Leginkább annyi hátrányt jelent a 40-es kitérő, hogy egy állomással hamarabb kell félretenni az előztetendő vonatot, mert már a következő állomásig "utolérné" a követő vonat. Esetenként jelenthet egy plusz előztetést egy Fradi-Hegyes szakaszon.
Ennyire kihalt az a vonal, mióta utoljára arra jártam?
De végül is a (bécsi) villamosokra is lehetne ilyen biztonsági berendezéseket tenni, mert ott is előfordulnak olyan esetek, amik súlyos következményekkel járhatnak.
r1232: Van olcsóbb megoldás is, csak akarat kell hozzá...
Ja, az ETCS L2-nél is van olcsóbb megoldás, csak akarat kell, hogy elfogadjuk, hogy esetleg 1-2 balesettel több lesz.
De végül is a (bécsi) villamosokra is lehetne ilyen biztonsági berendezéseket tenni, mert ott is előfordulnak olyan esetek, amik súlyos következményekkel járhatnak.
Nagyobb csomópontoknál szerintem kevésbé, ott általában helyhiány miatt nehezebb is gyorsabban járható vágánykapcsolatokat kialakítani, míg vonali megelőző vágányoknál jobban számít.
Leginkább annyi hátrányt jelent a 40-es kitérő, hogy egy állomással hamarabb kell félretenni az előztetendő vonatot, mert már a következő állomásig "utolérné" a követő vonat. Esetenként jelenthet egy plusz előztetést egy Fradi-Hegyes szakaszon. Ehelyett többet érne több állomás, mert nappali vágányzárakban, vagy haváriahelyzetekben sokkal többet veszít vele a tehervonat, gyakorlatilag a megbízhatóságát veszíti el...
Abban egyetértünk, hogy a helyhiány probléma, de azért, mert ahol van hely, oda még nem kell nyakra-főre nagyseb. kitérőket tenni...
Fix menetrendi struktúrák esetén, egyvágányú pályákon a menetrendileg indokolt helyre igen, de a többi szerintem nem megtérülő többletköltség, amíg szinte semmire nincs pénzünk...
De már régen is közkeletű tévedés volt ez. Bz 12,5 t, az M47 12 t tengelyterhelésű. :-)
Jó, akkor gépmenetben mehessen az is "emelt" sebességgel, de nem mindegy, hogy még hány és milyen terhelésű szekér van még mögötte.
És egyébként sem csak a tengelyterheléstől függ a pályára gyakorolt hatás.
Luigi78: Igen, azoknak egy része. Nem mind. A leghosszabb az sima 40-es.
Egy kis carszkojeszelói: mi a kisforgalmú vonal? (rzd-partner.ru alapján)
Az orosz állami infraszolgáltató ismét nekifut a "kisforgalmú vonal" definíciójának, alapvetően azért, hogy legalizálhassa a minimális fenntartási ráfordításokat, esetenként pedig a vonalbezárást. Tehát a saját belső fogalomrendszeréhez képest ki kell valamelyest terjesztenie a "kisforgalmú vonalat", vagyis annak előbb-utóbb meg kell jelennie törvényi hatókörű rendelkezésekben.
Az RZsD leánycége, a Közlekedésfejlesztési és Gazdasági Intézet (IERT) a következő definíciót alkotta. Kisforgalmú vonal az, amelyen az éves teherforgalom nem éri el az 5 millió bruttótonnát, az elegyforgalom pedig a 8 vonapár per nap értéket. Kábé ez volt a definíció, amióta az eszemet tudom, szóval semmi újat nem szültek. Annyira nem, hogy a "pedig"-et sem egyértelműsítették, hogy akkor ez most "és", vagy "vagy". A definíciót kiegészítették annyival, hogy ha az éves teherforgalom 6-10 millió bruttótonnával meghaladja a minimumot, akkor a minimum plusz 30%-nál többet is lehet költeni az infrára. Bárhogy is számolták, de az 5 millió tonna / 8 vonatpáros minimum alá jelenleg a közcélú hálózat 15.353 kilométere esik (a vonalhossz 18%-a). Például az Októberi Vasúton 2.392, a Moszkvai Vasúton 2.581, a Távol-Keleti Vasúton 1.440, az Északi Vasúton 1.263 km vonal tartozik ide. Év eleje óta két "vonalbezárásra" került sor, mindkettőt jó hosszan kifejtették a sajtóban, azzal együtt, hogy mennyire nem volt gazdaságos a fenntartásuk. Az első egy 40 méter (nem kilométer, méter!) hosszú csonka volt valamelyik állomáson. A második talán 30 méter. Biztos nem megy definíció meg IERT nélkül... :)
Ha alap dolgok magyarázatát keresed, érdemes a kulcsszóval az idézett nick hozzászólasai között rákeresni.
A hőskorban itt nagyon sok minden szépen le lett írva, szelépen, alaposan, (meg van egy k-betűs szó, ami most nem jut eszembe, de biztos nem a "kapatosan", na, úgy is).
"Felmerült benne ma következő kérdés - ma kb. hány olyan mozdony közlekedik a hálózaton, amelyen a vonatbefolyásolás a vörös jelző meghaladásáig (15 km/h felett) semmilyen fékerő kifejtést nem kényszerít ki?"
Több száz,ugyanis a nyomáskapcsolós verzió sem fékerőt kényszerít ki,csak adott ideig egy fővezetéknyomást.
Felmerült benne ma következő kérdés - ma kb. hány olyan mozdony közlekedik a hálózaton, amelyen a vonatbefolyásolás a vörös jelző meghaladásáig (15 km/h felett) semmilyen fékerő kifejtést nem kényszerít ki?
Meg merném kockáztatni, hogy az állomány nagyobb része.
13. oldalról (köszönöm a KBSZ-jelentés belinkelését!):
"A Ceglédbercel-Cserő állomás bejárati jelzőjére előjelzést adó térközjelzőig a mozdony vonatbefolyásoló berendezése „MAX” (zöld) jelzést jelenített meg a vezetőállás jelzőn. A térközjelző után „0” (sárga) jelzést. Ettől kezdve a mozdonyvezető sűrített éberségi felhívásokat kapott, melyeket kezelt, közben a vonat sebessége tovább nőtt."
Ha volt harmadik felhívás, azt hogy kezelte az mv, hogy közben a sebesség nőtt?
Nyilván nincsenek elsőkezi tapasztalataim, de párszor ültem már FLIRT-ön közvetlen vezetőállás mögött, ha sebességcsökkentésre vagy megállásra utasítást adó jelzőhöz közeledik a vonat, akkor csipog a berendezés szépen, és a harmadik felhívásnál (124 km/h felett a másodiknál) bizony sokszor hallatszik a "taposás" odabentről, amikor még nincs elég lassulás ahhoz, hogy elhallgattassa az mv. a berendezést, s volt már részem olyanban is, hogy a csipogás közben letelt az előírt távolság és a vészfék állította meg a vonatot. Bőven a fedezendő pont előtt.
Ennél az esetnél viszont - ahogy én értettem a fórumból és a jelentésből - a kényszerfékezés csak akkor indult meg, amikor a vonat már meghaladta a vörös jelzést.
Bocsánat, közben meglett a megfejtés, de a fenti gondolatmenetet is itt hagyom.
"Ezt a problémát csak az EVM 120 vagy magasabb szintű éberségi és vonatbefolyásoló berendezések küszöbölik ki. A balesetben részes mozdony vonatbefolyásoló berendezése olyan, amely csak a Megállj! állású jelző meghaladását követően avatkozik be vészfékezéssel, mint ez meg is történt. Az EVM 120 vagy magasabb szintű berendezések képesek a Megállj! állású jelző megközelítése közben a fékezés megkezdését ellenőrizni illetve kikényszeríteni: ezzel rendszerüktől függően a jelzőig csak jelentős sebességcsökkentést elérni (még nem feltétlenül megakadályozva a jelző meghaladását), vagy ténylegesen is elérni a vonat megállítását még a jelző előtt."
Akkor ezzel viszont választ is kaptam a kérdésemre, miszerint az érintett mozdonyon nem volt olyan biztonsági szintet képviselő mozdonyoldali berendezés, amihez én utazásaim során hozzászoktam, illetve feltételeztem a meglétüket.
Felmerült benne ma következő kérdés - ma kb. hány olyan mozdony közlekedik a hálózaton, amelyen a vonatbefolyásolás a vörös jelző meghaladásáig (15 km/h felett) semmilyen fékerő kifejtést nem kényszerít ki?
Hány évesek ezek a gépek? Vajon ETCS fedélzeti egységet vagy EVM 120 berendezést érdemes rakni rájuk élettartamuk végéig, ha szeretnénk növelni a biztonságot?
Mindenesetre köszönöm mindenkinek az eddigi válaszokat, számomra mindenképp nagyon tanulságos eszemcsere volt.
Kérdés, hogy mi a szűk keresztmetszet? Szerintem pl. a tranzitvonatoknak Hegyeshalom (ami váltásidőben 1-2 órára leáll...) és az összes papírozás sokkal szűkebb keresztmetszet, amit fel kellene oldani.
Az is szűk keresztmetszet, de arra azért nem az a megoldás, hogy több állomást építünk építünk a vonalon. Van olcsóbb megoldás is, csak akarat kell hozzá...
Nagyobb, nagyforgalmú csomópontok kivételével ez tényleg nem számít, csak annyit, hogy egy állomással korábban kell félreállni előztetésre.
Az 1-es vonalon meg Kelenföld után nincs ilyen nagy csomópont, ahol ez annyira számítana.
Nagyobb csomópontoknál szerintem kevésbé, ott általában helyhiány miatt nehezebb is gyorsabban járható vágánykapcsolatokat kialakítani, míg vonali megelőző vágányoknál jobban számít.
Ceglédbercel-Cserő balesetnek elkezdtem utánaolvasni a megfelelő topikban, de csak odáig jutottam, hogy a tehervonat 95 km/h-val haladta meg a vörös bejáratot, majd egy váltó felvágása után ledózerolta a felépítménymérő kocsit.
Milyen műszaki hiányosság (biztonsági szint nem megléte) miatt jutott el az a vonat ilyen sebességgel a vörös jelzőig? Ekkorra már régesrég kellett volna kényszerfékezésnek lennie, nem?
