A térkép szerint Boszniának van egy kis tengerpartja. Ezt a hajó megkerülheti, de a busz nem igazán. Bár az elvileg megoldható, hogy határ?rök kísérjék át a buszt a bosnyák szakaszon, így az utasoknak ne kelljen belépniük Boszniába. Vagy a buszt is hajóra rakják?
Azt nem tudom, hogy a gyakorlatban ezt hogy zajlik.
OFF
Elég rég volt a kérdés, de talán még nem született teljes válasz. Neum Bosznia-Hercegovina (az itteni rész tulajdonképpen Hercegovina) egyetlen tengerparti városa, bár komoly kikötô ott nemigen van, Bosznia tengeri kijárata így inkább az itt is emlegetett, Horvátországhoz tartozó Ploc*e.
A Neumi szakasz mindkét végén szokott állni két-két határôr (néhány éve jártam ott utoljára), nekünk rápillantottak az útlevelünkre, de nincs komoly ellenôrzés, úgy emlékszem, a horvát, bosnyák kocsikat is megállították. A gyakorlatban amolyan vámmentes paradicsom, Horvátországnál jóval olcsóbb (volt), de asszem Bosznia más részeinél is, ezért ott vásárol be a fél környék.
A hajós kikerülésre nem láttám példát, nem is volna egyszerű, ez a partszakasz a Peljes*ac-félsziget tövében van, ezért alkalmas kikötôhöz meg kéne kerülni ezt a hosszú földnyelvet is. Viszont a horvátok minden további nélkül átmehetnek Neumon át.
Jól belecsaptam a lecsóba ezekkel a sorozatjelekkel. Szeretném előrebocsátani, hogy a sorozatjelek kiadását -nem lévén illetékes- nem tudom megindokolni, esetleg csak magyarázni, azt sem biztos hogy jól.
Kezdetek:
Anno a MÁV rendelkezett egy jólfejlett járműazonosítási rendszerrel, amely sorozatjelből és pályaszámból állt, a sorozatjel a főbb építési jellemzőket mutatta, a pályaszám (csoportokra osztva) a tényleges konstrukciókat azonosította, illetve a jármű jellegét is megadta. A sorozatjel és a pályaszám mindik együtt ért valamit. Minél kevesebb számból állt a pályaszám, a kocsi annál "előkelőbb" volt.
Egy példa: Bah 5800 -> Bh 50 55 20-26 000-9
Jött az egységes 12-jegyű kocsiszám. Ezt az UIC 438-1 kötelező döntvény írta elő (asszem 1968), jelenleg a második kiadás (1988.01.01) első módosítását fogyasztjuk. Kényes ízlésű milliomosok 30 -ért beszerezhetik akár on-line is. A sorozatjelek kötelező alkalmazását ezzel együtt eltörölték, de "...a sorozatjelek a számrendszer jelentésének könyebb elsajátítása céljából áltb. még minden kocsin megtalálhatók, de alkalmazásuk nem kötelező" Az átálláskor a korszellemnek megfelelően áramvonalasításra kerültek a sorozatjelek, de agóniájuk már láthatóan megkezdődött. Annak idején (FEltételezésem szerint) a KPM I.7.B elrendelte sorozatonként az új jelölést, módosításukat pedig jogutódja(i) hajtják végre folyamatosan.
Hmsoft kiválóan összefoglalta a jelzésrendszer filozófiáját, lássuk mire jó mindez? (szigorúan személykocsik)
A fősorozatjelnek megkülönböztető szerepe csak a 0; 4; 7; 8; 9 fősorozatszámú kocsiknál van, a többinél a kölcsönös megfeleltetés egyértelmű
0-> magánkocsi, bármi lehet
1-> A
2-> B
3-> AB
4-> Ac; AcBc
5-> Bc
6-> WLA
7->WLAB
8-> tobzódás: BD; ABD; AR; BR; WR; WRR; WSP; SR...
9-> D; Post; mindenféle autószállító; Z
A melléksorozatjelnek ott lenne szerepe, ahol a 12 számjegybe nem lehet megfelelő információtartalmat besűríteni. Átfedések azért vannak itt is:
tengelyszám:
a-> háromtengelyű #3-##
b->öttengelyű (ez jó)
z-> kéttengelyű #4-##
igaz hogy:
z-> légkondicionált (vö. 61 és 64 csererendszer-kód ami uazt jelenti, igaz a 64-es jó 1670 mm nyomtávra is)
Bh és Bhv között alapvetően tényleg a távvezérlési kábel volt a knbség. A Bh 20-26 még néhány apróságban (ablakok, belső térhatárolás) eltér a Bhv 20-27-től. A Bhv család egyéb utóéletét hagyjuk.
Ui. egy kis érdekesség: Anno az első V43-asok diódáit, ...
A budafoki úton volt egy "vállalat" : VBKM Anód és Egyenirányítók Gyára, ők vették át a V-43 diódáinak a gyártását (valószínüleg licenszbe, a BNV-n is ki voltak állítva, de lehet, hogy csak átbélyegezték az import darabokat. (a félvezető gyártásnál ez bevett szokás)
Ui.2. -re A MÁV mozdony parkjának az üzemkészsége érdekelne...
hmsoft válasz erre 2003-03-08 10:12:34 (71073)
Köszönöm az enyémnél sokkal részletesebb, a fejlődés/fejlesztés vonalát átláthatóvá/követhetővé tevő hozzászólásodat, hidd el nem falra hányt borsó. Még egyszer köszönöm.
Itt van egy 1924-es kép, erős ceruza retussal: http://mercurio.iet.unipi.it/pix/ru/diesel/misc/pix.html
(egy kicsit lejjebb az oldalon)
más: úgy látom, a V-43 felújításoknál végleg kihagyják/eltüntetik a központi vonókészülék helyét az alvázkereten, akkor tehát európában végleg felejtsük el a központi vonókészüléket?
A villogtatást végző szerkezet a legtöbb fénysorompóban egy higannyal részlegesen töltött U-alakú üvegcső (ún. thermoblinker), amelynek a két felfelé álló szárában fűtőszálak és érintkezők vannak. A fényeket az ide-oda lendülő higany kapcsolja be. Ha ez meghibásodik, úgy áll le, hogy az egyik piros világít. Jóval ritkábban fordul elő olyan zárlat, hogy mindkét fény égve maradjon.
A nyilatkozó nyilván azt kívánta tudatosítani*, hogy az útátjárótól adott távolságra elhelyezett behatási ponttól - ez indítja általában a nyíltvonali fénysorompó zárását - a vonatok lassabban/gyorsabban érik el a keresztezést. A legkisebb megengedett idő 35-40 másodperc a vonalra megengedett legnagyobb sebesség mellett. Egy lassan baktató vonatnál ez akár két-három perc is lehet.
üdv luciluca
________
* csak ezt szvsz az újságíró pocsékul adta vissza
"A Belgrád - Bar vasútra a Ganz is szállított motorkocsikat, valamelyik az 1939 - es Ganz közlönyben benne is van."
Az érdekes lenne... (Asszem) '73-ban adták át.
"Boszniának eredetileg keskennyomközű hálózata volt (1000 mm asszem)."
Nem. 760mm.
"A Bród - Ploče és a Sunja - Doboj fővonalakon kívül volt szárnyvonal pl. Jajcéba (talán Banja Lukából) és Pločéből Dubrovnikba."
Slavonski Brod-Ploče... Volt valami olyan, csak nem így... Sl. Brodból csak Teslićig vezetett. Ez volt egy hálózat. Egy másik hálózat: Beograd - Sarajevo - Zenica. Ebből ágazott el mindenféle vonal mindenfelé. Jajcébe, Pločébe, Dubrovnikba, Zelenikába, Istennyilába, Podgoricába (ha úgy tetszik Titogradba)... (Banja Lukában tudtommal nem volt kisvasút, Sunja - Doboj között sem.)
Sajnos már ez is a múlté. Pedig nem semmi lehetett, MÁVAG gőzösök, Ganz motorvonatok, hálókocsis gyorsvonatok... A szüleim még utaztak rajta. Részben átépült, megszűnt. Sarajevo - Ploče már normál, Podgoricába már nyomvonalon lehet eljutni.
De maradtak még belőle emlékek: kiállított gőzösök: Viegrad, Uice, Mostar, Ploče, Lajkovac, stb. Sarajevo - Međađa között a közút a régi kisvasút alagútján vezet át. Ja, és Poegában kisvasúti múzeum található, tömérdek 760-as és 600-as járművel. Szerbiában pedig a arganj Vitasi - Mokra Gora közötti szakaszon múzeumvasútként újjáépítik! Különleges vonalvezetéssel: szerpentin, alagutak, stb. Mindenféle járművekkel (JD, CFR, ipari, ...), egy külön kis 600-as vonal a 600-as járművek miatt... Hihetetlen, hogy a NATO-bombázások után néhány évvel erre is tudnak szakítani a TP Bg költségvetéséből... Bezzeg nálunk, hagynák széjjel rohadni az egészet. Hosszú távú tervek között szerepel, hogy visszaépítik egészen Uicéig (a nagyvasútig), illetve Viegradig (a Boszniai Szerb Köztársaságba).
"Ploée-t nem találtam a térképen! Merre van?"
Szerintem a te térképeden még Kardeljevo néven szerepel.
"ez egy újságírói baki"
Közben kicsit Lgondolkodtam ezen a folyamatos piroson. Hát létrejöhet ez, ha beragad a villogtató szerk. (csak ennek semmi köze a vonat sebességéhez)
De ált. akkor 1xre csak az egyik...
Nos, akkor hát a "Mátra-hurok", amelyhez egyáltalán nem kell korán kelni... :)))
Útvonalam: Bp - Hatvan (80) - Kisterenye (81) - Kál-Kápolna (84) - Bp (80).
Indulás az S5002-vel, amely 2x 20-37 0, 2x 20-17, 19-37, valamint 8 db. szlovák fülkés (ebből 2 db. 1. o.) és V43 1017, kezdeti utasterhelés 10% alatt. (Gondolom, az egész az 5 db. MÁV-os kocsira van méretezve, a szlovákok csak "visszáruk" - még mindig jobb, mint egy szerelvénymenet.)
Az isaszegi kombájnos eset megrongálódott pályaszakasza egyelőre ideiglenesen helyreállított, a lassújel maradt. Az állomás rakodójánál felhalmozva az összetört aljak. A kihasználtság Hatvanig 15%-ra növekszik.
A salgótarjáni 5832 összeállítása: M41 2144, 3 Bhv (ebből kettő "bepirosodott", 80-as), vezérlő, S.tarján felé tolt menetben. (Találós kérdés: miért éppen így? Válasz: gondolom a fogaskerekű mintájára, aholis a motor mindig a völgy felé néz.) Kezdeti kihasználtság 10% alatt.
Kezdetben 80-as pálya (hézagnélküli, 48-as sinek, T aljak, néhol L-es javításokkal és betonaljas kitérő is előfordul), a 702-es szelvényben a híd 40-es. 740-estől hosszabb L aljas szakasz; Mátravidéki Erőműnél az állomási vágányok különféle mellékvonali betonaljakkal (U, E). Lőrinci: 2 felszálló. Selypen 6 felszálló, átmenő fővg. L-es aljakkal. A kétvágányú szakasz egy nagysebességű kitérőben ér véget (797-es szelvény). Innen a pályaminőség romlik, hézagnélkülinek már korántsem mondható, de nem is klasszikus illesztéses - olyan, mint egy vissznyeremény rövidebb-hosszabb szakaszaiból úgy-ahogy lefektetett felépítmény. A sebesség csökken 60-ra. Apc-Zagyvaszántó alakjelzős, 1. vg. L-es, a többi illesztéses, faaljon, átmenő fővg-on (T-s) friss aláverésnyomok. Itt kereszt az Urpin-nal, M41 2122. Jobbágyi: 4 felszálló, 2 leszálló. Azután iparvg. kiágazás jobbra (48-as sinek, mellékvonali betonaljak majd faaljak), egy bányához ("Jobbágyi rakodó", ha minden igaz). Úgy tűnik, használják, de igen-igen ritkán. Szurdokpüspöki (7 leszálló) előtt közvetlenül iparvg. kiágazás jobbra, nem használt. Pásztó alakjelzős, állomási vágányok faaljasak (Geo, néhol mellékvonali leerősítés), L-es javításokkal, 3 felszálló. Rakodóvg-t használják, a másik oldalon pedig raktárépületek, siló. 1017-es szelvényben iparvg. kiágazás jobbra raktárépületekhez, fényjelzővel biztosítva. Tar alakjelzős (2 vg. összesen), Mátraverebélyen 2 leszálló. Nagybátony alakjelzős, állomási vg-k vegyesen faalj, betonalj, L-es javítások előfordulnak. Az állomás után ipvg. kiágazás jobbról, nem használt.
Kisterenye (volt 50 percem, söröző vagy egyéb sehol, maradt a körülnézés):
Alakjelzős, 8 vg. és a kezdőpont felől egy csonka ("IX."). Görgős váltók (mint a vonalon több helyen is), mégpedig nem a két szomszédos aljra erősített konzolon lévő görgőblokkal, hanem a görgő egy acél tartóra van rögzítve, amely csavarral csatlakozik a tősínhez, kívülről. Ez talán egyszerűbb megoldás és jobban tartja a görgő helyzetét. A gyakrabban használt kitérőknél 2-2 görgő, a többinél 1-1 van telepítve. Rakodóvágány járhatatlan. Jónéhány Eas és hasonló kocsi (szénszállítási célból?). Átmenő fővg. T-s, az 1. vg. L-es, használt 54-es sinekkel, a többi faaljas, vegyesen Geo és mellékvonali kapcsolószerekkel. Állomásépület előtt egy kézi és egy motoros hajtány. (Valamint ismertető tábla, "Bátonyterenye" fantázianevű településkomplexumról - ha jól sejtem, itt a "csináljunk mindenáron várost" című akarat munkált...)
A 84-es becsatlakozása után felhagyott, 10 állásos körfűtőház, 1-1 vágány vezetett (ill. vezet, mert a gaz alatt megvan - 48-as, U aljakkal) az egykori fordítóhoz az állomástól ill. a 84-es vonal felől (utóbbit az ottlévő épületek helyzete is elárulja). Az állomás felőli vágány mellett megvan az alak tolatásjelző, részben hiányos, ám a vonóvezetéke be van kötve! A fűtőháznak tetőburkolata csak középen maradt (itt viszont szinte újnak hat), széleken felszakadva, 4 db., épnek mondható állapotú füstgázelvezető kéménnyel. Az állomáshoz közelebb eső végéhez eredetileg egy valamivel alacsonyabb épület volt hozzáépítve, ebből már semmi sincs.
Közben jött az 5815-ös, M41 2130, 3 Bhv, BDt (kevés utassal, 3 leszálló, 10 felszálló), keresztezett a Salgó-val (M41 2106, 4 db. fülkés szlovák B, 1 db. AB.)
A megérkezésemkor már a kezdőpont felőli váltókörzetben álló (motor alapjáratban - fűtés, persze) Bzmot 247 eredetileg a "IX"-es csonkára van kiírva, ehhez képest megvárta az 5815-öst majd begurult az 1. vg-ra. Így jobb is, tekintettel pl. a mindent elborító sárra, de akkor tán' deklarálni kellene ezt a variációt...
Indulás 40 km/h, 8 fő utassal. 18-as szelvényben iparvágány kiágazás balra, valszeg bánya. 45-östől lassul, 30. Mátramindszent fényjelzős, 1 fel/leszálló, portáldarus rakodórész, rönkfa. 83-as kiágazása balra, béke poraira. 101-es szelvénytől 20-as lassú. Az állomás másik végében viszont alakjelző van (?). 107-108-ban 10-es, aztán 40. 131-esben pontszerű 10-es lassú, 149-ben a híd szintén 10-es, 154-nél az áteresz. Mátraballa - rakodóvg. járhatatlan, 8 felszálló, 2 leszálló. 215-ös szelvény: 30-as lassú, 224-től 10-es, itt jobbra ipvg. kiágazás, nem használt, a téglagyárhoz. Lassújel vége 227-esben. Mátraderecskén 6 felszálló, 3 leszálló, sorompót nem használják, a szolgálat látja el ezt a szerepet. Továbbiakban 30 km/h. 238-as szelvénytől 247-ig 10-es, közben 2 db. híd. 257-esnél útátjáró, áteresz 10-es.
Recsk-Parádfürdőben (alakjelzős) kitérőbe megyünk (vg. 20-as), kereszt a 320-as Bz-vel, 6 felszálló, 5 leszálló, rönkfa feladás.
Innentől pályafelújítás nyomai, lényegesen jobb pálya. Az állomás utáni üres rakodóvg-ok egyikén A26-os árválkodik. A rakodóvg-k utáni útátjárótól 60-as. 292-es szelvénynél 30 (útátjáró is esik ide). Jobbról iparvágány kiágazás, használaton kívül, alakjelzővel volt biztosítva egykor. 294-től újra 60 km/h. Sirokon 1 felszálló, útátjáróban ? lassújel. (Sajnos a lassújelek kitűzése meglehetősen ötletszerű - pályamenti oszlop, karó, fa, akármi. Nem célszerű itt huzamosabb ideig a sinek mentén álldigálni, mert még rádakasztanak egy táblát...) 320-321 között 10-es, azután újra 60, de a jobbos ív rendkívül könyökös. 335-ben útátjáró 10-es. Tarnaszentmáriánál félig elbontott alakjelző, szintén félig elbontott ipvg. kiágazás jobbra, 2 leszálló. 374-nél jobbról nem használt iparvágány. Verpelét alakjelzős, rönkfa feladás, 5 felszálló, 3 leszálló, egyik vg. jó állapotú, L-es aljakkal. Egy homlokrakodó is található itt, néha-néha használhatják. 426-osban 10-es lassú. Feldebrő előtt rakodóvg., nem használt, leszerelt alakjelzőkkel, 3 felszálló, 1 leszálló, szolgálat van. 464-ben pontszerű 10-es lassú. Aldebrőn 5 felszálló, 2 leszálló.
Miskolc-Bp személy (5013) Kál-Kápolnánál 30% utas, ez Aszódig felmegy 80%-ra, Péceltől enyhén csökkenő, Bp-re érkezés jó kétharmad házzal.
A vonat hátulról előre: 20-37, 2 db. 20-17 (az egyik 19-05 stílusú világítással), 20-37, 19-37 (2. o-ként? nem néztem), 81-27, valamint egy Dms (95-91 102) és az élen Kossuth Lajos mint erre a célra legmegfelelőbb vontatójármű.
A 84-est illetően. A Recsk-KálKáp szakasz nem lenne rossz, a rengeteg kis ponszerű 10-es nélkül, de a Kisterenye-Recsk meglehetősen problémás. Bár ha azt tekintjük, hogy az egész mulatság egy önképzőkörnyi embernek van, naponta 5-5 alkalommal, nos, talán nem a vasút a leggazdaságosabb megoldás. Ráadásul a vonalon az utasforgalom eloszlik, nincs határozott "vonzáspont", az utasok a szomszédos falvak között mozognak. Tipikus Jakab-taxis terep...
Amolyan alvóvonat. :-) Két hete szombaton a mozgóbüfés hölgy nem messze tőlem vélte megtalálni egyik ismerősét, és elpanaszolta neki, hogy mindenki alszik majdnem Pestig.
Mondjuk én is azt szoktam. Tavalyig a páratlan Hajdún mindig arra keltem fel, hogy a szajoli bejáratnál nagyot fékezünk. :-)
1. A Tiszán láttam tegnap a legfrappánsabb megoldását a recseg-nem recseg problémának: egy Bko-n a hangszóró helyén nagy lyuk a burkolaton. :-)
2. Ausztriában is recseg a hangszóró. Belföldi IC járaton (Inssbruck-Zell am See-Bécs) tapasztaltam olyat, hogy gyakorlatilag nem lehetett érteni a kalauz bemondását.
Amúgy mostanában direkt figyelem az IC hangosbemondást. Gépi menetrendváltás óta talán nem is hallottam, még a Rapidon is a kalauz beszél. Ennek aztán tág hibalehetőségei jöttek elő: recsegés, lámpaláz, stb. Teljesen jól sikerült hosszú (indulás utáni) bemondást dec. közepe óta kb. 10-ből egyet hallottam, az egyik ICR 619-en követték el.
Nem tudom, hogy megy ez ma, de ha már a gépi bemondás kikopott -ami alapvetően nem rossz, este 9 körül mindenki nagyon örült az ordító muzsikának mondjuk egy páros Nyírségen- akkor a jv-ket trenírozni kéne. Akár úgy is, hogy mondják fel a szöveget fejből hibátlanul, mert sokszor vannak kínosan hosszú gondolkodások, mellészólások, gondolkodni kell az érkezési időponton, vonat típusán (intercity...........Rapid... vonat) és hasonlókon.
"k oldalátjárós kocsi (olyan termes kocsi ahol az üléssorok egy oldalt vannak, az átjárófolyosó pedig a másik ablaksor mellett) "
Ez jó, hogy előjött. Igaz, nem értek a kocsikhoz, mint az kiderült, de azért félénken megkérdezem:
1, A Bko-ba hogy kerül a "k" amikor az nem termes kocsi?
2, Mi a különbség egy Bo és egy Bko között, a plüssüléseket, hangosítást, és egyebeket leszámítva úgy szerkezetileg? Ha nincs, akkor minek a megkülönböztető "k"?
Ahogy a Tiszán végiggyalogoltam néhány hete, nem vettem észre semmi különbséget. Bár lehet, hogy azért, mert a 2 Bo-ban nem volt világítás... :-)
Rudabányáról jut eszembe: egyes térképek a Rudabányai állomás után úgy ábrázolják a vasutat, hogy bemegy egy alagútba, de nem jön ki onnan. Persze nem a civil térképek. Volt ott tényleg valami nagyvasúti vágányzat a föld alatt?
"A terv folytatásaként épült meg a Lakitelek - Kunszentmárton vonal. A Tisza - híd már készen volt a vasútvonal építésekor. Alkalmas volt a vasút átvezetésére is."
Tévedés. A Tisza-híd a Lakitelek - Kunszentmárton vonallal egyidőben épült. Igaz, volt ott egy "másik" Lakitelek - Tiszaug vonal is. Ez azonban a mostanitól teljesen eltérő nyomvonalon vezetett, (keresztezte a jelenlegit) és a Tisza jobb partján végződött. Ott volt az "eredeti" Tiszaug állomás.
A "legszebb" élményem az volt, amikor a kollegám alatt leszakadt Nyíregyházán az emeletes ágy, mert lelopták a csavarokról az anyákat. Erre ébredtem...
