Lehet nyomni a demagóg személyeskedő szöveget, és a számba adni olyat, amit nem írtam.
Képzeld, igen, el kell sétálnom a buszmegálló, képzeld, még át is kell szállnom többször is az utazásaim során, és a munkahelyemhez legközelebbi megálló is kb. 5 perc sétára van, de képzeld, és ez a legfontosabb! egyszer sem siránkoztam, hogy gyalogolnom kell a megállókig, még akkor sem, amikor mankózásra voltam ítélve.
Nem, nem az ilyen gondolkodásmód miatt születtek bizonyos megoldások.
De ne is szerencsés összehasonlítani egy metró-hév vagy metró-villamos átszállási kapcsolatot, azért az agglomerációs vasúti utasok kicsit más kategória.
Ahogy még a vidéki nagyvárosokban is kicsit másképp működik az élet és az emberek is.
Igenis, amikor pl. Győrbe kellett menne, a vasútállomástól minden gond nélkül sétáltam több mint fél órát az úti célomhoz, mert olyan sz@r a buszközlekedés a városban napközben, hogy megéri gyalogolni.
De ugyanezt elmondhatom Debrecenről, Nyíregyházáról, vagy Miskolcról is.
És pont az ilyen, általad elbagatellizált kényelmetlenség épp elég ahhoz, hogy más közlekedési módot válasszanak az utasok. A 85-ös buszodhoz biztos nem kell ennyit sétálnod, gondolom a kapuban áll meg és a melóhely kapujában tesz le...
Hát, gratulálok. Pont Tőled, pont ebben a topikban...
Aztán csodálkozunk, hogy egyesek a fejpályaudvarok csarnokából ki akarják tenni a vonatokat mindenféle idióta újrahasznosítás céljából - hát hadd talpaljon a paraszt!
Meg ezért sikerül olyan remek metróátszállásokat létrehozni az M4-es mentén, meg olyan remek busz- és villamosvégeket tervezni Kelenföldre, meg... És akkor a sok évtizedes elkefélt megoldásokat még nem is soroltam.
Tényleg gratulálok, még közlekedéstervező is lehet Belőled...
Igen, topiktársnak van egy véleménye, de azért annak a sugallata, hogy naponta kb. 200-250 méter többlet séta miatt a világ vége jönne el, eléggé demagógnak érzem.
Lehet nyomkodni a mínusz gombokat, és el lehet gondolkodni azon, hogy arra a vonatra felszálló utasok az agglomerációs településen mennyit is sétálnak a vasútállomásra.
Igenis az a véleményem, hogy csak egyes úri budapesti polgárok hisztije ez.
Ne haragudj meg, de hagyjuk már ezt a szöveget. Hihetetlen, hogy mennyire elkényelmesedett emberek vannak, hogy nem tudnak naponta kétszer120 méterrel többet gyalogolni.
Igen, minden nap használom a vonatot, és érdekes módon én is, és az utastársaim többsége is képes a Nyugati 17-es vágányának végéből is minden gond nélkül sétálni, és visszafelé ugyanez a helyzet, képesek vagyunk a baktól még elsétálni 60-80-100 métert minden nap.
Sőt teljesen mindegy, hogy a vonat bak felőli végén szállunk fel, mert a vasúti kocsikban előre szoktunk sétálni a nekünk megfelelő kocsiba.
> Itt mifelénk tényleg a peronok rövidsége a probléma?
Nem. De azért pl. fejpályaudvaron nagyon nem mindegy, hogy kilenc vagy négy kocsihossznyit gyalogol az év 250 munkanapján az egységsugarú utas a baktól mondjuk a vonat legelső utasteréig (mert már csak ott van hely), illetve fejpályaudvarra érkezve fordított irányban. A Keleti és Déli vonatai kizárólag a bakok felől elérhetők / bakok felé hagyható el, de a Nyugatinál is kulturáltabb ez a megoldás.
Egyfelől örömünnep és fanfárok, mert megtört a jég abban a tekintetben, hogy évtizedek óta ez lesz az első alkalom, hogy a kormány költségvetési pénzből támogatja nem-TENT vonal felújítását. Egy iciri-piciri eredmény a vasútnak az 1300 milliárdos autópályaépítési pénzszivattyúval szemben. (Spoiler: azok sem hasznosabb vagy olcsóbb projektek, sőt.) És ezzel egy ténylegesen innovatív projekt került sínre.
Ha valamit most sikerült nagyon megnehezíteni, az pont a Hódmezővásárhely-Szeged tram-train Makó irányába való bővítése.
Ha most nem sikerül demonstrálni, hogy a Tram-train könnyen és olcsón építhető (nettó 38 mrd-os pályafelújítás = nem olcsó), akkor de senki sem fog lelkesedni újabb Tramtrain projektekért. Ha lemennek a választási kampányok, hirtelen elég sok ígéretről el fog feletkezni a politika.
Annyival egészíteném ki, hogy ahol fontos a gyors utascsere (tipikusan S-Bahn-vonalakon), ott mégis praktikus lehet a három Flirt-kategóriájú, egyszintes, de a magyarországi Flirt-öknél több ajtóval rendelkező szerelvények használata.
Olyan hálózaton, ahol még nagyobb számban járnak régebbi, elavult járművek, szintén praktikus lehet csúcsidőben a Flirt-szerű szerelvényeket triplán járatni, csúcson kívül szétszedni, és kiváltani vele a régebbi típusokat, hogy azok csak csúcsidőben közlekedjenek.
Azt mondja a fószer, hogy a peronok rövidsége miatt előnyös az emeletes kocsi.
Itt mifelénk tényleg a peronok rövidsége a probléma?
-------------
Nem.
De az emeletes KISS kb. 600 ülőhelyes.
Ha ezt FLIRT-ből állítod ki, akkor három FLIRT-tet kell összekapcsolnod ami pazarlás.
Ugyanis a három FLIRT-nek van 6 vezetőállása, ami a legdrágább egy vonatban, és abból 4-t nem fogsz használni 30 évig.
Tehát nagyon helyes - elővárosi közlekedésben - az emeletes villamos motorvonat alkalmazása.
Ha ugyanezt klasszik ingából akarod előállítani akkor kell hozzá:
- 1 db V43,
- 8 db Bhv
- 1 d vezérlő kocsi.
Nos az már tényleg hosszú.
Bár szerintem a budapesti elővárosi vonalakon még az is elférne, ugyanis az eredeti budapesti ingák pont így néztek ki vagy 30 éven át, lévén 9 kocsisak, azaz 8 kocsi+vezérlő.
Ha 30 évig elfértek, valószínűleg ma is elférnének, de ma már inkább :
- V43 + 5 Bhv + BDt,
- V43 + 6 Bhv +Bdt összeállításban járnak a budapesti elővárosi vonatok.
Tehát a FLIRT nem arra való, hogy hármat összekapcsolj a 600 ülőhelyért.
Lehet ilyet csinálni, néha vmi extrém dolog miatt, műszakilag ez nem gond, de nem erre való.
Ahová 600 ülőhely kell, (70, 100a,) oda valóban KISS a célszerű.
Az a probléma, hogy egy fullra tömött délutáni Bhv-s ingát nehezen váltást ki Flirttel. A Kiss 600 fős, ami még mindig csöppet szűk, de Flirt+Kiss párossal 800 fő. Az pedig jelentős kapacitás plussz már.
S erre a vegyespárosra terveznek is. Dupla Kiss pedig.... :D
Úgy istenigazából kell ez ide? Azt mondja a fószer, hogy a peronok rövidsége miatt előnyös az emeletes kocsi. Itt mifelénk tényleg a peronok rövidsége a probléma?
Az már más kérdés, hogy ezt a Szilly Lászlót, a 444.hu újságíróját se az eszéért vették fel a szerkesztőségbe:
...".....Kb 22:30 körül már olyan információkkal kezdték nyugtatgatni a várakozó utasokat, hogy mi még örülhetünk is, mert egy vonat konkrétan Budapestről nem Székesfehérvárra ment, hanem Veszprémbe utasokkal együtt..........."
Annyi esze ugyanis se neki nem volt, sem az írását megjelenés előtt ellenőrző szerkesztőnek, hogy ha egy vonat Budapestről Veszprémbe megy akkor annak át kell haladnia Székesfehérváron.
A 444.hu szerkesztősége biztosan el van látva minden komoly eszközzel.
De egy Magyarország térképet (nem drága) azért vehetnének, vagy alkalmazzanak egy fő olyan embert, aki legalább a megyeszékhelyeket tudja, hogy merre vannak.
aki nincs teljesen képben, annak annyit, hogy este 9 körül (?) kb. 18 vonat volt Fehérvár és Budapest között a pályán, mely épp, fejenként, 70-130 percet késett egy műszaki hiba miatt.
A 3-4 perc megtakarítás nyílt, jelzőlámpás csomópontok nélküli/vagy villamos feltétlen elsőbbségét garantáló irányított szakaszon, ritkább követések mellett lenne reális. Fix, netán villamos bejelentkezést feltételező jelzőlámpás csomópontok esetén nem tudsz ennyit nyerni, mert ha az expresszhez csinálod a hangolást, az alapjárat verődik el és éri gyorsan útól a gyors, ha meg az alapjáratot hangolod, akkor meg a gyors verődik el és szintén útóléri az alapot. Sokkal egyszerűbb egy, a villamost abszolút előnyben részesítő hangolást készíteni, több helyen villamos bejelentkezés kialakításával.
