Meggy?z?désem, hogy a megálló építése olcsóbb volt, mint felújítani a régit.
Ezt nem hiszem.
Az pedig nem mellékes, hogy az egész vonal az egyforma megállókkal és állomásokkal egységes arculatot mutat.
Itt a hagyománytiszteletet többre értékelném. Ezen kívül az új épület csicsás, de funkcionálisan egy nulla. Ráadásul be volt zárva ottjártamkor, ami lehet, hogy így "üzemszerű", viszont télen lehet fagyoskodni.
Még hab a tortán, hogy az új "épület" (kis kutrica) messzebb van a falutól, mint a régi.
Nem is mondtátok, hogy állítólag Prága tájékán szoruló fék okozta kerékproblémákkal lerobbant a hazafelé tartó Szent Tehén! Mindig mondtam, hogy nem igazán megfelelő a NOHAB-ok üzemkészsége!:-)
Más: Júliusban, az MVP születésnapján villamos mozdony találkozó - könnyített kivitelben - lesz a parkban, tehát az ott lévő villamos mozdonyok mellett a Milkabika, egy 100-as V 63-as, meg egy 2000-es V 43-as lesz kiállítva.
Új tárgyként megjelenik a 326 209, a XLI daru szerkocsija, a Turán vonat autószállító kocsija és a Hargita egyik motorkocsija, ha minden jól megy.
(Aszigetit meg hordhatjuk pszichológushoz, mert nem tud kibontakozni:-))
Kedves Tamás!
Bajánsenye állomásépülete az új vonal építése el?tt a zalalöv?i állomás f?nökének lakása volt. Már abban az id?ben is jelent?s mértékben át volt alakítva. Pl. az észak felé, tehát a vágány felé es? oldalon szinte minden nyílászárót befalaztak. Eredetileg le akarták bontani, mert ugye, a vágánytengely 50 m-es körzetében lakóépület nem maradhat. Végül így úszta meg, hogy vasúti célú épület maradt. Meggy?z?désem, hogy a megálló építése olcsóbb volt, mint felújítani a régit. Az pedig nem mellékes, hogy az egész vonal az egyforma megállókkal és állomásokkal egységes arculatot mutat.
ha már megemlítettem az OTT-t:
Abban az alábbi vonalak vannak betervezve kétvágányúnak:
-Ágfalva-Szombathely-Szentgotthárd
-Celldömölk-Porpác
-Székesfehérvár-Boba
-Ukk-Zalalövő
-Devecser-Ukk(új vonalként)
-Szabadbattyán-Murakeresztúr
-Pusztaszabolcs-Gyékényes
-Budapest-Kelebia
-Cegléd-Szeged-(új híd)
-120 hiányzó szakaszai
-101
-105
-90
Meg még:
Kihagytam, egy fontos vonalat: Fonyód-Kaposvár. Ez arra példa, hogy egy fővonalként használt mellékvonallal milyen mostohán bánnak. 8Igaz, nemcsak ezzel az egy vonallal.)
Köszi, de nem fontos már.
A mértékadó forrásban volt a hiba: a MÁVTI által készített OTT-ben véletlenül piros lett a villamosítás fekete helyett, s mivel én úgy tudtam, hogy villamosított, ezért bizonytalanodtam el. De azután meg lett oldva máshogy.
Tehát ott tartottam, hogy a fővonalakra jóval többet kellene költeni, és nem azt hngoztani, hogy mennyibe kerülnek a mellékvonalak! Az általam leírtak azok tényleges fejlesztések.
Aztán ott a járművek kérdése is.
1. V43: Nem fog örökké menni. Nem egyszerre kellene majd lecserélni 2010-15 körül a járműparkot. (Jó. most jött néhány Milkabika.)
2. Kevés a gyorsvonati kocsi. Minőségi gyorsvonatokat! Ne csak IC-ket!
Jó legyen IP is, de ne helyjeggyel. A mellélkvonali vonatok ne álljanak meg a fővonal határán.
Esztergom-Almásfüzítő. (Tbánya vagy Komárom helyett.) Kellene (esetleg) mégegy szerelvény+120-as jármű a fővonalra, hogy ne foglalja túl sok ideig.
Sellye-Sztlőrinc. Uez Pécsig. (Elkelne egy duplavágány, vagy csatolják rá a Barcsi személy végére!)
Sellye: mellékvonafejleszutés EU módra.
1. Közvetlen vonat a nagyvárosba.
2. P+R parkoló a nagyobb helyeken. (Ahonnan sok település elérhető autóval. Főleg Sellyén.)
Sógoréknál óránként (néha kétóránként) járnaka vonatok Deutschkreutz és Bécs között. Ezek Ebenfurth-tól nem állnak meg sehol sem.
Van rajta két átszállási hely. (Sopron: Nemzetközi forgalom + bécsújhelyi mellékvonal, Wulkaprodersdorf: /Vulkapordány/: Mellékvonal Kismarton felé..)
Nagyobb város nincs a vonalon. (Kivéve Sopron, de az nem Ausztria.) Kismartonból és Bécsújhelytől más eljutási irány is van.
Ilyen alapon Dunaújváros felé is lehetne elővárosi forgalom.
Valóban villamosítva van, de üzembe helyezésének pontos dátumát nem tudom fejből. Emlékeim szerint valamikor a 80-as évek közepén törtrént a dolog. Holnapra megnézem otthon és megírom.
"Mentsük meg a fővonalakat!"
Mielőtt valaki azt hinné, hogy a melegtől írok ilyeneket, egy dolgot leszögeznék: Nem akarok egyetlem mellékvonalat sem megszünteni!
Akkor most jöjjenek a tények.
1. Előbb vagy utóbb néhány mellékvonal bezárásra fog kerülni.
2. Régebben is szüntettek meg mellékvonalakat!
3. A vonal hasznossága és műszaki állapota között gyakran nincs összefüggés. A vonal hasznossága, és a felszámolásra való jelöltsége között nincs összefüggés.
Pl: Vp és Alsóörs között nagyobb lenne a forgalom, mint pl. a Pápa és Tatabánya között.
A 48/49 Keszőhidegkút-Gyönk és Dombóvár között alternatívája lehet(ett) volna a 40-esnek. (Úgyis elég zsúfolt az már.)
4. Ha egy mellékvonalat bezárnak, attól még nem jut több pénz a fővonalakra.
Nyereség: Üzemanyag.
Veszteség: Jegybevétel. (Kisebb, mint az üzemanyag költség.)
A mozdonyvezető és a kaluz valószínűleg kap munkát továbbra is. (100 vagy 101 ember foglalkoztatása körül egy csomóponton nincs nagy különbség.)
További veszteség: Vasútpótló busz bérleti díja.
Még további veszteség: Felszámolás költsége.
Ez rövid távon igaz, amíg a vonalat nem kellene felujítani. (Tehát addig nyugodtan mehet a Bz. Aztán majd az lesz, mint Pécsvárad és Palotabozsok között.)
Most jöjjenek a fővonalak:
40/41: Mivel ez (tudomásom szerint) közlekedési folyosó része, ezért nőni fog a forgalom. De elég zsúfolt már most is.
Duplavágány kellene Kaposvárig. (Vagy legalább szakaszosan, mint a 120-on.)
Ha győzne a "szombathelyi lobbi" a GYSEV segítségével, akkor duplavágán kellene Szhely és Kmd között. (4-szeres erősségű forgalom lenne itt.)
1. Elővárosi forgalom.
2. Opel-vonatok.
3. Bécs-Sopron-Szhely-Sztg-Graz
4. Bp-Szhely-Kmd-Zlövő-Bsenye
Nem kellene annyira erőltetni a ZEG-Zlövő újjáépítését. (Elég lenne egy felujítás is. Igaz, ezt már többen mondták, nemcsak itt a topicon.)
120a: Tragédia: A hosszantartó felujíttások után idén nyáron(?) életbelépő új, remélhetőleg nem végleges, menetrend szerint még mindig lassabban Jutok el Bp-ről Szolnokra, mint 1 évvel ezelőtt.
"Nem újítsák fel a vonalat! Régítsék le! :)"
140-es: Tragédia.
150a: Dupla vágány kellene. + elővárosi vasút.
1-es: Nemrég lett készen, máris felujítják?
Összefoglalás: A fővonalak tisztességes felujítása jóval több pénz, mint néhány mellékvonal lenyelt vesztesége. Tehát nem azok viszik el a pénzt a fővonalaktól!
Ha nincs külön pálya és kereskedővasút, akkor mennyi lesz az elővárosi társaság vesztesége?
Azt nem tudom, de a kapitany 51 eves! :-)
Komolyra forditva: szerintem vasutat gazdasagosan, vagy viszonylag kis veszteseggel csak nagyon specialis korulmenyek kozott lehet uzemeltetni. A transzkontinentalis, de legalabbis jo hosszutavu teherszallitas, valamint a nagyvarosok elovarosi szemelykozlekedese kis szerencsevel lehet gazdasagos.
Masfel eve valaki a MAV-tol ideirta, hogy az intercity es az elovarosi kozlekedes nyereseges. Nem tudom hogyan szamolta ki, de ha azt kellett volna kimutatnia, hogy ezek okozzak a legnagyobb veszteseget, az se lett volna nehezebb.
Azonban az elovarosi kozlekedesnel nem is az a lenyeg, hogy onmagaban gazdasagos-e, hanem az, hogy a nemzetgazdasagi haszna igen nagy. Erre van ertelme aldozni meg koltsegvetesi penzeket is, de mellekvonali kozlekedesre, meg InterPicikre aligha.
Egy (száomra) most fontos kérdés: A Nyékldháza-Tiszapalkonya vonal villamosítva van, vagy sem?
A menetrend szerint igen, más (ténylerg mértékadó ) források szerint csak tervezve van.
Ha villamosítva van, mikor villamosították?
- Az eredeti metrós-dizájnon nem sikerült javítani. (Az is igaz, hogy a metrókocsi, a Jauza, ADtranz-Metrovagonmas kooprodukcióban készült. Vajon ki csinálta kettejük közül az "arculati tervet"?)
- Az oldalütköző kissé esetlenül lett beleapplikálva a jármű homlokrészébe, a félkör alakú kivágás nem illik a hosszúkás-szögletes elképzelésbe.
- Ha a homlokablak nem osztott volna, talán a hosszú-keskeny hatás kevésbé érvényesülne, és így a nemlétező magasperon által takart rész nem tűnne olyan idétlennek.
- Oldalra a mv. kilátása nem tűnik zavartalannak.
- Néhány alkatrész rögzítése, felszerelése némileg esetlegesnek néz ki.
Ettől függetlenül, ha már van, lássuk, mi a helyzet vele a gyakorlatban...
Megjött a válasz az alábbi kocsikra (a rajzolótól kérdeztem meg, hogy mi a szösz volt az):
A Hannover - Göttingen - Kassel - Würzburg ICE-palya átadásával Wiesbaden IC kapcsolat nélkül maradt. Bár S-Bahn-nal a közeli Mainz állomás elérhető volt, amely az IC hálózat megállója, egy tartományi fővárosnak mégis illik, hogy IC-kapcsolata legyen. Wiesbaden - Mainz között 1988-ban BR141, Bpmz291, Avmz207-es összeállítással megindult az IC. Egy évre rá kerültek a képen látható kocsik a forgalomba. Ezek leánykori neve Bnrzf726 és BDnrzf732 volt, LHB-próbakocsik - amelyeket a "Silberling"-ek utódjának szántak, de erre végül nem került sor. A kocsik belsejébe IC üléseket tettek, az IC termes kocsikkal megegyező kialakítással, és az akkori aktuális IC színűre festették a kocsikat. 4 db 141-es mozdonyt (200, 230, 401, 404) szintén ilyen IC színűre festettek (azért négyet, mert gyakran döglöttek, kellett a tartalék). A szerelveny InterCity "Wiesbaden-City" néven közlekedett. Mivel nem volt elég nagy a kihasználtsága (az költségek 25%-át fedezte csak a bevétel), a vonat később megszűnt. 1998-ban Frankfurt/Main-ban a kerítést erősítették a kocsik, majd a Connex-nek lettek eladva.
Hajaj, ez a metrócsoda nekem sem tetszik. Nagyon nem. Mondjuk a belsejét még nem láttuk. Arról nem lehetne képet szerezni?
Más:
Ma reggel 7.10 környékén V63... húzott egy kb 5-600 m hosszú tehervonatot (konténerekkel) Szfvárról a Balaton déli part felé. Eddig nem volt jellemző a reggeli teher felénk.
>Ha nincs külön pálya és kereskedővasút, akkor mennyi lesz az elővárosi társaság vesztesége? Azt hiszem, akár van pálya- és kereskedővasút, akár nincs, az elővárosi társaság vesztesége jó nagy lesz. De ez nem baj, mert arra a társaságra nagy szükség van (ha nem lenne, még nagyobb lenne az egész nemzetgazdaság vesztesége). Amire nincs szükség, az a Bz, amint a mezőn legelészik, rajta öt utas, abból három vasutas.
Amerikában kb. megvalósult a pálya- és kereskedővasút a távolsági személyszállításban. A "kereskedővasút" az állami Amtrak, bejárja az USÁ-t keresztül-kasul, a magánvasutak sínjein, ingyen. Mégis az Amtraknak hatalmas a vesztesége.
Chicago környékén bejáróvonat jár a BNSF sínjén, ott is nagy a veszteség. De mindegy, az elővárosi vasútra nagy szükség van.
Jó reggelt KEDVES VASÚTBARÁTAIM!
Bocsi mindenkitől, akit felzaklattam a Dunaújváros-Budapest témával, és eleddig nem válaszoltam rá. Igérem hamarosan megteszem, de kérlek benneteket segítsetek a téma "melegentartásában" azaz jusson el az üzenet oda, ahova kell. És persze akkor még nem beszéltem a Dunaújváros-Pécs járatról. Még mindig nem késő a Dújv-Rétszila vonal villamosítása ui. Akkor...... de ezt az egyszerű térképszerető is látja, hogy a Pszab-Rétszilas között automatikusan kétvágányú lesz a vonal.
Tulajdonképpen amiért most gyorsan jelentkezem egy ötlet. A hétvégén Pécsre utaztam és útközben többnapi termést olvastam kinyomtatott formában Írtó izgalams volt. Nem gondoljátok, hogy valamilyen olcsó módon meg lehetne jelentetni belső használatra a több mint 51 ezer levelet?
Ha már a 41-es vonalnál tartunk: van egy 7807 sz. sebesvonat, amivel aránylag gyorsan át lehet jutni Félegyháza felől Dombóvár-alsóra. És végállomás! (Na jó, esetleg a pécsi sebest eléri) Csak ez az egy vonat van reggel a délkeleti régióból a Dél-Dunántúlra. Nagyon nehezére esett volna elvinni ezt a vonatot a MÁV-nak Kaposvárig, ami ugyebár megyeszékhely, és nem egy olyan nagyranőtt falu kettes számú állomása. Oké, évente 22-23 alkalommal ezt biztosítja a MÁV a fonyódi járatával(17807), de egyéb időszakban egy órát kell várni Dombóvár-alsón. És csodálkoznak, hogy kevés az utas ezen a vonaton. Hát persze! Ha nem megy el egy utasforgalmi célig, csak egy pusztaszéli állomásig, ahonnan pár utas száll át Pécs felé (hülyék lennének kerülni ekkorát a népek) Ha jól tudom, a Szegedi Igazgatóság már több ízben kérte ezt az útvonalhosszabbítást, de minden évben elakad valahol a dolog. De hol? A Vezig-en, vagy a pécsiek húzzák a szájuk szélét szokásosaní?!
"Sajnálom, hogy egyik képen sem lehet jól látni a sajátos tengelyelrendzést..."
"Ha jól emlékszem, két tengely egymással kapcsolt rugózást alkot, és ezek közül a belső tengely be van húzva a szélsőhöz. A harmadik pedig külön rugózik."
En szivem szerint egy Dunantuli es egy balparti, valamint egy budapesti elovarosi tarsasagot szeretnek. De persze lehet horizontalisan is darabolni, palya es kereskedovasutra. Tk. mindegy, csak elo azzal a baltaval! :-)))
