Felejtsd el a feszültség átlagértékeket. Lényeg: essen 0.1V alá, és menjen fel legalább 0.75V -ig. Ez a valtakozás a B1S1-re érvényes, és a képernyőn látni is fogod - hiszen ez egy real-time lekérdezés képernyője !!
Eljárás: 10-15 másodperc emelt fordulat, pl. 2500 /prec, utána engedd visszaállni az alapjáratot, ne kapcsolj fel klímát, lámpát, rádiót, stb., és ekkor figyeld a jelváltásokat. 10 másodperc alatt legalább 5-8 - nak kell létrejönni. Kb. 1000 - es fordulatnál pedig 10-15 között van a 10 másodperc alatti jelváltások száma. Ha ettől lényegesen eltér (lefelé) akkor valószínű, hogy hibás a szonda.
B1S2: gázfröccsre szabad a feszültségnek belengeni, egyébként közel állandó.
Megjegyzem, mivel OBD-n olvasgatod az értékeket, ha lehet, akkor egyedül legyen a lekérdezett érték, ne csoportosan kérdezde le, mert a kommunikáció sebessége miatt rendes torzulást fogsz tapasztalni.
A hozzáértők remélem, kijavítják az esetleges mellényúlásaimat :)
Ez sajnos nem tud grafikust, de akkor majd az Androidos telefonommal logolok, arra is megvettem egy progit (Torque Pro) régebben, asszem az tud grafikont rajzolni.
Kérdéseim:
- mely fesz értékek fogadhatóak el, mondjuk kergetés után, üzemmelegen, egy tartós 110-es tempónál mondjuk (M0)?
- vagy inkább "vegyes" terheléssel nézzem?
- mi a túró az a short term fuel trim, azt érdemes-e nézegetni?
Beszívott levegőt és vízhőfokot tud mutatni a progi (meg még jó pár dolgot, de nyilván nem mindent*), elég tehát csak annyit nézni, hogy reális-e mindkét érték?
409: ott rendeltek még kint a Budafoki folytatásában a benzinkút mögötti úton a parton, ahol vagy 8 éve már jártam egyszer? Ha kiderülne hogy katalizátor... Nyilván nem a gyári megoldás érdekelne, mert az a kocsi ára nagyjából :D
*A teljesség igénye nélkül egy délutáni screenshot (most nem mennék ki rácsatlakoztatni), legfelül valamennyire látszik hogy tud "intake air temperature"-t, lambda-feszültségeket stb.:
nekem emlekeim szerint dobalt kat hatasfok hibat a corsam amikor szarul volt beallitva a gazrendszer, bar mar jo par eve volt, tehat lehet h rosszul emlekszem ra...
Persze szoftverfüggő, hogy milyen feltételek mellett hajtja végre a tesztet.
Cam aro, a korai típusok szerintem csak a szondajelből következtettek rá, a szondafűtés áramát már akkor is figyelték, de úgy rémlik csak a fűtőszál szakadása miatt.
Ennek ellenére igazad lehet, kérdés mennyire komoly az öndiagnosztikai szoftvere.
azt hogy az hogy ecu nem tudja a homersekletet ennyire nem allitanam. tingot nem ismerem, de lehet benne kat homersekletmodell
es terhelestol fuggoen valoszinuleg deaktivalva van a diagnozis, valoszinuleg egy bizonyos idonek el kelle telnie egy bizonyos terheles felett es alapjarat utan hogy aktiv legyen a diagnosztika (legalabb nagyon sok diag csak ilyenkor mukodik)
A katalizátor hőmérsékletét nem tudja az ECU, a motorhőmérsékletből meg nem következik, hogy a katalizátor is meleg.
Mínuszokban nagyon vissza tudja hűteni a menetszél, főleg úgy hogy nem zajlik benne katalitikus folyamat, nem fűti magát. Nem beszélve a felcsapódó vízről, latyakról.
Részterhelésen (nyugis autópálya tempó), nem feltétlenül lesz magasabb a kat. hőmérséklete, főleg az EGR-es motoroknál, hiszen ilyenkor megy a visszavezetés.
"Remek! Gratulálok! :-/"
Most erre mit mondjak ? Kis köbcentis benzines emissziói megnőnek 10-30%-al, kicsivel több CO, kis HC.
Nézz körbe, tele van a város elhanyagolt, füstöt (szilárd részecskét) okádó dízelekkel, ez az ami igazán veszélyes. Ez okozza a szmogot, ez rakódik le a tüdődben, és köti meg a szénhidrogéneket. Nem lehet megmaradni egy korszerű dízel mellett, mert olyan rohadt büdös, persze gondolom az nem szennyez.
en megneznem az homersekletjeladok ertekeit (beszivott levego es motorhomerseklet), hogy ertelmes erteket mutatnak-e a hideguzemtol kezdve. 2001 az eu3 es nem vagyok biztos benne, hogy kat. hatasfok diagnozisnak ennel a homersekletnel-e szukseges-e mukodnik-e.
vagy kiemeled a kontroll szondad a gazarambol. egyes modeleknel ez csillapit annyit a lambdajelen hogy azt hiszi hogy jol mukodik a kat
Belsőség
