Én igen, ha művi úton hatástalanítják a zavar érzékelését - és napi szinten nem adnak a használhatatlanságról értesítést, de gépíesen adják a rádión az engedélyt.
"...megenged 50+180+50+180+50 métert az első beavatkozásáig onnantól, hogy kiértékelte a lassításra/megállásra vonatkozó pályaoldali jelet."
Ha megvolt a kiértékelés, onnan csak (kürt és indul a) 180 + (kürt és indul a) 180 + (kürt és indul az) 50 és fék. Tehát hiába hallgatják 130 m-en a kürtöt (pedig sokan szeretik :-D), attól a 410 m nem változik meg.
Nem fogok fehérnégyzetbe való alapvető dolgokat sokadszor leírni.
Nézzed meg a Ceglédbercelnél történt FMK-004 selejtezés eseménysorát, vagy a Dunakeszi behaladóst, na, annyit ér az a vb, ami ma ki van építve általánosan, már ahol. 120-szal haladva, még a nyomáskapcsolós, meg lassulásérzékelős is megenged 50+180+50+180+50 métert az első beavatkozásáig onnantól, hogy kiértékelte a lassításra/megállásra vonatkozó pályaoldali jelet. A négydobozos, vagy a nyomáskapcsoló nélküli pedig a pedál intenzív nyomogatása mellett a meghaladott M! jelzőig egyáltalán nem avatkozik be!
Ja, a 124 feletti üzemmód meg a második nyomáskapcsoló (flörtnél, butusnál lassulásérzékelő), yeeeeaaah! Hány vonat használja a hányból, és mit fedez?
Van egy huszas lassújeled, aztán ha ügyes a mv., akkor lefékez, ha nem, akkor vagy megússzuk, vagy nem (összehasonlításképp tekintsük meg a 200->80 és a 160->20 különbségeket!).
X féle kiépítettség plusz Y féle járműberendezés létezik "evm" nicknévvel a hálózaton, ilyen-olyan képességekkel, és lehetőségekkel.
Szóval ezeket egy kalap alá venni sem szabadna, pláne egyféle konstelláció alapján megítélni, hogy ez most "elég jó", vagy sem.
Egyébként általában nem.
Érdekes, a pitty-puttyok valahogy mindig akkor jönnek össze, amikor nem működik a vonatbefolyásolás valamilyen okból _és_ valamelyik dolgozó is hibázik.
Ez egy remek meglátás (vicc nélkül!)!
Annyiban reszelnék rajta, hogy nem működik valami, ÉS egy-egy közreműködő másként ételmezi azt, amit utasítás címen kötöttek be.
Megtörténik a pitty-putty, aztán a bizottságok, meg szakértők hetek, hópnapok alatt, oda-vissza nyálazva a nyakatekert paragrafusokat, összehoznak egy állásfoglalást (vagy azt se, csak véleményt), hogy a mókusnak ott a helyszínen mit, és hogyan kellett volna cselekedni, majd megállapítják, hogy a rendszer jó, csak a végrehajtója hülye (egyébként olyan is van, viszont esélyt kap hülyének lenni, ami ismét a rendszeren túl nagy lyuk).
Tudod itthon, ha villog egy fehér egy jelzőn, akkor az megnyit egy igen hosszú folyamatábrát (bár nem biztos, hogy ezt a folyamatábrát el lehet korrektül készíteni), amin végigpötyögtet a masiniszta, majd hoz egy döntést.
A mai praxisomban (nem Mo.), ha villog egy fehér, vagy egy piros fény, akkor kétely, és gondolkodás nélkül, egyértelműen világos, hogy megyek, meddig, és mennyivel addig. Nincs ha, és amennyiben, nincs láthatatlan feltétel, és paraméter, nincs min gondolkodni. Ilywn jelző, olan jelzés, ezt csinálom. Nem bonyibb, mint itthon az egy darab nyugodt sárga fényt értelmezni.
Vendégsín megírta a tutit, hozhatunk ide bármit, amíg nem készül az alkalmazásukra átlátható, és egyértelműen, értelmezés, meg magyarázkodás nélkül végrehajtható parancsolat.
"nem "jó" az EVM (nevezzük most így), hanem engedélyezett a 120 az ilyen jellegű kiegészített jelzésismétlő berendezésekkel felszerelt járművek számára."
Én - szigorúan utasként - kifejezetten azt tapasztaltam és több vasutas dolgozóval beszélve az szűrődött le, hogy az 1-es vonalon, hogy az EVM (még ezzel a 160-ra buherálással) alapvetően alkalmas a feladata ellátására, a nem megfelelő sebességű vonatok lelassítására vagy megállítására.
Viszont ha Te úgy véled, hogy ez nem igaz, és balesetveszélyt hordoz magában az üzemeltetése és a tény, hogy nem váltottunk L2-re, kérlek, oszd meg velem az ezzel kapcsolatos részleteket, hogy ennek függvényében esetleg más közlekedési módot keressek, ha veszélyes az, ahogy ma az 1-esen jópár tucat ablakos vonat leközlekedik.
Nyilván ott, ahol a pálya nincs vonatbefolyásolásra kiépítve, nem ilyet kellene már rakni, de ahol van, megy évek, évtizedek óta, miért ott kezdjük a cserét és párhuzamos telepítést? Azok a vonalaink, ahol van vonatbefolyásolás, általában a forgalmasabb, fontosabb vonalak, talán a kísérletezést nem olyan helyen kellene kezdeni, ahol rengeteg problémát okoz a nem megfelelő működés (lásd 1-es vonal, L1, én még emlékszem a _kiváló_ 100-as Gigantos gyorsvonatokra, amik állomásközönként vészfékeztek egyet).
"És pitty-putty alacsonyabb sebességgel is ügyesen összehozható."
Érdekes, a pitty-puttyok valahogy mindig akkor jönnek össze, amikor nem működik a vonatbefolyásolás valamilyen okból _és_ valamelyik dolgozó is hibázik. Aktív és megfelelően működő (EVM) vonatbefolyásolás mellett hány baleset történt, amely a vonatbefolyásoló rendszer nem megfelelő biztonsági szintje miatt történt?
Ahol nincs személyszállítás (túl sok), sem vonali útátjárók (túl sok), egyvágányú a pálya és nagy az állomástávolság, ott tök jó a L1. Vagyis fél Skandináviában, Spanyolország egyes "fővonalain" például.
A L1 nem zsákutca amúgy sem, hiszen hardver oldalon szinte minden eleme megtalálható L2-n is, némiképp eltérő célból.
Alig merészkedett ki a próbapályára a Transzmasholding egyik cégének, a Transzmasnak a régi-új ötlete, vagyis az emelt sebességű (160 km/h) konténerszállító kocsi (13-6954-es típus), máris megkapta a magáét az Infranews hírportáltól. Akik szerint zsákutca a konstrukció, mivel még abban az esetben is két és félszer hosszabb a megtérülési ideje, mint egy közönséges 80' konténerszállítónak (amelynél a vmax 120 km/h), ha a fordulóidőket harmadolni lehetne vele.
Van pár helyzet amikor valóban zavaró a fékgörbe, de ez szinte csak tehervonatoknál fordul elő és olyan helyzetekben amikor nem oszt, nem szoroz.
Az egyik ilyen az erős lejtmenetben a térközjelzőhöz való közelítés. Gyakorlatilag lehetetlen, mert 500m-ra a jelzőtől már csak kis sebességet enged, amit ugye nem lehet tartani. Vagy gyorsabb, vagy megáll. De ez meg mindegy, mert ha újra szabad av pálya, azt látod, bárhol is állj, még az is mindegy, hogy látod e jelzőt.
A másik helyzet a síkon vörös jelzőre fékezés sportosan. Itt kicsit előbb kell fékezni, mint amit még merne az ember, de negyedét sem veszted időben, mint amit nyersz a váltókörzetekben.
Másrészt sokan, és sokszor mondták már, hogy nem úgy van az már, mint azelőtt, meg hogy javult a helyzet, meg ilyenek.
Amit a lehetetlen szabályalkotásról, vagy annak hiányáról írtál, szintén nem azt erősíti, hogy az innovációk megfelelően kihasználhatók (lennének). Ha jól sejtem, továbbra sincs normális utasítás az értekezőberendezések használatára, különös tekintettel a mozdonyrádiókra. Ahogy hallottam, falakba ütközött az a felvetés is, hogy a szolgálati menetrendbe integrálják a vonali, és állomási rádiócsatornákat, telefonos elérhetőségeket (helyette tanuld meg a vonalismeret kapcsán - nonsense!).
Viszont ebbe sem lehet belekövesedni, vagyis hát nincs sem lehetőség, sem hajlandóság múzeumvasút jelleggel konzerválni, netán visszaépíteni múltszázadi jelleggel az infrastruktúrát, meg a technikai környezetet, pláne annak üzemeltetéséhez szükséges mindenféle eszköz- és HR hátteret.
Innentől viszont csak a vállrángatás, meg a karok széttárogatása marad, ha a jövőkép kerül szóba.
Nem vagyok profi de emailben a következöt kaptam (nem szó szerint idézve): A Montenegróba utazó utas ha az átszállás miatt lemond az utazásról akkor a start kezelési költség levonása nélkül visszatériti a jegyek árát!
Nemzetközi jegyváltásban profik segítségét szeretném kérni.
Sajna a tegnapi hír alapján, ha augusztus 8-án nem tudunk eljutni Barba, akkor - nem a mi hibánkból - de nem kis pénzt bukunk.
Pillanatnyilag van egy Montenegro spezial jegyünk 2 főre, és oda vissza kétfős hálókocsijegyünk, ami sajna a mai állapotoknak megfelelően...
Ha - terveim szerint a jövő héten -Szabadkára eljutok, -Szabadka-Bar, vagy Novi Sad-Bar szakaszon, két főre - kétszemélyes hálófülkében- milyen áron tudnék jegyet venni?
ilyeneket gondolok időpocséklásnak, mint például a fékgörbe ami kizárja azt, hogy "majd azt én tudom".
Ahogy mondtam, ez természetesen a biztonság felé haladás, de azt a keservesen összehozott 120-at is tönkreteszi. Ugye jelen állás szerint adott esetben nem 80-ra, hanem 40-re kellene lelassulni addig a bizonyos pontig. Az esetek többségében. Ezen nem (sem) segít az sem, hogy például előfordult: bizony az a fékgörbe igazán nagyvonalú volt. Ha arra bízom magam, akkor annál a bejárati jelzőnél nem állok meg. Sajnos akkor is ez a gyakorlat, ha megállapítjuk, hogy az ETCS nem ez, ami nálunk van, ez annak csak paródiája.
Ami szintén lassítás, bár nem pont ETCS: például EVM üzemben ráfékeztem az előjelző után a csökkentettre, olyan faszénytos "szoftveres környezetben" amikor 40 felett tilos beleoldani... 39-nél beleoldottam a kötelező két fogról és szépen a kétezer tonna megállt a bejárati jelző előtt kb két méterre.
....Gondolkodj már, mielőtt idejössz kiabálni.....
Üdv, és kérlek ne vedd személyes sértésnek, de nem szoktam kiabálni(!), de a amit a MÁV ez ügyben tesz, az most kettőnknek (páromnak és nekem) minimum 200 ezer feletti kár visszahozásának a megoldása! (feltéve ha szállások foglalásánál megértőbbek lesznek, mint a MÁV!!)
És igen is KIABÁLOK, amikor a START a honlapján fűt fát ígér a jegy visszaváltással - tessenek ránézni a júniusi közleményükre, amikor ... -, s közben azzal szembesülök, hogy a 2017. június 6-án befizetett pénzemet 30 nap múlva utalják vissza akkor, amikor NEM ÉN TEHETEK arról, hogy bukott a mutatvány!!!!!!!!!
Más: Lehet 5letek adni, ide menjek, oda ugorjak, ezen a linken vehetek jegyet...
Én - egy régi topictárs megjegyzése alapján - a szavazatomat a pénztárcám tartalmával a MÁV-START-nál adtam le.
Azokra a gps-es emlékeztető rendszer lenne reális. Olyan vonalakra a level1 azért qrva drága (sőt, ahogy most is olvastuk, drágább, mint a L2, szóval nagyon ábránd).
Esetleg indusi. Bár ha olyan, mint ami Soprontól Harkáig van kihányva a sínek mellé (ahova éppen ami, ha egyáltalán), akkor inkább ne!
