Pedig az ÖBB-nek ebben a kérdésben is magyarosan dűlőre kell jutnia sok más mellett is hamarosan. Bizonyos témákban 2018 év vége, de van ahol 2019 év vége a határidő. Mivel az ERA elnöke egy osztrák, így még több hazai nyomás és elvárás van irányába a digitális forgalom irányítás, biztosító berendezés és vonatbefolyásolás tekintetében.
Hónapok óta van egy teszt amivel az európai vonatok menetidejét és ezzel kapcsolatos minden adatot tárolnak és elemeznek. A helyi vagy regionális forgalom irányítás ezeket bármikor elérheti és ennek megfelelően bepipálhatja azt a funkciót amit írtál, vagy nazareth fórumtárs által említett Beschleunigungsanzeiger, Verzögerungsanzeiger alkalmazása a németeknél. Az egyre több számító kapacitás akár két országgal korábban több száz km-re tud mindenféle optimalizálást végezni. Pl: Optimisation of Traffic through the European Rail Traffic Management
Három európai országban már van egy olyan rendszer ami vonathossz, megfékezettség és rakomány függvényében adja az optimális sebességet. Pl. csupa tartálykocsis gyorsteher lötykölődő rakománnyal ne az utolsó pillanatban menjen le 0-ra. Ez a rendszer már az adott helyeken kb. másfél éve jól és sikeresen működik.
Tehát elég sok fejlesztés van az asztalon ami az ÖBB-t is fogja érinteni a közeljövőben.
A gyakorlatban azonban vajmi kevésszer fordul elő, hogy a forgalom élne ezzel a lehetőséggel, pedig nem csak tábla van, hanem már az analóg rádión is "gyorsabban" és "lassabban" üzenet, utasításilag szabályozott jelentéstartalommal, de pl. a bundesznak van már pilot-projektje automatikus GSM-R sms-re is, azaz a rendszer maga számítja, hogy meddig, és mennyivel érdemes menni, vagy tudatja, hogy mikorra kell hol lenni, hogy megállás nélkül mehess. Ehhez a forgalmistának egy kockát kell a vonat "adatablakában" kipipálnia, ez már komoly ellenszél (fáj kettőt kattintani, az rengeteg meló), illetve az üzemi tanács támasztott teljesen ostoba aggályokat ezzel szemben, ami miatt most csúszik az ügy.
Konklúzió: jó ezt egyelőre ráhagyni a masinisztára, az se akar sárgáról a másikra fűrészelni.
Bundesz kottában egyébiránt van egy megengedett, és egy energiatakarékos sebesség (szakaszonként). Utóbbi rendszerint normál viszonyok közepette elegendő (sőt) a menetrend pontos tartásához. Nyilván ehhez jön a tapasztalat, a vonalismeret. Elég jól működik.
És a proaktív vezetés, ha tudod, hogy lassújeles, vagy egyéb tényező játszik, akkor gyűjtesz egy kis mínuszt, hogy legyen mit eltökölni a sárga táblák közt, vagy péntek délután az utascserével.
Á, túl lett dumálva, józan paraszti ész, csak hagyjuk érvényesülni!
Egyáltalán, mi az értelme az ilyen 80/100-as meg 100/120-as kiírásoknak? Energiamegtakarítás, vagy micsoda? Ezt inkább ilyen ajánlásként kellene megfogalmazni a mozdonyvezető felé, nem kötelezővé tenni. Nem hiszem, hogy a mv-k hülyék lennének, hogy ne tudnák saját hatáskörben eldönteni, milyen sebességgel menjenek, a balesetveszélyt meg egyáltalán nem növeli.
Volt a fittyfenét! Illetve jóval kevesebb lehetőséget rejt, mintaz utólagos "sietés".
Mi hívogattuk feszt, hogy a 70/100-assal mehetünk-e végre 100-zal, ha egyáltalán. Mert hosszabbat csináltál egyfolytában, igaz a vonat fél nappal korábban volt, de a cammogással csak borítottál mindent.
Egy ökölbe szorított kezemen meg tudom számolni, hányszor hívott fel fvi. ilyen ügyben.
A proaktív vémax alkalmazása egész más dolog, mint a már késett vonattal "próbálkozás".
Vagy fütyültünk az egészre, mentünk a / utáni számmal, igaz az még egy nagyon másik világ volt.
Miért nem használható még mindig a legnagyobb sebesség előre? Miért kell megvárni, amíg késel?
Van pl. egy 100/120-as vonat, de nem szabad a két km hatvanas előtt 120-szal menni, mert csak, ellenben utána sokszor már hiába húzod. :(
Jó volt az. Ráadásul az utasítás a mai napig szabályozza az alkalmazását.
"[...]15.1.11. A mozdonyvezető legnagyobb sebességgel köteles továbbítani: — késett vonatot minden esetben, — a menetrend szerint vagy korábban közlekedő vonatot csak akkor, ha a forgalmi vonalirányító illetve a forgalmi szolgálattevő utasítást ad a legnagyobb sebesség alkalmazására.[..]"
Hosszú éveken át sikerült vele korrigálni a a kisebb nagyobb késéseket,de aztán eltűnt.
Pont az ilyen esetekben volt jó,ahogy írtad.
De már új szelek fújnak.
Ettől még persze késnek a vonatok......
Igaz ez már senkit sem érdekel amíg jó a késési kódolás.
én még többért sem, fél óráig simán belefér még pótlóbuszozásnál is.
ehelyett az van, hogy késő este 7 perc átszállási idő a 10 utasnak, ami amúgy 2 percig tart, majd nappali közúti forgalomra tervezett buszmenetidő, s mindenki szív, mert a vonat vár a semmire..:(
eleve, az ilyen vágányzári menetrend-módosítások az irodistákon kívül le sincsenek követve.
a végrehajtó szolgálat az egyes érkező vonatok szolgálati menetrendjének böngészésénél veszi esetleg észre, hogy jé, ma máshogy megy. mivel menetrendábrát pont azok nem kapnak, akiknek szüksége lenne rá, nem is tudják átlátni, hogy egy adott vágányzári menetrend például hol feszesebb, hol lazább, mit hogyan lenne értelme "bevállalni" zavarhelyzetekben...
Pocsaj-Esztãron a széles, busszal közös peron a részben megszüntetett elsö vágány helyére került, ez a vágány már amúgy is erősen használaton kívüli volt, vágányzáró sorompóval lezárt rakodóvágány volt korábban.
Vonatközlekedésre a második és harmadik vágány szolgált, az átmenő fővágány egyébként a harmadik.
...na de milyen szelektíven működik az a szavazógép! Lassacskán fogadásokat lehetett már kötni, hogy a "zaceper-törvény", amely a különféle, közlekedési eszközökkel kapcsolatos kihágások büntetési tételeit szigorította, megéri a tízéves vajúdási időtartamot. De végül, nagy nehezen átment: mostantól ha valaki áramszedőt fogdos az elektricska tetején, vagy repterek mellett lézerrel vakítgatja a légijárművek vezetőit, két évet is kaphat, az eddigi nevetséges párszáz, vagy egy-két ezer rubeles tarifához képest. Igaz, mindeközben abban a transzszib alatti, közúti aluljáróban, amit egy egyéni vállalkozó bérel az RZsD-től, kb. egy éve háborítatlanul szedi az "aluljárópénzt", miközben senkinek halvány gőze sincs arról, hogy voltaképp milyen jogcímen teszi. Havonta feljelentik őt, és a helyi ügyészség havonta megígéri, hogy most már aztán úgy kivizsgálják a dolgot, hogy ihaj.
Itt is így van. Csak tettek mellé egy másik vágányt is, ami mellé szintén raktak peront -"erre az oldalra"- hogy közelebb legyen a buszmegállóhoz. :-)))
sajnos amúgy nem olvaslak, csak a válaszokból nyitottam most vissza írásodat, és ha már, akkor egy rövidet reagálnék:
Ha meg egyszeri eset, akkor meg nem kell morgolódni, mindenkivel előfordulhat.
Bár nem gondolnám hogy komolyabban befolyásolnia kellene annak amit gondolsz hogy mit kéne tennem, egyébként ebben egyetértek, nem morgolódom, az csak nekem lenne rossz. Egyszerűen csak ha van választási lehetőségem - a mindennapos közlekedésben, enyhe vasútmániám ellenére - nem vasúttal utazom.
Nem, mert itt arról esett szó, hogy 4 perc miatt bukott a csatlakozás, ez meg azt jelenti, hogy máskor is igencsak éles tud lenni. És ez egy jó előre bejelentetett, és csak ideiglenes módosítás.
Lehetne jobbról, de miért? Tele van az ország kétoldali párhuzamos peronos állomásokkal Diósjenőtől Mezőhegyesig, mégis egyértelmű, hogy mondjuk Őrbottyán másodikra érkező Flirt merről nyit ajtót. Nyilván van egy-két kivétel, pl. jelentős peronmagasság különbség esetén, (Kétegyháza első vg.), de itt nincs ilyenről szó.
