Úgy, hogy Ceglédtől minden állomáson és megállóhelyen megáll. De nem kell senkinek végigutazni, hiszen Cegléden és Nyíregyházán is utoléri az IC. Aki végigmegy, az meg is érdemli. Egyszerűen a Budapest-Cegléd-Szolnok gyorsított, a Szolnok-Debrecen személy és a Debrecen-Záhony személy lett összevonva egy vonatszámba, hogy a Hajdúszoboszló-Apafa utasoknak ne kelljen átszállni.
Az utasok biztos fel. A 8802-8803-ason (ez a pécsi fürdős) már gyakorlatilag senki nem utazik. Valaha 10 kocsi volt minden nyári nap tele. Most pedig nyáron is vonatpótlózás van egy ideig.
Ma már a fenyvesi táborokba is busszal jönnek a gyerekek.
Az történt, hogy a 19701 gépe fekve maradt Tapolcán. Így a pécsi sebes gépét tették rá. Ez helyett ment a Bz Fonyódig, ha jól nézem a menetrendi adatokat, ahol "szembecsere" és fordult vissza a kaposvárival, míg annak a szerelvénye meg fordult a pécsire.
Kérdezném mit jelent: 30p felváltva,IC,Rj, KIVÉVE-2--3 orányi idöszakaszt!!!!Nem értem.
MÁs téma.: Ma RJ 41-el plusz stb mentünk Püspökladányba...Nem tom jól emlékszem-e arról volt szó /valahol/ ,h Bia-és Budaörs között 120 a tempo..Na most itt a kijelzön végig 140-et láttunk. Ez visszairányba nem volt teljesen igy, mert 110-125 között sétált ezen a szakaszon, ettöl függetlenül csodálkozásomra 19.19-kor megállt Móváron. Az külön érdekesség, h a 19.24-re hirdetett HELYI JÁRATU 1K autobuszrol MINDENKI lemaradt.!!!!!!!
Mert az orrunk elött elment:::a
Reggel a Klf- Köki-Pladány-nyal voltak kételyeim, pontos volt minden.
D.u kicsit aggódtam , a kamilla IC ugyan 2 p-et késett, és a peron u.a. volt, igy G43-ra beültünk és irány klf aztán RJ42-vel haza.
Leginkább annyi hátrányt jelent a 40-es kitérő, hogy egy állomással hamarabb kell félretenni az előztetendő vonatot, mert már a következő állomásig "utolérné" a követő vonat. Esetenként jelenthet egy plusz előztetést egy Fradi-Hegyes szakaszon.
Ennyire kihalt az a vonal, mióta utoljára arra jártam?
De végül is a (bécsi) villamosokra is lehetne ilyen biztonsági berendezéseket tenni, mert ott is előfordulnak olyan esetek, amik súlyos következményekkel járhatnak.
r1232: Van olcsóbb megoldás is, csak akarat kell hozzá...
Ja, az ETCS L2-nél is van olcsóbb megoldás, csak akarat kell, hogy elfogadjuk, hogy esetleg 1-2 balesettel több lesz.
De végül is a (bécsi) villamosokra is lehetne ilyen biztonsági berendezéseket tenni, mert ott is előfordulnak olyan esetek, amik súlyos következményekkel járhatnak.
Nagyobb csomópontoknál szerintem kevésbé, ott általában helyhiány miatt nehezebb is gyorsabban járható vágánykapcsolatokat kialakítani, míg vonali megelőző vágányoknál jobban számít.
Leginkább annyi hátrányt jelent a 40-es kitérő, hogy egy állomással hamarabb kell félretenni az előztetendő vonatot, mert már a következő állomásig "utolérné" a követő vonat. Esetenként jelenthet egy plusz előztetést egy Fradi-Hegyes szakaszon. Ehelyett többet érne több állomás, mert nappali vágányzárakban, vagy haváriahelyzetekben sokkal többet veszít vele a tehervonat, gyakorlatilag a megbízhatóságát veszíti el...
Abban egyetértünk, hogy a helyhiány probléma, de azért, mert ahol van hely, oda még nem kell nyakra-főre nagyseb. kitérőket tenni...
Fix menetrendi struktúrák esetén, egyvágányú pályákon a menetrendileg indokolt helyre igen, de a többi szerintem nem megtérülő többletköltség, amíg szinte semmire nincs pénzünk...
De már régen is közkeletű tévedés volt ez. Bz 12,5 t, az M47 12 t tengelyterhelésű. :-)
Jó, akkor gépmenetben mehessen az is "emelt" sebességgel, de nem mindegy, hogy még hány és milyen terhelésű szekér van még mögötte.
És egyébként sem csak a tengelyterheléstől függ a pályára gyakorolt hatás.
Luigi78: Igen, azoknak egy része. Nem mind. A leghosszabb az sima 40-es.
Egy kis carszkojeszelói: mi a kisforgalmú vonal? (rzd-partner.ru alapján)
Az orosz állami infraszolgáltató ismét nekifut a "kisforgalmú vonal" definíciójának, alapvetően azért, hogy legalizálhassa a minimális fenntartási ráfordításokat, esetenként pedig a vonalbezárást. Tehát a saját belső fogalomrendszeréhez képest ki kell valamelyest terjesztenie a "kisforgalmú vonalat", vagyis annak előbb-utóbb meg kell jelennie törvényi hatókörű rendelkezésekben.
Az RZsD leánycége, a Közlekedésfejlesztési és Gazdasági Intézet (IERT) a következő definíciót alkotta. Kisforgalmú vonal az, amelyen az éves teherforgalom nem éri el az 5 millió bruttótonnát, az elegyforgalom pedig a 8 vonapár per nap értéket. Kábé ez volt a definíció, amióta az eszemet tudom, szóval semmi újat nem szültek. Annyira nem, hogy a "pedig"-et sem egyértelműsítették, hogy akkor ez most "és", vagy "vagy". A definíciót kiegészítették annyival, hogy ha az éves teherforgalom 6-10 millió bruttótonnával meghaladja a minimumot, akkor a minimum plusz 30%-nál többet is lehet költeni az infrára. Bárhogy is számolták, de az 5 millió tonna / 8 vonatpáros minimum alá jelenleg a közcélú hálózat 15.353 kilométere esik (a vonalhossz 18%-a). Például az Októberi Vasúton 2.392, a Moszkvai Vasúton 2.581, a Távol-Keleti Vasúton 1.440, az Északi Vasúton 1.263 km vonal tartozik ide. Év eleje óta két "vonalbezárásra" került sor, mindkettőt jó hosszan kifejtették a sajtóban, azzal együtt, hogy mennyire nem volt gazdaságos a fenntartásuk. Az első egy 40 méter (nem kilométer, méter!) hosszú csonka volt valamelyik állomáson. A második talán 30 méter. Biztos nem megy definíció meg IERT nélkül... :)
Ha alap dolgok magyarázatát keresed, érdemes a kulcsszóval az idézett nick hozzászólasai között rákeresni.
A hőskorban itt nagyon sok minden szépen le lett írva, szelépen, alaposan, (meg van egy k-betűs szó, ami most nem jut eszembe, de biztos nem a "kapatosan", na, úgy is).
