fizetősen), a maradék elsősorban lila zónás (amit max. egy napig, fizetősen ugyan bárki használhat, de a lakossági engedélyek is érvényesek rá), míg a narancs zónás (max. 2 órás, fizetős) parkolók csak mikroszkopikus mennyiségben vannak jelen.
(Egyébként - számomra meglepő módon - Prágában sem valami drága a lakossági várakozási engedély: átlagos esetben 1200 korona egy évre.)
Amúgy én vettem a fáradtságot összeszámolásra: mielőtt te írtad volna, 16-ot írtam ehhez a témához kapcsolódóan. Nem legalább 50-et, hanem pontosan 16-ot két topikban. Ha már realitások, meg azok érzékelése.
Arról pedig szerintem kellene beszélni, hogy van-e rá esély, hogy az elkövetkezendő években rendszeresek lesznek ezek a "vészhelyzetek", ha pedig lesznek, kellene reagálni rájuk valahogy. Az, hogy üljenek autóba, nem reagálás, amennyiben az utasok megtartása a cél. Oké, neked unalmas téma, nem érdekel, megértem, csak nem értem, miért baj, ha más beszél, vitáz róla. Nem ezért van a topik?
Örülök, hogy van itt is ember, aki megvédi a szolgáltatókat meg a kormányzatot is. Ezért vagyunk itt. Tulajdonképpen teljesen normális, ami a HÉV-ek körül zajlik mostanság. A panaszkodó a sok, a szolgáltatás meg egyre jobb.
Értem én, hogy nem szeretsz zsúfolt járművön utazni.
De most erről a kérdésről leírtál két topicon, nem számoltam össze, de legalább ötven hozzászólást (aminek egy része ráadásul durván átgondolatlan, buta felvetés volt).
Ha nem olvastam volna el, miről is van szó, azt hihetném, a kolera és a pestis egyszerre dúl Csepelen, és a kormányzat tétlenül nézi.
(Most erre nyilván fogok kapni egy indulatos választ, de nem baj, ezt akkor is le akartam már írni).
Ez igaz, kérdés, hogy a szükséghelyzet meddig lesz szükséghelyzet. Megjegyzem, már nem 2 napról beszélnek, igaz, hétfőtől állítólag javul valamelyest a helyzet.
Amit leírtál, az már egy konkrét koncepció. Hogy a H5-H6-H7 távlatilag egy rendszert fog alkotni, egyik sem lesz a villamoshálózat része a közelebbi jövőben. Ezzel nekem semmi bajom, csak tudtommal ezzel szöges ellentétben álló elképzelések is vannak, döntés meg még nem született.
Kicsit értetlenül állok ennek a kissé zavaros cikknek nyomán kialakult egymásnak feszülésnek láttán.
Ami fix infónak tűnik, az ennyi: 55 db LRV 80-100 km/h sebességgel, 1500V DC vontatási feszültségre, 95-105 m hosszú, egyterű kivitel, 600 mm padlómagassággal.
Ehhez képest már a cikkben bekavar a VEKE az M2G koncepció féltése okán.
De hát minek mivel is kell kompatibilisnek lenni HÉV-területen? Az öt vonalból három (H5-H6-H7) a vágyott M5 csíráit képezné, így ezeknek a vonalaknak (és járműveinek) leginkább egymással kell kompatibilisnek lennie. A másik két vonal vagy összekötésre kerül az M2-vel vagy nem, de az biztos, hogy az előbbi három vonalhoz sok köze nincs.
Térjünk vissza ehhez az 55 db járműhöz. Ha ezeket a H5-H6-H7-re teszik (az eltérő feszültségnem miatt az összes vonalra szétszórni a járműcsere részlegessége miatt nem jöhet szóba), azzal semmiben nem sérül e három vonal kompatibilitása. Pont ennél a három vonalnál (teljes járműcserét feltételezve) pont a kutyát nem érdekli, hogy milyen az M2-M3-M4 padlómagassága, mivel az életben nem lesz közük hozzá. A jelenlegi HÉV-padlómagasság pedig az előbb vázoltak (az eltérő fesznem okán az adott vonal(ak)on teljes flottacsere kell) miatt megint csak irreleváns. Ha a beszerezni tervezett járműmennyiséggel ez a három vonal átállítható, akkor pont ez az új járműtípus garantálja a pre-M5 darabjainak kompatibilitását - ráadásul különösebb kompromisszum nélkül. A felsővezeték nem akadály az alagútban, ráadásul a választott feszültségszint a szabványosok közül a legalacsonyabb, ami a védőtávolságok szempontjából kedvező.
A 600 mm padlómagasság ha a BKK-nál eddig nem is létezett, ne felejtsük el, hogy a FLIRT-ek padlószintje is ilyen magas. Egyedüli aggályom, hogy az LRV-k szélessége mennyire térne el a FLIRT-ekétől, már csak a 2-es vasútvonalra való kikacsintás miatt. Bizonyos differencia talán alkalmas kimozduló lépcsőkkel kezelhető volna, ebben talán a hmvhelyi TramTrain lehet ötletadó.
Tehát az eddig ismert adatok alapján én nem látok világvégét, sőt. Ha ezekre a vonatokra áthangszerelik a H5-H6-H7-et, a H8-H9-re pedig összevonják a megmaradó legjobb állapotú MXA-kat, akkor semmilyen cél sérülését nem látom. Inkább az a kérdés, hogy megvalósul-e ez a beszerzés.
A tervezhető menetrend szerinti helyzetet, és egy szükséghelyzetben két napig alkalmazott kényszerintézkedést keversz össze, pedig teljesen különböző problémákról és lehetőségekről van szó.
Láttam jeleit én is többféle felfestésnek, de attól nagyon távol vannak, hogy olyan mindenütt legyen. És attól is, hogy a túlhasználat mértékét még bármilyen felfestéssel kezelni lehessen.
Mi itt még talán nem tartunk, de kétségtelenül efelé haladunk, és nyoma sem látszik irányváltásnak.
Papírforma szerint mondjuk 60% a mértékadó férőhely-kihasználtság a reggeli csúcsban, most két napig 100% volt, ezt talán nem kellene mindennapossá tenni.
A járművek kímélése nettó marhaság. Munkagépek, az a feladatuk, hogy dolgozzanak. De még ha kímélni is kellene őket, az biztos nem az, hogy a szokott teher másfélszeresét cipelik.
Az biztos, hogy nagyon sok ellenállásba fog ütközni a HÉV-es kiskirályság felszámolása, már ha az lesz. A BKV-n belül is egy külön kaszt volt, most meg aztán átestek a ló túloldalára. Bár, elég konstruktívan állnak egyes szakterületek a beérkező javaslatokhoz, amire korábban a BKV idején nem volt példa és ez jó.
Akárhogy nézzük, a mai HÉV vonalak nem kezelhetőek már. Az utasforgalom egyik oldalon metrót kíván, másik oldalon valami Tram-train jellegűt, máshol villamost. Régen túlnőtte magát, hosszabb távon ez így nem maradhat és ezt jó lenne belátnia az illetékeseknek is. Bár nem hiszem, hogy 2018-ban kellene elkezdeni gondolkozni a jövőn, miközben már 20 éve is szar volt az egész úgy ahogy van. Na mindegy, majd lesz valahogy. Bár én a H7 esetében sem sietném el a kendácsolást, talán ezzel is lehetne egy kis pénzt nyerni, meg talán megindulna valami.
Aha, tehát meg kell várni, mire lesz terv, hogy mit csináljuk, de addig semmit. Hmm, eddig mit csináltak az ezért felelősök? De mintha mégiscsak lenne terv, akkor mi is van a végrehajtásával? Ha pedig évtizedek óta nem sikerül végrehajtani az éppen aktuális meséskönyvet, akkor mégis mi a jó francra várunk a járműcserével? Elégetni százmilliókat a fékellenállásokon biztos marhára megéri.
Prága mire példa? Nekem - felületes szemlélőként - úgy tűnt, a mindenféle színkódos, kiterjedten felfestett rendszer viszonylag jól strukturálja a parkolást.
Ha indokolatlan, akkor a 6 perces követés csupa nagyegységgel is indokolatlan valójában, és úgy kéne közlekedniük, mint jelenleg. Ráadásul ilyen matuzsálemekkel, amiket talán jobb lenne kímélni, de ezek szerint indokolatlanul sűrűbben járatják őket.
